TAKT: Bahn will Fahrpläne in Echtzeit ausgeben

Wer darf zuerst abfahren? Bei großen Eisenbahnunternehmen ist die Problemlösung zeitaufwendig. (Bild: Andreas Sebayang/Golem.de)

Wer mit seiner privaten Lok losfahren will, muss 72 Stunden lang Däumchen drehen, während er auf einen Fahrplan wartet. Die Deutsche Bahn will das mit der TU Dresden ändern und Lokbesitzern in Zukunft in Echtzeit Fahrpläne liefern. Es gibt aber einige Hürden, auch im Zusammenspiel mit Nachbarländern.
Von Andreas Sebayang

Fahrpläne sind bei der Deutschen Bahn derzeit ein recht starres Konstrukt. Sie werden von großen Teams über das ganze Jahr konstruiert und dann an die operativen Ebenen weitergegeben. Dieser Prozess dauert eine Ewigkeit, vor allem im Vergleich zu anderen Logistik-Teilnehmern, etwa Unternehmen mit Lkw-Flotten, die auch losfahren dürfen, wenn ein Stau auf der Autobahn abzusehen ist. Mit einem Algorithmus und weniger menschlichem Einsatz will die Bahn nun konkurrenzfähiger werden: Lokbesitzer sollen die Möglichkeit bekommen, sich in einem Shop-System den passenden Fahrplan auszusuchen.

Dass die Bahn hier bisher wenig flexibel ist, liegt vor allem an folgendem Umstand: Eine Lok darf sich nicht einfach auf den Gleisen der DB Netz ihren Weg suchen. Sie darf nicht spontan losfahren in der Hoffnung, irgendwann ein grünes Signal zu bekommen. Natürlich gibt es Ausnahmen. Im Fall einer Störung - etwa bei Weichenstörungen oder einem Suizid - wird spontan umgeleitet. Doch in der Regel muss der Besitzer einer Lokomotive oder eines Triebwagens einen Fahrplan anmelden.

Die entsprechende Fahrstreckenplanung kostet trotz digitaler Unterstützung viel Zeit. Im Personenverkehr ist das meist kein Problem, sieht man von Charter- und Sonderzügen ab. Die Fahrpläne werden lange vorher angemeldet und sind regelmäßig. Das erleichtert auch die internationale Absprache: In Fahrplankonferenzen mit den Nachbarländern wird grenzüberschreitender Verkehr in englischer Sprache abgestimmt.

Der Vorlauf ist lang genug, dass sich zwei Regionen auf einen Fahrplan für einen überregionalen Zug einigen können. Sonst wäre nämlich ein Zwangsaufenthalt an der Grenze nötig: Der Lokführer kommt beispielsweise mit einem deutschen Fahrplan bis zur französischen Grenze und wartet in einem Grenzbahnhof darauf, dass sein Zug in den französischen Fahrplan passt. Bei kurzfristigen Anmeldungen kann so etwas passieren, da ein deutscher Fahrplankonstrukteur für einen Zug aus Polen nicht einfach in Frankreich die Trassen besetzen kann.

Für Spontaneität ist die Deutsche Bahn nicht geeignet

Im Güterverkehr und bei den besagten Charter- und Sonderzügen ist das anders. Die Logistik-Unternehmen wollen idealerweise sofort losfahren, wenn sie gerade erfahren haben, dass ihre Ladung im Hafen gelöscht wird und bald zur Abholung bereitsteht. "Just in time" nennt sich das. Laut der Deutschen Bahn gibt es immer mehr solche kurzfristigen Anfragen für Fahrstrecken. Der Güterverkehr ist nicht mehr so langfristig planbar wie früher.

72 Stunden dauert es in der Regel, bis ein Fahrplankonstrukteur mit seiner IT-gestützten RuT-K-Lösung (Rechnerunterstützte Trassenmanagement-Konstruktion) nach der ersten Anfrage einen Fahrplan für einen Zug hat. Der Konstrukteur versucht, einen möglichst konfliktfreien Fahrplan zu erstellen, bei dem Wartezeiten und zeitliche Kollisionen vermieden werden sollen - und das für zahlreiche Anmeldungen und zahlreiche Züge mit unterschiedlichen Strecken. Das dauert, und der Fahrplan muss dann an die operativen Ebenen des Bahnnetzes weitergegeben werden.

Seit 2014 läuft das für europäische Güterverkehrskorridore immerhin halbautomatisiert. Bestimmte Fahrpläne (Systemtrassen) werden vorkonstruiert und Zuganfragen dort einsortiert. Doch für den Rest ist Handarbeit mit Hilfe der RuT-K-Software notwendig.