Tesla Model S im Praxistest: Man darf nicht immer hinsehen
Hohenwarsleben, Nempitz, Mogendorf, Mücke: Es sind nicht gerade touristische Attraktionen, die Tesla-Fahrer auf Fernstrecken regelmäßig ansteuern. Doch auf unseren mehr als 2.000 Testkilometern auf deutschen und europäischen Autobahnen sind uns die unscheinbaren Orte wie Oasen in der Wüste vorgekommen. Endlich wieder Strom! Endlich wieder ein voller Akku! Um damit zum nächsten Supercharger oder vielleicht sogar bis zum Ziel fahren zu können. Oder besser gesagt: sich fahren zu lassen.
Unser fünftägiger Test sollte etliche Fragen beantworten: Reicht der Akku des großen Model S 90D(öffnet im neuen Fenster) wirklich 557 Kilometer weit? Ist der Autopilot des Tesla so gefährlich, dass die Behörden davor warnen müssen? Und wie sehr wird man in den Sitz gedrückt, wenn man im "Ludicrous Modus" an der Ampel richtig auf das Strompedal tritt?
Lost in Dahlenswarsleben
Für eine besondere Herausforderung sorgte dabei ausgerechnet (Noch-) EU-Digitalkommissar Günther Oettinger. In die Testwoche fiel kurzfristig eine Einladung der EU-Kommission von IT-Journalisten nach Brüssel . Aus dem kurzen Flug in die belgische Hauptstadt wurde eine Langstreckenfahrt über fast 800 Kilometer. Für den Tesla sollte das kein Problem sein. Schließlich gibt es unterwegs laut Website vier Supercharger. Mit zweimal Aufladen müsste die Fahrt über die Autobahn 2 laut Google Maps in etwa acht Stunden zu schaffen sein. Müsste ist hier die richtige Formulierung.
In Dahlenswarsleben bei Magdeburg beschlich uns das erste Mal das Gefühl, dass dieses Ziel nicht zu schaffen sein würde. Durch das kleine Dorf in Sachsen-Anhalt hatte das Navigationssystem den Tesla gelotst, weil die Autobahn an diesem Tag wegen eines schweren Verkehrsunfalls komplett gesperrt war(öffnet im neuen Fenster) . Da sämtliche polnische Lkw-Fahrer sich ebenfalls durch dieses Dorf quälten, war das Verkehrschaos perfekt. Doch das Elektroauto saß gewissermaßen in der Falle. Denn ausgerechnet an dem Punkt, um den man am besten einen großen Bogen gemacht hätte, befand sich der nächste Supercharger: Autohof Hohenwarsleben.
Reichweitenvoodoo im Armaturenbrett
Dabei war der Akku beim Start in Berlin fast voll geladen gewesen. Im digitalen Armaturenbrett wurde eine Reichweite von rund 490 Kilometern angezeigt. Damit hätte man locker bis zum 300 Kilometer entfernten Supercharger Lauenau hinter Hannover kommen können. Doch Tesla-Anfänger merken schnell, dass diese Zahl nur eine virtuelle Entfernung ist. Als würde man sich am 1. Januar einen großen Stapel Schokolade in den Schrank legen und sich vornehmen, bis Ende des Jahres ganz diszipliniert damit auszukommen. "Reichweitenvoodoo" nennen es Tesla-Fahrer in Internetforen(öffnet im neuen Fenster) .
Wer es schafft, jeden Tag nur ein kleines Stück Schokolade zu naschen, kommt vermutlich auch mit einem Tesla 500 Kilometer weit . Aber wer kriecht schon gerne mit 80 Kilometern pro Stunde hinter einem Lkw her, wenn er mehr als 500 PS unter dem Hintern hat? So verschwindet auf der Autobahn die virtuelle Reichweite mit jedem Kilometer wie die Schokoladenvorräte bei Prüfungsstress.
Wie ein Blitz ohne Donner
Leider reine Physik.(öffnet im neuen Fenster) Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, verbraucht ein Elektroauto mit 160 km/h gut viermal so viel Energie wie mit 80 km/h. Aus den 500 Kilometern Reichweite werden dann etwas mehr als 100 Kilometer. Der Rollwiderstand fällt dabei nicht so stark ins Gewicht.
Zum Vergleich: Ein Mercedes E 220 CDI verbraucht bei Dauervollgas mit gut 230 km/h nur doppelt so viel Sprit (14,4 Liter) wie mit 100 km/h(öffnet im neuen Fenster) . Allerdings benötigte unser Tesla 90 D auf der Autobahn bei einem Schnitt von etwas mehr als 100 km/h nur 21,7 kWh für 100 Kilometer. Das entspricht umgerechnet einem Energiegehalt von etwa 2,5 Litern Benzin (78 Megajoule). Was deutlich macht, wie wenig Benzinäquivalent (öffnet im neuen Fenster) in einen Tesla-Akku passt (10 Liter) und wie viel Energie bei einem Verbrennungsmotor sinnlos in die Luft geblasen wird.
Akkuverbrauch als Spaßbremse
Nach wenigen Minuten mit hoher Geschwindigkeit taucht beim Tesla daher eine Warnung auf dem Armaturenbrett auf: "Bitte fahren Sie unter 110 km/h, um den nächsten Supercharger zu erreichen." Dieser Hinweis ist wirkungsvoller als jedes Tempolimit auf der Autobahn. Und dabei machte es doch so viel Spaß, dem drängelnden 5er BMW zu zeigen, wer der wirkliche King of the Road ist.
Überhaupt: diese Beschleunigung! Wie ein Blitz ohne Donner und besser als jede Einhorn-Schokolade(öffnet im neuen Fenster) . Nicht umsonst wirbt Tesla damit, dass seine Autos in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h kommen. Schaltet etwa eine Ampel auf Grün, ist der Tesla auf Landstraßen schon mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit unterwegs, während die Benziner im Rückspiegel anscheinend noch gar nicht losgefahren sind. Zwar kostet schnelles Fahren und Beschleunigen viel Energie. Allerdings macht Vernünftigsein auch weniger Spaß. Der Ludicrous-Modus heißt in der deutschen Übersetzung daher zurecht: "von Sinnen" .
Ohne Schnelllader geht gar nichts
Entscheidender als die theoretische Reichweite ist daher eine kleine Zahl im Navigationssystem, das sich auf dem großen 17-Zoll-Display befindet. Diese Zahl gibt an, wie viel Prozent der Akkuladung beim Erreichen des nächsten Superchargers noch vorhanden sein werden - und zwar in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrstil. Eine gewisse Unruhe, die sogenannte Range anxiety(öffnet im neuen Fenster) , beschleicht den Fahrer, wenn dieser Wert unter zehn Prozent fällt. Was passiert, wenn man mit dem zwei Tonnen schweren Gefährt nicht mehr die Ladestation erreicht? Das will man sich gar nicht erst vorstellen. Der handliche Ersatzkanister für Elektroautos ist leider noch nicht erfunden.
Hat uns der Stromhunger des Tesla den dreistündigen Zwangsaufenthalt in der Magdeburger Börde eingebrockt? Schwer zu sagen, denn die übrigen Autofahrer steckten ebenfalls auf den Umgehungsstraßen fest. Dennoch hat es gezeigt, wie abhängig man auf Fernstrecken von den wenigen Schnellladern ist. Es ist eine gute Entscheidung von Tesla gewesen, diese nicht direkt auf Autobahnraststätten einzurichten. Denn die Autohöfe sind selbst dann erreichbar, wenn die Autobahn einmal gesperrt ist.
Mit dem Knie lenkt es sich besser
Eine lange Baustelle bei Hannover sorgte an jenem Tag dafür, dass wir den zweiten Supercharger auf dem Weg nach Brüssel etwa vier Stunden später als geplant erreichten. Aus der insgesamt achtstündigen Fahrt würden also mindestens zwölf werden. Ein Berufskraftfahrer hätte die erlaubte Lenkzeit damit schon deutlich überschritten(öffnet im neuen Fenster) . Statt eines Jägerschnitzels im Autohof erscheint ein Nickerchen auf den bequemen Ledersitzen eher angeraten. Doch was ist das? Das beim Fahren superleise Elektroauto brummt richtig laut, wenn die Akkus mit 100 kW Leistung ihren Strom tanken. Dank Ohrstöpseln wird der 40-minütige Ladestopp doch noch erholsam.
Doch nicht nur die Zwangspausen an den Superchargern sorgen dafür, dass man solch lange Fahrten mit einem Tesla gut durchstehen kann. Der sogenannte Autopilot, eine Kombination aus Abstandsregeltempomat und Lenkassistent, erleichtert die Fahrt ungemein. Trotz aller Kritik. Gerade auf längeren Strecken mit wenig Lkw-Verkehr nimmt der Tesla dem Fahrer damit das Fahren fast komplett ab. Stop-and-go-Verkehr im Stau erledigt der Wagen ebenfalls von selbst. Das unterscheidet sich dann nur noch wenig von den hochautomatisierten Fahrzeugen, die Golem.de im vergangenen Jahr getestet hat .
Die Freihanderkennung nervt
Wenn da nicht die sogenannte Freihanderkennung wäre. Denn mit der Einführung der Version 8.0 des Autopiloten sind die Zeiten vorbei, in denen der Tesla auf der Autobahn praktisch ohne Griff ans Lenkrad gefahren werden konnte - was zurecht als sehr gefährlich und illegal kritisiert wurde. Nun mahnt das System bei normalem Autobahnverkehr etwa nach zwei Minuten den Fahrer, das Lenkrad festzuhalten. Das ist immerhin noch deutlich später als bei der Mercedes E-Klasse, die ebenfalls über einen sogenannten Lenkpiloten verfügt . Der Mercedes leitet bei höheren Geschwindigkeiten schon nach einer Minute ohne Berührung des Lenkrads eine Zwangsbremsung ein.
Allerdings funktioniert bei Daimler die Lenkradkontrolle deutlich besser. Dort reicht eine leichte Berührung des Lenkrads, der Tesla dagegen möchte gerne eine spürbare Lenkbewegung als Bestätigung, dass der Fahrer die Kontrolle über das Auto hat. Zu heftig darf sie aber auch wieder nicht sein. Denn der Lenkassistent kann durch eine kurze Bewegung des Lenkrads auch deaktiviert werden. "Selbst im geringen Maß" , wie es in der Bedienungsanleitung heißt. Fällt die Bestätigung ein bisschen zu stark aus, schaltet sich der Lenkassistent daher automatisch ab. Und zwar kommentarlos.
Spurwechselassistent mit Tücken
Während der Fahrer glaubt, den Lenkassistenten bestätigt zu haben, hat er ihn in Wirklichkeit deaktiviert. Das passierte uns mehrfach. Am Ende gingen wir dazu über, das Lenkrad kurz mit dem Knie zu bewegen. Die Wahrscheinlichkeit, die Funktion damit zu deaktivieren, war deutlich geringer als bei einer Bestätigung mit der Hand. Ignoriert der Fahrer mehrfach die Warnhinweise, leitet der Tesla eine Zwangsbremsung ein. Zudem bleibt der Autopilot bis zur nächsten Fahrpause gesperrt.
Ähnlich problematisch verhält sich der Spurwechselassistent. Dieser wird gestartet, wenn der Fahrer bei aktiviertem Lenkassistenten den Blinker betätigt. Auch hier verlangt der Tesla eine Bewegung des Lenkrads, um einen Überholvorgang einzuleiten. Dabei geschah es ebenfalls häufig, dass durch die vermeintliche Bestätigung des Spurwechselassistenten unabsichtlich der Lenkassistent deaktiviert wurde. Wenigstens warnt das System in diesem Fall den Fahrer, dass sich die Funktion abgeschaltet hat. Auch hier ist die E-Klasse komfortabler: Wenn man länger als zwei Sekunden den Blinker betätigt, wechselt der Mercedes im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 180 km/h von selbst die Fahrbahn. Ohne weitere Bestätigung.
Und plötzlich war der Spiegel ab
Dennoch ist der "Autopilot" des Tesla in einem entscheidenden Punkt praxistauglicher und zuverlässiger. Während sich der Lenkassistent von Daimler in zu engen Kurven unvermutet abschaltet, fährt der Tesla auf der Landstraße anstandslos über einen kurvigen Bahnübergang dem Vordermann hinterher. Solange das System eine Fahrbahn findet oder dem vorausfahrenden Auto folgen kann, scheint ihm keine Kurve zu eng. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass man dem System blind vertrauen kann.
Die vor kurzem erfolgte Warnung des Bundesverkehrsministeriums an die Halter, trotz eingeschaltetem Autopilot den Verkehr ständig aufmerksam zu beobachten, ist durchaus berechtigt. Die Kamera erkennt zwar selbst bei Dunkelheit und starkem Regen die Fahrbahnmarkierung und kann gut die Spur halten. Doch es kommt häufig genug vor, dass die Markierung verschwindet oder unklar verläuft, vor allem vor und in Baustellen. Das System gibt nicht automatisch den gelben Markierungen den Vorrang. Überhaupt nicht klar kommt das System mit anderen Fahrbahnmarkierungen: Den Hütchen einer Tagesbaustelle mussten wir im letzten Moment durch beherztes Lenken ausweichen.
Sehr geringer Abstand zu Leitplanken
Selbst eine Trennfuge im Asphalt nimmt das System schon mal mangels Alternative als Fahrbahnmarkierung. Fehlt die Markierung bei neu asphaltierten Straßen ganz, fährt der Wagen einfach geradeaus weiter. Andererseits schafft der Tesla es problemlos, in kilometerlangen Baustellen die enge linke Spur zu halten. Dabei fährt er bisweilen so dicht an die provisorische Leitplanke, dass man gar nicht hinschauen möchte. Die Abstandswarnung der Ultraschallsensoren blinkt dabei ganz aufgeregt im Armaturenbrett. Trotzdem waren wir zunächst nicht beunruhigt: Das System konnte den seitlichen Abstand zu Leitplanken und anderen Fahrzeugen offenbar sicher einschätzen.
Eine Fahrt mit dem Autopiloten in der Berliner Innenstadt belehrte uns dann eines Besseren. Zugegeben: Tesla warnt die Fahrer in der Bedienungsanleitung eindeutig: "Der Lenkassistent ist ausschließlich für Autobahnen und Kraftfahrstraßen geeignet. ... Verwenden Sie den Lenkassistenten nicht in der Stadt, in Baustellen oder auf Straßen, die auch von Fahrradfahrern und Fußgängern genutzt werden." Dennoch lässt er sich überall problemlos aktivieren, solange sich das System anhand von Fahrbahnmarkierungen orientieren kann. Auch in der Stadt.
Geschwindigkeitsautomatik funktioniert nicht überall
Zu empfehlen ist das nicht. Verkehrsinseln kennt das System offenbar gar nicht. Auf einer nicht unbedingt engen Straße mit Gegenverkehr erlebten wir mit aktiviertem Autopiloten eine Schrecksekunde. Beim Passieren eines parkenden Lkw machte es einmal laut Klack. Dann baumelte der Außenspiegel neben der Beifahrerscheibe. Warum das passierte, ist schwer nachzuvollziehen ( siehe Video ). Die Sensoren dürften den parkenden Lkw wohl kaum übersehen haben. Aber der Sicherheitsabstand war nicht groß genug, um das Touchieren zu verhindern. Das hat im Grunde aber nichts damit zu tun, ob das Auto in der Stadt oder auf der Autobahn unterwegs ist.
Im Widerspruch zu Teslas Warnung, den Lenkassistenten nur auf Autobahnen zu benutzen, steht zudem dessen automatische Geschwindigkeitsbeschränkung. Diese funktioniert seltsamerweise nur "in Wohngebieten, auf Straßen ohne Mittelleitplanke oder auf Straßen ohne begrenzten Zugang" , wie es in der Anleitung heißt. Dann reduziert und erhöht das Auto automatisch seine Geschwindigkeit, wenn ein Tempolimit erkannt wird. In der Mercedes E-Klasse funktioniert der sogenannte Geschwindigkeitslimit-Pilot hingegen auch zuverlässig auf der Autobahn. Der Tesla ignoriert zudem Tempolimits, wenn sie durch Zusatzschilder zeitlich eingeschränkt werden.
Die Zukunft des Autofahrens
Müssen Tesla-Fahrer daher vor den Funktionen ihres eigenen Autos gewarnt oder sogar geschützt werden? Die Berlinerin, die am Supercharger in Herzsprung ihren Tesla auflädt, winkt ab. Sie habe sich über den entsprechenden Brief des Kraftfahrt-Bundesamtes gewundert. Es sei doch völlig klar, dass der Wagen nicht autonom fahren könne. Die Familie fährt seit knapp zwei Jahren Tesla, und für sie steht nach einer Fahrleistung von 75.000 Kilometern fest: nie wieder etwas anderes als ein Elektroauto. Daheim laden die Berliner den Akku mit der eigenen Solaranlage auf dem Dach auf. Unterwegs an Ladestationen in der Stadt, beispielsweise auf Parkplätzen von Supermärkten und auf Überlandfahrten eben an den Superchargern.
Bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h sei eine Reichweite von über 300 Kilometern realistisch, erzählt die erfahrene Elektroautomobilistin. Es komme darauf an, die Fahrt richtig zu planen - oder sich beim Fahren zu disziplinieren. Die Entscheidung sei: langsamer zu fahren und seltener zu laden, oder schneller zu fahren und dafür einmal öfter einen Supercharger anzusteuern. Sie hätten einmal sogar die von Tesla versprochene Reichweite von 500 Kilometern übertroffen. Allerdings nicht freiwillig. Da in Polen kein Supercharger auf der Strecke gelegen habe, musste man eben mit 80 km/h über die Autobahn fahren.
Das Laden wird zum Ereignis
Selbst den Zwangspausen beim Laden konnte die Familie etwas Gutes abgewinnen. Oft seien andere Tesla-Fahrer da, mit denen sich eine Unterhaltung entwickele. Oder es kämen Interessierte und fragten nach dem Elektroauto. So dauere der Stopp oft länger als der eigentliche Ladevorgang.
Insgesamt zeigt der Tesla in vieler Hinsicht die Zukunft der automatisierten Elektromobilität. Zwar wünscht man sich bisweilen die doppelte Akkureichweite, doch lassen sich lange Strecken mit Hilfe der Supercharger in angemessener Zeit bewältigen. Der Autopilot entspricht in einigen Punkten jedoch nicht den Erwartungen an Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit. Würde man die Vorteile der E-Klasse mit denen des Tesla verbinden, hätte man ein zufriedenstellendes System. Die prinzipiellen Einschränkungen, die mit teilautomatisierten Funktionen verbunden sind, wären damit aber immer noch nicht überwunden. Doch schon jetzt helfen diese Funktionen dabei, ermüdende Langstreckenfahrten erträglicher zu machen.
Touchdisplay sehr angenehm
Als sehr angenehm empfanden wir das riesige Touchdisplay in der Mittelkonsole, das von einem Tegra-Prozessor gesteuert wird . Darauf laufen das Navigationssystem sowie das Menü für die Fahrzeugsteuerung. Vorteil der Größe sind eine gute Ablesbarkeit und eine gute Bedienbarkeit. Selbst während des Fahrens konnten wir problemlos Zielorte über die Tastatur eingeben. Da das Auto ein integriertes LTE-Modem hat, ist es möglich, über das Display im Internet zu surfen sowie Musik von Spotify zu streamen .
Negativ fiel uns hier auf, dass Tesla zwar alle Supercharger in die Navigation integriert hat. Andere Ladesäulen hingegen nicht. Im Stadtverkehr ist man dann auf externe Anbieter wie Intercharge oder Chargemap angewiesen. Zudem kennt das Navigationssystem zentrale Funktionen von Google Maps nicht. So ist es beispielsweise nicht möglich, bei der Planung der Route Zwischenstationen anzugeben. Auch vermissten wir die Funktion, eine Route durch Anklicken und Ziehen verändern zu können.
Flatrate fürs Laden abgeschafft
Zudem ist das Model S mit fünf Metern Länge und mehr als zwei Metern Breite nicht gerade ein praktisches Stadtauto. Die enge Einfahrt in die Tiefgarage eines Brüsseler Hotels war nervenaufreibender als die gesamte zwölfstündige Anfahrt. Ein Parkhauspilot würde vermutlich nicht weiterfahren, wenn alle Abstandssensoren rot blinkten und sofortigen Stopp forderten. Aber auf einem Fünf-Meter-Chassis lassen sich nun mal deutlich mehr Akkus unterbringen als in einem Kleinwagen. Auch wegen des Einstiegspreises von derzeit 105.000 Euro ist das von uns getestete Model S 90D nur für die wenigsten Autofahrer eine Alternative zu einem Benziner.
Was passiert jedoch, wenn in einigen Jahren nicht nur 25.000, sondern Hunderttausende Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sind? Hoffentlich sind bis dahin wirklich flächendeckend Schnelllader aufgestellt, wie es die Bundesregierung plant(öffnet im neuen Fenster) . Für Tesla dürfte es dann auch zu teuer werden, die Infrastruktur für Supercharger und das kostenlose Laden nur über den Verkaufspreis zu finanzieren. Es ist daher kein Wunder, dass Tesla für Neukunden die Nutzung der Schnelllader nicht mehr kostenlos anbietet . Die große Nachfrage nach dem deutlich günstigeren Model 3 erfordert noch höhere Investitionen. Aber je mehr Oasen es gibt, desto mehr Menschen trauen sich durch die Wüste.