Tesla Model 3 Highland im Praxistest: Selbst Opel ist schon besser

Wie fährt sich ein Auto ohne Blinker- und Fahrwahlhebel? Im Test des neuen Tesla Model 3 konnten wir uns damit teilweise anfreunden, aber weiter nicht mit dem Autopiloten.

17. November 2023 um 12:30 Uhr / Ein Praxistest von Friedhelm Greis

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Das neue Tesla Model 3 unterscheidet sich äußerlich kaum von seinem Vorgänger. (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de) — Das neue Tesla Model 3 unterscheidet sich äußerlich kaum von seinem Vorgänger. Bild: Friedhelm Greis/Golem.de

Es ist erst wenige Jahre her, da galten die Produkte von Tesla als schlecht verarbeitete Elektroautos mit einer futuristischen Software, die der Konkurrenz weit voraus war. Spätestens mit dem neuen Model 3 Highland, das inzwischen in Deutschland auf den Markt gekommen ist, hat der US-Hersteller in Sachen Verarbeitung deutlich aufgeholt. Was die Assistenzsysteme und vor allem den Autopiloten betrifft, bieten jedoch inzwischen schon Hersteller wie Opel bessere Produkte an. Das hat unser einwöchiger Praxistest mit einem neuen Model 3 gezeigt.

Vor ziemlich genau fünf Jahren haben wir eines der ersten produzierten Model 3 in den USA für einen Tag lang Probe gefahren (g+). Damals haben wir uns noch darüber mokiert, dass man die Türen mit Schwung zuwerfen musste, damit sie überhaupt ins Schloss fallen. Das ist bei der Highland-Version völlig anders. Schon auf der IAA 2023 in München waren Messebesucher ganz angetan von der verbesserten Tesla-Qualität, die inzwischen aus China stammt.

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Schwieriges Blinken im Kreisverkehr

Vor fünf Jahren war es noch ungewohnt, ein Auto ohne Fahrerdisplay und fast ohne Schalter und Hebel zu bedienen. Doch Tesla hat das Konzept, Hardware durch Software zu ersetzen, noch weitergetrieben: Das neue Model 3 verfügt ebenso wie die neuen Model S und X weder über einen Blinker- noch einen Fahrwahlhebel. Fast alle Funktionen sind nur durch Taster und Scroll-Buttons auf den Lenkradspeichen und das zentrale Touchdisplay zu bedienen. Was hoffentlich keine Nachahmer bei anderen Herstellern findet.

Tesla Model 3 Highland im Praxistest (05:36)

Das gilt vor allem für den Verzicht auf den Blinkerhebel. Natürlich kann man sich daran gewöhnen, die beiden Taster künftig mit dem linken Daumen bedienen zu müssen. Das haptische Feedback ist zwar recht gering. Aber nach dem Betätigen eines Tasters wird auf dem Bildschirm auffällig das Bild der jeweiligen Kotflügelkamera eingeblendet. Zudem blinkt ganz oben am Bildschirmrand das Blinkersymbol.

Doch was vor einer normalen Kreuzung oder auf der Autobahn gut funktioniert, ist in einem Kreisverkehr oder in winkligen Straßen deutlich schwieriger. Denn anders als der Blinkerhebel ändert die Lenkradspeiche in einem Kreisel ihre Position stark, teilweise um fast 180 Grad. Es ist in diesem Fall deutlich einfacher, kurz mit der linken Hand den Blinkerhebel nach oben zu schlagen als unten auf dem Lenkrad den richtigen Taster zu suchen.

Flammendes Inferno im Display

In einem engen Kreisverkehr muss der Blinker daher mit dem rechten Daumen betätigt werden. Das ist sehr ungewohnt und dürfte nicht immer auf Anhieb gelingen. Zumal man sich in manchen Kreiseln als Fahrer ohnehin gestresst fühlt und ausreichend damit beschäftigt ist, die richtige Ausfahrt zu erwischen. Das Resultat dürfte sein, im Zweifel besser auf das Blinken zu verzichten. Dass inzwischen Nachrüstlösungen für den Hebel angeboten werden sollen(öffnet im neuen Fenster), verwundert daher nicht.

Bild 1/46: Das neue Model 3 von Tesla unterscheidet sich äußerlich kaum von dem Vorgängermodell. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 2/46: Das Model 3 Highland ist 4,72 m lang, 1,44 m hoch und ohne Spiegel 1,85 m breit. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 3/46: Die Rückspiegel sind nun in die Heckklappe integriert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 4/46: Die Scheinwerfer ähneln nun stärker denjenigen des Model 3. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 5/46: Der Kofferraum und die Heckklappe sind weiterhin recht klein. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 6/46: Der Frunk bietet aber zusätzlichen Stauraum. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 7/46: Durch den Verzicht auf Lenkradhebel und andere Tasten am Armaturenbrett wirkt der Innenraum sehr aufgeräumt. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 8/46: Die Tasten für den Blinker befinden sich auf der linken Lenkradspeiche. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 9/46: Rechts gibt es Taster für die Umgebungskamera, den Scheibenwischer und die Spracherkennung. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 10/46: Und dem Display gibt es zwei induktive Lademöglichkeiten für Handys. Eine USB-C-Buchse ist etwas versteckt in der Mittelkonsole zu finden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 11/46: Für die Passagiere im Fond gibt es nun ein 8-Zoll-Display, um die Klimaanlage zu bedienen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 12/46: Ebenfalls lassen sich auf dem Display Streamingdienste nutzten. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 13/46: Für die Geräte gibt es zwei USB-C-Buchsen mit bis zu 65 Watt Leistung. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 14/46: Der zentrale Bildschirm ist unverändert groß, kommt durch einen schmaleren Rahmen aber auf eine leicht größere Bilddiagonale von 15,4 Zoll (39 cm). (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 15/46: Die Innenausstattung ist hochwertiger und verzichtet auf Holz. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 16/46: Um die Türen und das Armaturenbrett verläuft eine schmale LED-Leiste. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 17/46: Die Farbe des Lichtes lässt sich natürlich verändern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 18/46: Zwar verzichtet Tesla auf den Gangwahlhebel, doch für den Notfall gibt es Tasten in der Dachkonsole. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 19/46: An den Grundeinstellungen für die Fahrzeugfunktionen hat sich nichts geändert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 20/46: Das Infotainmentsystem bietet zahlreiche Dienste wie Spotify oder Apple Music, allerdings kein Android Auto oder Apple Carplay. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 21/46: Die Klimatisierung lässt sich umfangreich einstellen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 22/46: Auch Spiele sind beispielsweise für Ladepausen nutzbar. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 23/46: Der Kaminmodus sorgt für kuschlig warme Atmosphäre im Auto. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 24/46: Durch den Verzicht auf Ultraschallsensoren sind die Entfernungsangaben oft ungenau. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 25/46: Die angezeigten 67 cm entsprachen in der Realität 90 cm. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 26/46: Es empfiehlt sich daher, sich am Bild der Umgebungskameras zu orientieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 27/46: Beim Blinken oder vorgeschlagenen Spurwechseln wird das Bild der rückwärtsgerichteten Kamera angezeigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 28/46: Bei Regenwetter in der Nacht wird allerdings stark der Blinker reflektiert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 29/46: Normalerweise wird die Fahrtrichtung links im Display durch wischen nach oben oder unten eingestellt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 30/46: Zudem lässt sich eine automatische Gangwahl aktivieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 31/46: Die Assistenzsysteme stehen aber nicht immer zur Verfügung. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 32/46: Bei Regenwetter erhielten wir permanent Warnhinweise wegen blockierter oder geblendeter Kameras. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 33/46: Das betrifft Funktionen wie den Spurhalteassistent ... (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 34/46: ... oder auch den Autopilot. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 35/46: Das Handbuch nennt eine ganze Reihe von Möglichkeiten, die zu einem Ausfall führen können. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 36/46: Der geschwindigkeitsbasierte Spurwechsel hat uns nicht überzeugt. Die Funktion lässt sich aber deaktivieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 37/46: Auf längeren Strecken wird die Batterie vor dem Erreichen eines Schnellladers vorgewärmt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 38/46: Das kostet aber viel Energie. Auf einer Strecke von 100 km machte dies mehr als 5 Prozent der Akkukapazität aus. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 39/46: Dennoch lag die Ladeleistung mit 128 Kilowatt an der Ladesäule nicht sehr hoch. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 40/46: Tesla gibt inzwischen Tipps, wie sich der Stromverbrauch senken und damit die Reichweite steigern lässt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 41/46: An einer anderen Säule, mit niedrigerem Akkustand, lag die Ladeleistung bei 168 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 42/46: Bei Schnellladern anderer Anbieter gibt es keine automatische Vorkonditionierung des Akkus, was auch manuell nicht möglich ist. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 43/46: Das Lenkradsymbol zeigt, dass der Autopilot auf der Strecke verfügbar ist. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 44/46: Bei schnellem Autobahntempo von 140 km/h lag der Verbrauch bei 23 bis 24 kWh/100 km, was ein guter Wert ist. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 45/46: Bei niedrigeren Geschwindigkeiten sinkt der Verbrauch deutlich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 46/46: Das Testauto weist auf seinen ersten 3.000 km einen Durchschnittsverbrauch von 20,8 kWh/100 km auf. Allerdings nennt Tesla keine Durchschnittsgeschwindigkeit. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Wenig hilfreich erscheint uns bisweilen das eingeblendete Kamerabild beim Spurwechsel auf der Autobahn. Auf regennasser Fahrbahn in der Dunkelheit gleicht der Monitor dann einem flammenden Inferno, weil der Regen die Blinkerscheinwerfer reflektiert. Die Warnung des Totwinkelassistenten hingegen ist als kleines rotes LED in der A-Säule kaum wahrnehmbar.

Der Verzicht auf den Gangwahlhebel ist hingegen unproblematisch.

Automatisches Auswählen des Ganges möglich

Wenn das Fahrzeug steht und der Fahrer auf die Bremse tritt, erscheint ganz links auf dem Display eine schmale Spalte. Dort lässt sich mit dem Finger die Fahrtrichtung einstellen: nach oben für geradeaus und nach unten für den Rückwärtsgang. Für die Parkstellung gibt es ganz oben ein kleines Feld. Das geht auch beim Rangieren einigermaßen schnell.

Sollte der 15,4 Zoll große Zentralbildschirm einmal ausfallen, lässt sich das Auto dennoch in Bewegung setzen. In der Dachkonsole, rechts und links vom Schalter der Warnblinkanlage, sind Taster für die Fahrtrichtung angebracht. Diese sind allerdings normalerweise nicht zu sehen und leuchten erst dann, wenn man sie berührt oder beide Scroll-Buttons kurz gleichzeitig drückt.

Doch wie beim Model S oder X soll es oft gar nicht mehr notwendig sein, die Fahrtrichtung einzustellen. Dazu muss die Funktion "Automatisches Auswählen des Gangs aus der Parkposition (Beta)" aktiviert sein. Das Auto wählt dann automatisch den Vorwärts- oder Rückwärtsgang entsprechend der Umgebung aus. Das hat in unserer Tiefgarage gut funktioniert. In anderen Fällen dürfte es jedoch nicht so eindeutig sein, welche Fahrtrichtung gerade gewünscht ist.

Automatischer Scheibenwischer unzuverlässig

Neu beim Model 3 Highland sind zudem drei fest mit Funktionen belegte Tasten auf der rechten Lenkradspeiche. Damit lassen sich jeweils die Umgebungskameras, der Scheibenwischer oder die Spracherkennung einschalten. Frei belegbare Tasten gibt es nicht mehr.

Vor allem die Scheibenwischertaste ist unverzichtbar, denn die automatische Scheinwerferfunktion ist wenig brauchbar. Auf unserer Testfahrt in strömendem Regen von Berlin nach Hamburg mussten wir das vierstufige System um mehrere Stufen nach oben justieren, damit die Scheibe ausreichend frei wurde.

Vor allem beim Passieren eines Lkw auf nasser Fahrbahn wird die Scheibe so zugespritzt, dass die Wischer sofort anspringen sollten – was aber nicht geschah. Bei anderen Gelegenheiten schalteten sich hingegen die Wischer ein, obwohl es überhaupt nicht regnete. Ist in diesem Fall der Autopilot aktiviert, lassen sich die Scheibenwischer auch manuell nicht ausschalten.

Der Regen ist aber auch ein Problem für die kamerabasierten Assistenzsysteme. Auf der Testfahrt erschienen praktisch permanent Warnhinweise. Diese lauteten unter anderem: "Spurhaltekorrektur-Funktionen nicht verfügbar", "Kamera rechte Türsäule blockiert/geblendet", "Mehrere Kameras blockiert oder geblendet" oder "Schlechtes Wetter erkannt – Mit Autopilot navigieren nicht verfügbar".

Wobei uns der Autopilot ziemlich genervt hat – wenn er denn verfügbar war.

Noch immer kein kapazitive Freihanderkennung

Wir schreiben demnächst das Jahr 2024 und Tesla ist immer noch nicht willens, eine kapazitive Freihanderkennung anzubieten. Stattdessen ist ein recht kräftiges Lenkmoment erforderlich, um nach einigen Sekunden die Aufmerksamkeit des Fahrers zu bestätigen. Selbst bei Herstellern wie Opel genügt im vollelektrischen Astra dafür eine leichte Berührung mit der Hand.

Bei Tesla ist es hingegen für eine Bestätigung weiterhin nicht ausreichend, auf gerader Strecke das Lenkrad mit beiden Händen festzuhalten. Das hat während der Testfahrt regelmäßig dazu geführt, dass sich der Autopilot mit grellroten Warnhinweisen deaktiviert hat. Denn nicht immer registriert man den akustischen Warnton und das kleine rote Lenkradsymbol im Display. Obwohl normalerweise knapp 15 Sekunden für die Lenkbewegung bleiben, kann aus teilweise unerfindlichen Gründen schon nach zwei oder drei Sekunden die Deaktivierung erfolgen.

Was die Sache umso ärgerlicher macht: Anders als bei allen anderen Herstellern ist dann der Autopilot während der Fahrt nicht mehr nutzbar. Wir mussten daher auf der Strecke zwischen Hamburg und dem Dreieck Wittstock/Dosse fünfmal auf einen Parkplatz fahren, um das System durch einen kurzen Stopp wieder aktivieren zu können.

Verkehrszeichenerkennung weiter unzuverlässig

Doch das ist nicht das einzige Defizit. Nicht sehr zuverlässig ist weiterhin die Verkehrszeichenerkennung. Wobei die eigentliche Erkennung durch die Kameras recht gut zu funktionieren scheint. Jedoch tauchen im System plötzlich Tempolimits auf, obwohl es gar keine Schilder dafür gibt. Möglicherweise sind die Limits in den Navigationsdaten hinterlegt, die offenbar nicht mehr aktuell sind.

So nimmt Tesla auf der A 24 zwischen Wittstock/Dosse und Berlin weiterhin ein Tempolimit von 130 km/h an, obwohl dieses im März 2023 aufgehoben wurde(öffnet im neuen Fenster). Am Kreuz Barnim sprang das Limit von 120 auf 80 km/h, obwohl wir gerade an einem 120er-Schild vorbeigefahren waren.

Vor dem Dreieck Pankow wechselte das Limit innerhalb weniger Hundert Meter von unbeschränkt auf 120 km/h, dann auf 80 km/hund wieder auf unbeschränkt, ohne dass ein einziges Schild zu sehen war. In dieser extremen Form ist uns das in den vergangenen Jahren bei keinem anderen Fahrzeug aufgefallen. Die falschen Angaben verunsichern zum einen den Fahrer, zum anderen können sie auch dazu führen, dass sich das Auto unerwartet verlangsamt oder dass zu schnell gefahren wird.

Doch es gibt noch weitere Dinge, die uns stören.

Spurwechselassistent nicht immer hilfreich

So funktioniert der Autopilot dauerhaft nur in Verbindung mit dem automatischen Spurwechsel, wenn das entsprechende Extra installiert ist. Betätigt der Fahrer den Blinker, so reicht eine leichte Bewegung des Lenkrads, damit das Model 3 selbstständig die Spur wechselt. Ist die Bewegung zu leicht, reicht es jedoch für einen Wechsel nicht aus. Ist sie zu stark, schaltet sich der Autopilot ab.

Das ist auch dann der Fall, wenn man für den Spurwechsel selbst das Lenkrad in die Hand nimmt. Dafür gibt es häufig Gründe, denn das System wechselt eher behäbig die Spur und braucht den entsprechenden Platz. Wenn man aber den Autopiloten nach dem manuellen Spurwechsel neu aktiviert, stimmt häufig die vorher eingestellte Geschwindigkeit nicht mehr. Leider ist der Scroll-Button nicht sehr komfortabel, um das Limit neu einzustellen.

Angstbremsung auf der Autobahn

Doch selbst der normale Abstandsregeltempomat, den wir wegen der Zwangsabschaltungen des Autopiloten häufig nutzten, hat seine Tücken. So ist es mehrfach vorgekommen, dass sich das eingestellte Limit unvermutet stark reduzierte, beispielsweise von 120 auf 70 km/h. Dabei blieb das angezeigte Tempolimit der Strecke unverändert. Warum das System das Limit änderte, erschloss sich uns nicht.

Ebenfalls erlebten wir eine der berüchtigten Phantombremsungen von Tesla. In diesem Fall war es wohl eine "Angstbremsung", weil neben uns ein Transporter relativ weit links in seiner Spur fuhr. Der Grund dafür spielt keine Rolle: Dem Fahrer fährt auf jeden Fall ein ordentlicher Schreck in die Glieder, wenn das Auto auf der Autobahn unvermutet in die Bremsen steigt. Das kann schließlich schnell zu einem Auffahrunfall führen.

Insgesamt führt das Verhalten des Fahrzeugs dazu, dass man den Assistenzsystemen wenig Vertrauen schenkt. Daher trägt der Autopilot anders als bei anderen Marken im Grunde nicht dazu bei, auf langen Autofahrten den Fahrer zu entlasten. Von Freihandsystemen, wie sie Ford oder BMW inzwischen entwickelt haben, ist Tesla in Europa meilenweit entfernt.

Einparkhilfe liegt meist daneben

Doch bekanntlich hat Elon Musk nicht nur Taster und Hebel durch Software ersetzt. Das neue Model 3 hat auch keine Ultraschallsensoren mehr, um das Einparken zu erleichtern. Stattdessen sollen die Kameras die Entfernung zu Hindernissen einschätzen. Das funktioniert in der Praxis allerdings noch nicht mit der gleichen Genauigkeit.

So waren die 45 cm Abstand zu unserer Tiefgaragenwand in der Realität nur 20 cm. Die 67 cm zu einer Ladesäule entsprachen hingegen laut Zollstock 90 cm. Bewegt sich ein Mensch um das Fahrzeug herum, ist das auf der grafischen Darstellung der Fahrzeugumgebung kaum wahrzunehmen. Es ist beim Einparken daher am sichersten, sich direkt auf die Kamerabilder zu verlassen. Ohnehin gibt es häufig die Warnung: "Einparkhilfe ist eingeschränkt – Entfernungsschätzungen können ungenau sein"

Gibt es denn auch positive Aspekte an dem Model 3?

Hochwertigere Innenausstattung

Wie bereits erwähnt, ist die Verarbeitung und Innenausstattung durchweg hochwertiger als beim Vorgängermodell. Das gilt beispielsweise für den filzartigen Stoff auf dem Armaturenbrett oder das Material an der Türverkleidung. Für die Passagiere im Fond gibt es nun ein 8-Zoll-Touchdisplay, mit dem sich nicht nur die Klimatisierung regeln lässt. Über die Anbieter Netflix, Youtube, Disney+ und Twitch lassen sich Videos abspielen. Dazu lassen sich Bluetooth-Kopfhörer einbinden.

Zur Ehrenrettung von Tesla muss man sagen, dass die Bedienung des Bildschirms flüssig und schnell funktioniert und die gewünschten Funktionen nach einer ersten Gewöhnung schnell zu finden sind. Da wir in den Wochen zuvor die ID-Software von VW genutzt hatten, ist der Unterschied deutlich spürbar. Der Verzicht auf Android Auto oder Apple Carplay lässt sich verschmerzen, da viele Dienste wie Spotify, Netflix, Youtube oder ein Browser schon installiert sind. Daneben gibt es Videospiele oder die Spielekiste mit dem Boombox oder dem Furzgenerator.

Wie gehabt stattet Tesla das Model 3 serienmäßig nur mit einer Plastikkarte zum Öffnen der Türen aus. Jedoch lässt sich über die Tesla-App auch ein Handyschlüssel einbinden. Mit dem Smartphone kann man dann ebenfalls die Türen öffnen, wenn man das Gerät an die B-Säule hält. Dem Nutzerhandbuch (PDF)(öffnet im neuen Fenster) zufolge soll das auch auf größere Distanz schon gehen, doch in unserem Falle öffnete sich das Auto nicht automatisch bei der Annäherung. Ebenfalls schließt das Auto sich automatisch ab, wenn man sich mit dem Handy entfernt. Das hat bei dem Test gut funktioniert.

Große Reichweite auch bei höherer Geschwindigkeit

In Sachen Antrieb und Batterie gibt es beim Model 3 Highland keine Änderungen. Tesla gibt die Reichweite bei der Allradversion und 19-Zoll-Reifen mit 629 km nach dem Prüfzyklus WLTP an. Bei 18-Zoll-Reifen sollen sogar 678 km möglich sein. Die Version mit Hecktrieb und kleinerem Akku kommt 513 km weit nach WLTP, bei den standardmäßigen 18-Zoll-Reifen sind es 554 km. Allerdings sind diese Reichweiten in der Praxis kaum zu erreichen.

So benötigte eine Autobahnfahrt mit dauerhaft um die 140 Stundenkilometern zwischen 23 und 24 kWh pro 100 km. Das ist ein guter Wert bei Regenwetter und Temperaturen um die 10 Grad Celsius. Damit kommt das Model 3 an den Mercedes-Benz EQE heran, der auf derselben Strecke einen ähnlich geringen Verbrauch aufwies. Mit einem cw-Wert von 0,22 sind beide Modelle sehr aerodynamisch.

Auf der langsameren Rückfahrt von Hamburg nach Berlin lag der Verbrauch bei etwa 19 kWh/100 km. Bei einer Akkugröße von 82 Kilowattstunden (kWh) entspricht das einer rechnerischen Reichweite von etwa 430 km. Bei einem geringeren Autobahnanteil dürfte der Verbrauch entsprechend sinken und Werte unter 15 kWh/100 km erreichen. Das Testauto gab auf seinen ersten 3.000 km einen Durchschnittsverbrauch von 20,8 kWh/100 km an. Allerdings nennt das System keine Durchschnittsgeschwindigkeit.

Akkuvorkonditionierung braucht viel Strom

Die Navigation erfolgt weiterhin über ein adaptiertes Google Maps. Auf längeren Strecken plant das System die Ladestopps an den Superchargern von Tesla automatisch ein. Dabei wird die Batterie auf der Fahrt vorkonditioniert. Das ist energieintensiv und kostete auf einer Strecke von 100 Kilometern mehr als fünf Prozent der Akkukapazität, was 4,1 kWh entspricht. Gibt man auf der Route eine Schnellladesäule eines anderen Anbieters als Ziel oder Zwischenziel an, aktiviert das Fahrzeug jedoch keine Vortemperierung des Akkus. Eine manuelle Vorkonditionierung ist ebenfalls nicht möglich.

Am Supercharger lag die Ladeleistung trotz Vorkonditionierung nur bei 128 kW bei einem Akkustand von 43 Prozent. An einem anderen Tesla-Lader kamen wir zumindest auf 167 kW bei einem Akkustand von 28 Prozent. In der Praxis empfiehlt es sich bei Teslas daher, den Akku vor dem Schnellladen möglichst leer zu fahren, um die Ladegeschwindigkeit zu erhöhen. Während andere Elektroautos sehr leise laden, macht das Model 3 weiterhin ziemlich viel Krach am Stecker.

Neue Sitze mit Belüftung

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden Versionen bei 201 km/h, was deutlich weniger als die früheren 233 km/h ist. Die Allradversion beschleunigt allerdings weiterhin in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Hecktriebler braucht dafür 6,1 Sekunden. Eine angenehmere Beschleunigung gibt es in der Leistungsstufe "lässig", die wir meist genutzt haben.

Eine serienmäßige Akustikverglasung reduziert die Fahrgeräusche deutlich. Das Fahrwerk ist deutlich weicher abgestimmt als bei dem im September 2021 von uns getesteten Model Y. Zum höheren Fahrkomfort sollen auch die neuen Sitze beitragen. Während alle Sitze inzwischen beheizbar sind, lassen sich die vorderen Sitze auch belüften. Die Klimatisierung und Lüftung lässt sich gut regeln und ist angenehm.

Die äußeren Unterschiede zum bisherigen Model 3 sind marginal und betreffen vor allem die Scheinwerfer.

Bester cw-Wert aller Teslas

Die Frontscheinwerfer ähneln nun stark denjenigen des Model S. Die Heckleuchten sind in die Heckklappe integriert, um laut Tesla die Passform zu verbessern. Die leichten Veränderungen an der Karosserie sollen dazu beitragen, dass das Model 3 nun den besten cw-Wert aller Teslas hat.

Keine Veränderung gibt es hingegen bei der Größe des Kofferraums, der laut Tesla 594 Liter umfasst. Der ADAC (öffnet im neuen Fenster) kommt hingegen zusammen mit dem unteren Fach auf 443 Liter. Die Klappe ist weiterhin recht klein, so dass sich sperrige Gegenstände nur schwer einladen lassen. Den Stauraum unter der Fronthaube gibt Tesla mit 88 Litern an. Wer auf einen größeren und gut erreichbaren Stauraum Wert legt, muss zum Model Y greifen (g+).

Einstiegspreis von 42.990 Euro

Mit einem Einstiegspreis von 42.990 Euro ist das heckgetriebene Model 3 weiterhin ein günstiges Elektroauto in seiner Klasse. Die Long-Range-Version startet bei 51.990 Euro. Der Enhanced Autopilot mit Spurwechselassistent kostet zusätzliche 3.800 Euro, das "volle Potenzial für autonomes Fahren" mit Ampel- und Stoppschilderkennung schlägt mit 7.000 Euro zu Buche. Zukünftig soll die Funktion einen "City-Lenkassistenten" enthalten, der per Software-Update nachgeliefert wird.

Doch mit Ankündigungen bei Tesla ist es bekanntlich so eine Sache. Die Probleme mit den Assistenzsystemen sind seit Jahren bekannt, doch eine wirkliche Verbesserung ist nicht eingetreten. Wer sich ein Auto für 50.000 Euro kauft, sollte erwarten, dass ein Abstandsregeltempomat zuverlässig funktioniert. Auch ein brauchbarer Lenkassistent sollte in dieser Preisklasse realisierbar sein.

Letzter Platz im TÜV-Report

Zwar wirkt die Verarbeitung der neuen Highland-Version recht gut, doch wie die Komponenten nach mehreren Jahren auf der Straße aussehen, wird sich erst in den kommenden TÜV-Berichten zeigen. Im aktuellen TÜV-Report 2024 liegt das Model 3 unter 111 Modellen auf dem letzten Platz. 14,7 Prozent der getesteten Model 3 fielen demnach durch, was vor allem an Problemen mit den Achsaufhängungen und den Bremsscheiben lag.

Zuletzt hat Musk auf den härteren Wettbewerb auf dem Elektroautomarkt mit Preisnachlässen reagiert. Das erscheint auf den ersten Blick kundenfreundlich, kann jedoch auch den Wiederverkaufswert stark sinken lassen(öffnet im neuen Fenster). Aus diesem Grund hat der Autovermieter Hertz seine Elektrifizierungspläne gestutzt. Als Käufer sollte man sich außerdem die Frage stellen, ob man nicht lieber doch ein Auto fährt, das auf Autobahnen kein rollendes Sicherheitsrisiko darstellt.