Streit um Verbrennerverbot: Die Autoindustrie traut ihren eigenen Fähigkeiten nicht
Es fast schon ein Ritual. Auf der IAA in München zeigen die Autohersteller den wechselnden Bundeskanzlern ihre neuesten Elektroautos, um gleichzeitig mehr oder weniger offen für eine Verlängerung ihrer Verbrennermodelle zu werben. Technologieoffenheit lautet weiter das Credo, obwohl Hersteller wie Mercedes-Benz oder BMW zeigen, dass sie große Fortschritte mit ihren neuen E-Autos gemacht haben. Warum glauben sie, dass in weiteren zehn Jahren Verbrenner überhaupt noch benötigt oder nachgefragt werden?
Verglichen mit der IAA 2023 ist die Automesse in diesem Jahr größer und relevanter geworden. Auf dem Messegelände sind sechs Hallen belegt, und in der Innenstadt reicht die Ausstellungsmeile vom Odeonsplatz bis zum Siegestor. Die neu präsentierten Fahrzeuge wie der GLC von Mercedes und der iX3 von BMW zeigen große Entwicklungssprünge bei Reichweite, Ladeleistung und Software. BYD führt auf dem Königsplatz das Laden mit 1.000 kW vor. Bis auf Porsche traute sich kaum ein Hersteller, überhaupt einen Verbrenner auf der Messe zu zeigen.
Aber auch im Einstiegssegment wird die Auswahl größer. VW bringt im kommenden Jahr endlich den elektrischen Polo und das Kompakt-SUV ID.Cross auf den Markt. Auf der IAA 2027, die ebenfalls wieder in München stattfindet, könnte der ID.Every1 zum Einstiegspreis von 20.000 Euro präsentiert werden. Chinesische und koreanische Hersteller haben schon längst günstige Einstiegsmodelle im Angebot.
Klimaschutz als "Ideologie"
Trotz dieser rasanten Entwicklung trauen Hersteller und Zulieferer der E-Mobilität immer noch nicht über den Weg. Bezeichnend dafür ist ein Gespräch, das der Chef des Zulieferers ZF, Holger Klein, mit Journalisten führte. "Es geht nicht darum, dass irgendjemand das Ziel einer CO2-Reduktion infrage stellt. Wir sagen nur: Lass doch mehr die Ideen unserer Ingenieure den Weg beschreiben als Ideologie", sagte Klein.
Hersteller und Zulieferer stehen in der Tat vor schwierigen Problemen. Sie haben Milliarden in die E-Mobilität investiert, doch der Hochlauf bleibt in vielen europäischen Ländern hinter den Erwartungen zurück. Auf der anderen Seite brechen wichtige Märkte wie China ein, weil die Kunden dort auf Modelle einheimischer Hersteller setzen. Das liegt aber weniger am Elektroantrieb als daran, dass diese Autos die digitalen Ansprüche der Chinesen besser befriedigen.
Hinzu kommt, dass die chinesischen Hersteller selbst vehement auf den europäischen Markt drängen, um ihre Überkapazitäten loszuwerden. Mehr als 100 Anbieter aus China sind auf der IAA 2025 vertreten. Sie bieten nicht nur reine E-Autos an, sondern auch Plug-in-Hybride wie den BYD Seal 6 DM-i Touring(öffnet im neuen Fenster) mit "Super-Hybrid-Technologie". Daneben zeigten Zulieferer wie ZF oder Mahle an ihren Ständen sogenannte Range-Extender, die die Reichweite von Elektroautos verlängern sollen.
Genau um solche Techniken geht es der Automobilindustrie, wenn sie das sogenannte Verbrennerverbot, das nur die Neuzulassungen von Autos mit CO2-Emissionen betrifft, kippen will.
Ausnahmen für Plug-in-Hybride und Range-Extender gefordert
Gerade für einen Zulieferer wie ZF sind Plug-in-Hybride ein gutes Geschäft, da in jedem Fahrzeug nicht nur ein Verbrennungsmotor mit Getriebe, sondern zusätzlich ein Elektromotor mit Akku benötigt wird. "Wenn wir heute nicht die nächste Generation von Hybriden entwickeln können, dann fängt es in der Entwicklung an, dass Sie Kompetenzen verlieren, dass Sie sozusagen dort nicht mehr die Aufträge haben und diese Technologien mehr oder weniger ins Ausland abwandern", warnte Klein. Zudem sei es eine soziale Frage, da Arbeitsplätze verloren gingen. Der hochverschuldete Zulieferer will ohnehin schon Tausende Arbeitsplätze in Deutschland streichen(öffnet im neuen Fenster).
In diesem Zusammenhang kritisierte Klein, dass Plug-in-Hybride in Europa durch eine Verschärfung der sogenannten Nutzfaktoren (utility factors) "benachteiligt" werden sollen. Allerdings wies der Thinktank T&E am 10. September 2025 in einer Studie nach(öffnet im neuen Fenster), dass die CO2-Emissionen der Plug-in-Hybride im Durchschnitt fast fünfmal höher sind, als in offiziellen Tests angegeben wird. "Die EU-Kommission muss ihren Standpunkt verteidigen und an den bereits vereinbarten Nutzfaktoren für 2025 und 2027 festhalten", forderte T&E.
Mit Range-Extendern ist ZF laut Klein wiederum sehr erfolgreich in China. Daher wundert es nicht, dass Hersteller auch in Europa mit diesem Konzept liebäugeln. Doch sind diese Brückentechnologien, wie Klein sie bezeichnet, hierzulande oder in Europa überhaupt noch erforderlich? Erst recht vor einem Zeithorizont von zehn Jahren?
Argumente gegen E-Mobilität
In dieser Debatte verweist die Autoindustrie gern auf die angeblich unzureichende Ladeinfrastruktur und die hohen Strompreise. Das Argument, dass Elektroautos zu teuer seien, spielt hingegen immer weniger eine Rolle. Doch gerade mit Blick auf Plug-in-Hybride und Range-Extender überzeugen diese Gründe nicht.
Wenn diese beiden Antriebsarten tatsächlich möglichst CO2-frei genutzt werden sollen, benötigen sie eine ebenso gute Infrastruktur und ebenso niedrige Preise wie vollelektrische Autos. Wird hingegen der Ladestecker gar nicht oder nur selten eingesteckt, tragen sie nicht zur CO2-Reduktion bei. Vor allem bei Range-Extendern wäre das absurd.
Studie sieht Kostenvorteile bei E-Autos
Zweifellos sind die Strompreise an öffentlichen Ladern derzeit viel zu hoch. Zuletzt zahlten wir 84 Cent pro kWh an einem Wechselstromlader mit 11 kW. Vor allem Elektroauto-Fahrer ohne eigene Wallbox müssen hohe Ladepreise in Kauf nehmen. Dennoch geht eine aktuelle Studie(öffnet im neuen Fenster) (PDF) von Charge France davon aus, dass bei 75 Prozent der Modellklassen vollelektrische Autos im Besitz und Betrieb heute schon günstiger sind als Verbrenner oder Hybride.
Haushalte sparten dadurch bis zu 1.600 Euro pro Jahr. Selbst bei Benzinpreisen von nur 1 Euro pro Liter behielten reine Elektroautos den Kostenvorteil, heißt es in der Studie. Es ist aber davon auszugehen, dass der Benzinpreis wegen des europäischen Emissionshandels für Verkehr von 2027 an deutlich stärker steigt.(öffnet im neuen Fenster)
Zudem verweist die Studie darauf, dass die Ladeinfrastruktur in Deutschland durchschnittlich nur zu 2 bis 8 Prozent ausgelastet sei und daher große Kapazitätsreserven aufweise. Es wundert daher nicht, dass ZF-Chef Klein lieber auf die Situation in anderen Ländern verweist: "Wir reden immer über europäische Regulierung. Was erzählen Sie denn dem Italiener, dem Portugiesen, dem Griechen? Und wenn Sie da in die Innenstädte fahren, dann sehen Sie, wir können den Menschen das Produkt, das sie kaufen, nicht verschreiben."
Das ist natürlich ein billiger Trick. Mit einem Hinweis auf eher kleine Automärkte in der EU sollen auch die großen Märkte wie Deutschland und Frankreich die Verbrennertechnik ad ultimo weiter nutzen können.
Doch Klein zauberte noch ein weiteres Argument gegen das Verbrennerverbot aus dem Hut.
Warnung vor Verbrennerpeak in einigen Jahren
"Bis 2035 werden viele versuchen, noch Verbrenner zu kaufen. Und wir werden wahrscheinlich einen Peak sehen in den Jahren 2033, 2034, wo wir so viel Nachfrage haben wie lange nicht. Weil jeder noch seinen Verbrenner retten möchte, der an dieser Technologie hängt", sagte der ZF-Chef. In den Folgejahren werde es jedoch einen "harten Übergang" geben, der eine Herausforderung für die Industrie darstelle.
Doch ein solcher Peak ist alles andere als ausgemacht. Denn bis dahin dürften neue E-Autos mit Festkörperakkus auf dem Markt sein, die aktuelle Reichweiten deutlich übertreffen. Zuletzt fuhr ein Mercedes-Benz EQS mit einem solchen Akku 1.205 km von Stuttgart nach Malmö(öffnet im neuen Fenster) mit einer Restreichweite von 137 km. Die Preise für gängige Akkus dürften in den kommenden Jahren weiter sinken, so dass es keinen Preisunterschied zwischen E-Autos und Verbrennern mehr geben dürfte oder E-Autos sogar günstiger sind.
Höhere Ladeleistungen dürften das Ziel der Autoindustrie, "Laden wie Tanken" zu erreichen, vermutlich Realität werden lassen. Dann ist der eigene Ladeanschluss vor allem dann sinnvoll, wenn man seinen eigenen PV-Strom nutzen kann. Zudem könnte sich das induktive Laden, wie es Porsche nun in die Serie bringen will, stärker durchsetzen. Supermärkte könnten ihre Parkplätze damit ausstatten, so dass bei jedem Einkauf automatisch ohne das Einstecken eines Kabels geladen werden könnte.
Merz für mehr Flexibilität
Aus aktueller Perspektive ist es durchaus nachvollziehbar, wenn Plug-in-Hybride bis 2035 als Brückentechnik gesehen werden. Doch die Autoindustrie und manche Politiker denken noch über diesen Zeitraum hinaus. "Einseitige politische Festlegungen auf bestimmte Technologien sind nicht nur für diese Branche grundsätzlich der falsche wirtschaftspolitische Weg", sagte Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) auf seinem Messerundgang. Es brauche mehr Flexibilität in der Regulierung. Eine Rücknahme des Verbrennerverbots forderte er jedoch nicht.
Angetan zeigte sich der Kanzler unter anderem von den Range-Extendern. Beim Besuch des Messestandes von Mahle sagte er nach Angaben der Nachrichtenagentur dpa, er wolle alles dafür tun, dass diese Technik auch in Europa auf die Straße komme. Was eine absurde Aussage ist, da solche Range-Extender wie beim BMW i3 schon seit 2013 in Europa unterwegs sind.
Deutlichere Kritik am geplanten Verbrennerverbot äußerte hingegen Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU): "Es ist für mich ein Unding, dass Plug-in-Hybrid, dass Range-Extender in nicht einmal mehr zehn Jahren in Europa verboten sein sollen. Überall in der Welt ist diese Technik gefragt und wir verbieten sie." Hier müsse es schnell eine Öffnung der EU-Regulierung geben. "Klimaschutz bekommen wir nicht in den Griff, wenn wir verbieten", sagte Reiche.
Strategiedialog in Brüssel
Diese Argumente wird EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen am (morgigen) 12. September 2025 zu hören bekommen, wenn sie sich in Brüssel mit Branchenvertretern zu einem strategischen Dialogs über die Zukunft der europäischen Automobilindustrie(öffnet im neuen Fenster) trifft.
Dabei geht es nicht nur darum, ob der Wandel zum Elektroantrieb Arbeitsplätze in der Industrie kostet. Das wird in bestimmten Bereichen wie der Motor- und Getriebeproduktion unvermeidbar sein. Wichtig ist daher, neue Arbeitsplätze im Bereich klimafreundliche Energieerzeugung und Antriebstechniken zu schaffen.
Problematisch ist jedoch die anhaltende Verunsicherung der Kunden und Unternehmen.
E-Fuels eher keine Lösung
Die Investitionen in bessere Ladeinfrastruktur und Akkutechnik sind hoch. Sie rentieren sich aber nur, wenn es genügend Käufer dafür gibt. Der europäische Markt dürfte an sich groß genug sein, solche Investitionen rentabel zu machen.
Bei ihren Überlegungen sollte sich die EU-Kommission nicht durch das Versprechen auf klimaneutrale E-Fuels dazu verleiten lassen, die Klimaschutzziele aufzuweichen. Falls es solche Kraftstoffe bis dahin überhaupt in einem ausreichenden Maße gibt, würden sie dafür gebraucht, die Bestandsflotte anzutreiben. Ziel sollte daher sein, bis dahin diese Verbrennerflotte zu verkleinern, um die Preise für mögliche E-Fuels nicht exorbitant steigen zu lassen.
E-Autos schon deutlich klimafreundlicher
Es ist daher eher unredlich, dass Verbrennerverbot als "Ideologie" darzustellen. Es ist technisch realisierbar und sicher schon vor 2035 für die Kunden nicht mehr mit höheren Kosten und geringerem Komfort verbunden. Zudem zeigen neue E-Autos wie der iX3 oder der CLA, dass je nach Strommix schon nach weniger als 20.000 km der höhere CO2-Ausstoß bei der Produktion ausgeglichen wird.
Die deutsche und europäische Autoindustrie zeigt auf der IAA, dass sie sich hinter der chinesischen oder koreanischen Konkurrenz nicht verstecken muss. Dazu dürften die Klimaschutzziele der EU sicher einen großen Beitrag geleistet haben. Es wäre daher ein Fehler, genau zu diesem Zeitpunkt die Aufholjagd und Erfolgsgeschichte für beendet zu erklären.
Schon der Fortschritt zwischen der ersten IAA 2021 in München und der diesjährigen Messe ist beeindruckend. Derzeit lässt sich kaum erahnen, welche Elektromodelle die Ingenieure im Jahr 2031 in München präsentieren werden. Noch viel weniger lässt sich erahnen, welche Kapriolen das Wetter aufgrund der Klimaerwärmung bis dahin schlagen wird. Das ist leider Physik und keine Ideologie.
Nachtrag vom 11. September 2025, 15:15 Uhr
ZF kündigte am 11. September 2025 an(öffnet im neuen Fenster), dass Vorstandschef Klein zum 30. September 2025 vorzeitig seinen Posten aufgeben werde. Zum neuen Vorstandsvorsitzenden wurde demnach Mathias Miedreich berufen, der seit Januar 2025 dem ZF-Vorstand angehört und die Division für Elektrifizierte Antriebstechnologien leitet.
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