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Wer darf zuerst abfahren? Bei großen Eisenbahnunternehmen ist die Problemlösung zeitaufwendig.
Wer darf zuerst abfahren? Bei großen Eisenbahnunternehmen ist die Problemlösung zeitaufwendig. (Bild: Andreas Sebayang/Golem.de)

Deutsche Bahn will Güterkunden nicht an agile Lkw-Flotten verlieren

Die Dauer des Prozesses kostet die Bahn Kunden: Der Interessent wird sich bei zeitkritischen Gütern dafür entscheiden, seine gesamte Ladung mit Dutzenden Lkw auf die Straßen zu schicken. In der Regel kommt er dann mit mehr Personalaufwand schneller ans Ziel und spart sich die Trassengebühren der DB Netz.

Zusammen mit der TU Dresden arbeitet die DB Netz daher an einem Algorithmus mit dem Namen TAKT und testet ihn auch schon in Teilnetzen. Die Vision der Bahn: Der Kunde fragt direkt über ein Online-Interface an und bekommt in Echtzeit eine Antwort. Auch hier wird mit vorgefertigten Fahrplankonstruktionen gearbeitet, in die die Züge entsprechend eingesetzt werden. Der manuelle und zudem personell aufwendige Aufbau der Fahrplankonstruktion entfällt. Das birgt für die Deutsche Bahn natürlich Einsparungspotenzial: Fahrplankonstrukteure können nur Mitarbeiter mit großer Erfahrung sein, künftig würden weniger von ihnen benötigt.

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Die Auslastung der Infrastruktur soll sich verbessern

Dank der IT-gestützten Vorkonstruktion von Angeboten soll aber auch die Qualität steigen. Der Computer kann deutlich mehr Fälle berücksichtigen, denn er sieht idealerweise die gesamte Trasse, die von dem Zug belegt werden soll, während ein Mitarbeiter nur mit der genannten Erfahrung die Eigenarten der Infrastruktur und des Rollmaterials kennt und einschätzen kann. Die DB Netz verspricht sich eine bessere Auslastung der vorhandenen Infrastruktur. Zudem sind auch hier Kostensenkungen denkbar, nämlich im Bereich der Infrastruktur, wie die Deutsche Bahn erklärt. Denkbar ist etwa, das eine oder andere Überholgleis mit teuren Weichen und Flankenschutz abzubauen. Denn wenn die Fahrplankonstruktionen einen flüssigeren Ablauf erlauben, sind Zugüberholungen weniger häufig nötig.

Der Kunde muss sich dann natürlich die Frage stellen, ob die Bahn dabei nicht auch Reserven abbaut, die fehlen, falls die IT ausfällt. Wer schon einmal einen Ausfall eines elektronischen Stellwerks miterlebt hat, weiß, wie schwierig es für die Bahn ist, die dann noch vorhandenen manuellen Reservesysteme zu bedienen und mit Personal zu bestücken, das in der Regel in diesem Einsatzbereich keine Routine hat. Dass die Deutsche Bahn bisweilen zu viel Reserve-Infrastruktur abbaut, ist bekannt.

Abseits der potenziellen Änderung bei Infrastruktur und Personal ändert sich aber auch für den Kunden direkt etwas. Damit TAKT funktioniert, muss bei einer Anfrage die Qualität seiner Daten stimmen. Bereits heute müsse ein Fahrplankonstrukteur beim Kunden mitunter nachhaken, was da eigentlich im Detail losfahren will, sagte uns ein Konstrukteur. In Zukunft soll es mehr Pflichtfelder geben, die die Konstruktion vereinfachen. Zum Teil passiert das jetzt schon, damit ist ein Teilschritt in Richtung der Nutzung von TAKT gemacht.

 TAKT: Bahn will Fahrpläne in Echtzeit ausgebenErste Forschungsergebnisse zeigen Weg zur Vereinfachung 

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Neuro-Chef 26. Jun 2015

Ich sehe eine Marktnische für Amphibien-Loks!

software... 24. Jun 2015

Ist das nicht eine Modelleisenbahn, die da auf dem Bild gezeigt wird? Quasi, ein Symbol...

TheAerouge 23. Jun 2015

TJa aber der schönste Fahrplan nützt auch nix, wenn man Kunden hat, die 10 Minuten in der...

Ronald McDonald 20. Jun 2015

(...aus der Reihe "Vom Aussterben bedrohte Sprichwörter")

ecv 20. Jun 2015

Mit genügend Vorlauf ist das schon koordiniert, nur mal eben nächsten Monat spontan mit...



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