Software steuert das Lenkgefühl
Der Unterschied am Steuer liegt lediglich darin, dass beim Umkurven von Pylonen und größeren Hindernissen weniger gekurbelt werden muss. ZF hat den Aktuator am Lenkrad so ausgelegt, dass Fahrer das Gefühl haben sollen, direkten Kontakt zur Straße zu haben.
Mechanisch stecken dahinter zwei Spindeln, die elektronisch gegeneinander verspannt sind. ZF bezeichnet das doppelte Schneckengetriebe als "Twin Worm Technology" . Doch die Art und Weise, wie diese Spindeln angetrieben werden, erfordert eine komplexe Software.
Denn es hängt von der Programmierung ab, welche der an dem Rad gemessenen Sensorikimpulse am Lenkrad simuliert werden. "Einzelhindernisse lassen wir durch. Periodische Schwingungen nicht" , sagte Mercedes-Entwickler Luc Diebold. Eine Ausnahme gebe es bei Schwingungen, die aus einer Unwucht am Rad resultierten. "Dann geben wir es durch. Dann sollen Sie ja zur Werkstatt fahren" , sagte Diebold.
Synchrone Bewegung erforderlich
Anders als beim Nio ET9 ist es beim EQS nicht möglich, beim automatischen Einparken auf die Bewegung des Lenkrades fast vollständig zu verzichten. Die synchrone Bewegung ist laut Mercedes in Europa in allen Situationen vorgeschrieben, bei denen der Fahrer noch aufgefordert werden kann, in das Verkehrsgeschehen einzugreifen. Bis einschließlich Level 3 müsse das Lenkrad mitdrehen.
Zusätzliches Sicherheitssystem
Darüber hinaus hat Mercedes nach eigenen Angaben als erster Hersteller eine zusätzliche Sicherheitsebene eingefügt. Schon von Hause aus ist die Lenkung doppelt ausgelegt. Um die erforderliche Ausfallsicherheit zu garantieren, verfügt das System über eine doppelte Stromversorgung und eine doppelte Datenleitung. Der Antriebsmotor ist laut ZF ebenfalls doppelt ausgeführt und wird mit 12 oder 48 Volt angetrieben.
Für die zweite Ausfallebene nutzt Mercedes die Hinterachslenkung und gezielte Bremseingriffe an den einzelnen Rädern über das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Dieses System kommt zum Einsatz, wenn sogar die zweite Steuerungslinie ausfällt. Das hat den Entwicklern zufolge vor allem den Vorteil, dass beim Ausfall der ersten Steuerung das Auto noch problemlos genutzt werden kann, um eine Werkstatt aufzusuchen. Andernfalls wäre es aus Sicherheitsgründen erforderlich, das defekte Fahrzeug zum Stehen zu bringen und abschleppen zu lassen.
Um eine sogenannte Common Cause Failure(öffnet im neuen Fenster) (CCF) zu vermeiden, dürfen die beiden Steuerungslinien zudem nicht identisch programmiert sein. "Wenn auf einer Seite ein Programm-Bug drin ist und Sie kopieren es einfach, haben Sie im Ablauf dieselben Bugs an derselben Stelle" , erläuterte Diebold und fügte hinzu: "Das ist quasi ein bisschen Flugzeugtechnik, was wir eigentlich drin haben." Vor der Serienfreigabe absolvierte das System laut Mercedes bereits mehr als eine Million Testkilometer auf Prüfständen, auf Testgeländen und im Straßenverkehr.
Dass Mercedes als erstes Auto die Luxuslimousine EQS mit Steer-by-Wire ausstattet, erscheint ungewöhnlich.
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