Kompakte Axialflussmotoren für hohe Dauerleistungen
Das System des GT XX ist aber darauf ausgelegt, dass das Fahrpedal nicht nur ab und zu durchgetreten werden kann. Diese Möglichkeit spielt vor allem auf der Rennstrecke eine Rolle, was einen Hinweis auf die Zielgruppe des Elektro-Boliden gibt. Die hohe Ladeleistung soll dabei sicherstellen, dass eine Fahrt auf der Nordschleife des Nürburgrings nicht durch lange Ladepausen unterbrochen wird.
Ein limitierender Faktor bei der Dauerleistung von E-Autos stellte in früheren Jahren noch der Wechselrichter dar. Doch das spielt beim GT XX keine Rolle mehr, was an der neuen Silizium-Karbid-Technik und dem Kühlsystem liegt. Der Wechselrichter ist dabei, wie heute vielfach üblich, in die Antriebseinheit integriert.
Mehr Leistung bei weniger Größe und Gewicht
Die Entwickler entschieden sich bei der Hinterachse für eine Art Zwillingsantrieb, der zwei Axialflussmotoren, zwei Inverter und zwei Planetengetriebe spiegelbildlich enthält. Von der Größe her ist das Aggregat mit einem Elektroantrieb vergleichbar, der herkömmliche Radialflussmotoren nutzt.
Aber es liefert deutlich mehr Leistung. Konkret ist die Leistungsdichte dreimal und die Drehmomentdichte zweimal so groß. Und das bei einer Reduzierung von Größe und Gewicht um zwei Drittel. AMG macht noch keine Angaben zur Motordrehzahl und zur Getriebeübersetzung.
Bild 1/27: Der Concept AMG GT XX liefert die technische Basis für die neue AMG.EA-Plattform von Mercedes-Benz. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 2/27: Der Prototyp ist optisch angelehnt an die Experimantalfahrzeuge C111 aus den 1960er und 1970er Jahren. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 3/27: Das Display am Heck ist derzeit auf öffentlichen Straßen noch nicht zulässig. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 4/27: Das Design des Konzeptautos ist aerodynamisch optimiert und ermöglicht einen cw-Wert von 0,19. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 5/27: Im Innenraum gibt es zwei Displays für die wichtigsten Fahrerinformationen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 6/27: Die Rekorde wurden von zwei Prototypen aufgestellt. Sie kamen nach 7,5 Tagen im Abstand von wenigen Kilometern ins Ziel. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 7/27: Auf dem 12,5 km langen Rundkurs im süditalienischen Nardò waren die Autos mit 300 km/h unterwegs. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 8/27: Die Einfahrt zum improvisierten Ladestopp unter der Teststrecke. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 9/27: Die Michelin-Reifen wurden permanent gewechselt und auf mögliche Beschädigungen untersucht. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 10/27: Der Hersteller Alpitronic entwickelt zusammen mit Mercedes eine spezielle Ladesäule für das Konzeptauto. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 11/27: Die Ladesäule basiert technisch auf einem Megawattlader, hat allerdings einen üblichen CCS-Stecker. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 12/27: In einer VR-Präsentation sind das Batteriepaket und der Antrieb zu erkennen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 13/27: Der AMG-EA-Plattform setzt künftig Axialflussmotoren ein. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 14/27: Der Heckantrieb besteht aus zwei spiegelbildlich angeordneten Motoren samt Invertern und Planetengetrieben. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 15/27: Die Axialflussmotoren sind sehr leistungsstark, aber auch kompakt. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 16/27: Das direktgekühlte Batteriepaket besteht aus 22 Modulen und mehr als 3.000 Zellen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 17/27: Mit verschiedenen Maßnahmen hat AMG den Luftwiderstand des Sportwagens reduziert. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 18/27: Für die Fahrt wurde ein spezieller Helm entwickelt, der zusätzliche Informationen einblendet. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 19/27: Die beste Ladestrategie wurde im Zusammenspiel von Simulationen und Testzyklen auf Prüfständen entwickelt. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 20/27: Das Herz des aufwendigen Kühlsystems ist ein neuer Central Coolant Hub. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 21/27: Auf den Displays im Auto sind die wichtigsten Parameter für Fahrzeug und Strecke zu sehen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 22/27: Mit den Satellitentasten am Lenkrad konnten die Fahrer verschiedene Parameter verändern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 23/27: Im AR-Helm wurden dem Fahrer zusätzliche Informationen zur optimalen Route eingeblendet. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 24/27: Das virtuelle Tor signalisierte dem Fahrer, wann er den Fuß vom Fahrpedal nehmen sollte. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 25/27: Das Testzentrum im süditalienischen Nardò wird von Porsche betrieben. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 26/27: Das Team von Mercedes-AMG, Alpitronic und weiteren Firmen bereitete mehrere Jahre lang die Rekordfahrt vor. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 27/27: Dieser C111-II D stellte 1976 einen Rekord für einen Dieselantrieb auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Der Axialflussmotor mit Permanentmagneten verursacht im Leerlauf ebenso wie Radialflussmotoren sogenannte Schleppverluste. Deshalb wird der Frontmotor durch eine Disconnect Unit abgekoppelt, wenn er nicht für den Antrieb oder die Rekuperation benötigt wird. Das ist auch beim neuen CLA der Fall.
Denn um die Rekordfahrt zu ermöglichen, sollte der GT XX nicht nur schnell laden können, sondern möglichst effizient auf der Teststrecke unterwegs sein. Der cw-Wert von 0,19 ist sehr niedrig, was unter anderem durch die tropfenförmige Karosserie, spezielle Reifen sowie verbesserte Außenspiegel und einen optimierten Unterboden erreicht wird.
Zwar hat AMG inzwischen den sogenannten Plasma-Aktuator(öffnet im neuen Fenster) weiterentwickelt, um Luftverwirbelungen an der Karosserie zu reduzieren. Doch bei den Rekordfahrzeugen in Nardò kam diese Technik nicht zum Einsatz.
Die genannten technischen Neuerungen reichten in der Simulation zunächst jedoch nicht aus, um den Langstreckenrekord von 40.000 km in 7,5 Tagen zu erzielen.
