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Staupilot: Wie deutsche Hersteller beim autonomen Fahren rumeiern

Vom kommenden Jahr an dürfen erstmals selbstfahrende Autos in Deutschland unterwegs sein. Doch kein Hersteller verspricht ein konkretes Produkt.

Eine Analyse von veröffentlicht am
Schön wäre es: Ein Staupilot ist noch nicht so schnell verfügbar.
Schön wäre es: Ein Staupilot ist noch nicht so schnell verfügbar. (Bild: Audi)

Das Fahren auf der Autobahn könnte im nächsten Jahr deutlich entspannter werden. Nach jahrelangen Verhandlungen auf internationaler Ebene stehen endlich die Zulassungskriterien für selbstfahrende Autos der Automatisierungsstufe 3 fest. Doch wer erwartet hat, dass die Autohersteller nun entsprechende Funktionen wie einen Staupiloten ankündigen würden, wird enttäuscht.

Inhalt:
  1. Staupilot: Wie deutsche Hersteller beim autonomen Fahren rumeiern
  2. Stolpersteine und Erfolgsfaktoren
  3. Scheuer verzögert Umsetzungspaket für Level 4

Selbst der Ingolstädter Audi-Konzern, der schon 2017 sein Topmodell A8 automatisiert im Stau fahren lassen wollte, hat keine konkreten Pläne mehr für Level 3. Auf Anfrage von Golem.de eiern die deutschen Hersteller herum wie ein schlecht programmierter Spurhalteassistent auf der Autobahn.

Dabei waren es vor allem die deutschen Oberklassehersteller wie Audi, die die Bundesregierung schon vor fünf Jahren zu einer gesetzlichen Regelung für das sogenannte hochautomatisierte Fahren drängten. Der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ließ sich im April 2015 öffentlichkeitswirksam von einem selbstfahrenden Audi A7 über die Autobahn 9 bei Ingolstadt chauffieren.

Schwierige Tests im Realverkehr

Schon im März 2017 änderte der Bundestag das Straßenverkehrsgesetz, um Autofahrern ausdrücklich Nebentätigkeiten zu erlauben, wenn das Fahrzeug im Autopilotmodus fährt. Wenige Monate später, im Juli 2017, präsentierte Audi mit großem Pomp in Barcelona den neuen A8 mit Staupilot. Doch eine Zulassung war nicht möglich, weil die erforderlichen UN-ECE-Regelungen noch diskutiert wurden.

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Dass eine Zulassung des Staupiloten nicht nur an den fehlenden Regelungen scheitern würde, zeichnete sich jedoch schon ein Jahr später ab. "Es gibt leider keinen Stau-on-Demand, weshalb das Testing im realen Straßenverkehr zeitaufwendig ist", sagte ein Audi-Experte Golem.de. Das System hatte damals immer noch keine interne Freigabe.

Absage Ende April

Die endgültige Absage erfolgte im April 2020. Der Staupilot werde in seiner ursprünglich geplanten Funktion in der aktuellen Modellgeneration des A8 nicht mehr auf die Straße kommen, sagte Audi-Entwicklungschef Hans-Joachim Rothenspieler dem Fachblatt Automotive News Europe.

  • Der neue Knopf "Audi AI" sollte eigentlich  den Staupiloten starten. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Im Armaturendisplay sollte dem Fahrer angezeigt werden, dass er den Staupiloten aktivieren kann.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Löst sich der Stau auf, muss der Fahrer wieder das Lenkrad übernehmen.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Ein Rotationslaserscanner von Valeo erkennt die vorausfahrenden Fahrzeuge.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFas) verarbeitet die Daten der bis zu 26 Sensoren.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Im rechten Kotflügel sind ein Fernbereichsradar, ein Mittelbereichsradar und ein Ultraschallsensor integriert.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Der Laserscanner ist im Kühlergrill eingebaut.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • In der Mittelkonsole befinden sich zwei Touchscreens.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Nun erhält die aktuelle Version des A8 keinen Staupiloten mehr.  (Foto: Friedhelm Greis)
  • Der damalige Audi-Chef Rupert Stadler präsentierte 2017 sein neues Vorzeigemodell in Barcelona.  (Foto: Friedhelm Greis)
Der damalige Audi-Chef Rupert Stadler präsentierte 2017 sein neues Vorzeigemodell in Barcelona. (Foto: Friedhelm Greis)

Auf Anfrage von Golem.de erläuterte Audi-Sprecher Christian Hartmann Details für die Entscheidung. Ausschlaggebend war demnach unter anderem, dass die aktuelle Version des A8 nur noch eine geringe "Restlaufzeit" hat. Das heißt: Der Aufwand, die neuen Kriterien möglicherweise mit verbesserter Hard- und Software in das Modell einzubauen, dürften sich nicht mehr lohnen. Hartmann verweist zudem auf die "Abhängigkeiten zwischen Technik, Kunde und Rahmenbedingungen", insbesondere auf das "Wechselspiel zwischen Erkenntnissen aus Erprobung/Absicherung sowie den diversen nach wie vor auf Länderebene unvollständigen gesetzlichen und individuellen Regelungen". Mit anderen Worten: Trotz UN-ECE-Regelung ist weiterhin ziemlich kompliziert, für alle internationalen Märkte ein funktionierendes System entwickeln zu können.

Hartmann fügte hinzu: "Wir glauben nach wie vor an die Technologie des automatisierten Fahrens, wissen heute aber so gut wie kaum ein anderer um die entscheidenden technologischen Schlüsselfaktoren. Bei Innovationen und im Zuge von Pionierarbeit muss man Unwägbarkeiten akzeptieren."

Zu diesen Unwägbarkeiten hat Audi jedoch in nicht geringem Umfang selbst beigetragen. Vor allem der Dieselskandal hat Audi und den VW-Konzern viel Geld und Renommee gekostet. Neben der Elektrifizierung der Flotte geriet das Thema autonomes Fahren nicht nur im VW-Konzern in den Hintergrund.

Was waren die Gründe?

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Stolpersteine und Erfolgsfaktoren 
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Lachser 31. Jul 2020 / Themenstart

Muss dich enttäuschen, Shadowing ist Marketing. Aber es scheint zu funktionieren und es...

Jakelandiar 20. Jul 2020 / Themenstart

Das versteh ich nicht warum das so sein sollte. Wenn mich mein Auto zur Arbeit fährt...

x-beliebig 16. Jul 2020 / Themenstart

Da wirfst du verschiedene Dinge durcheinander. Die Probleme, die in der Luftfahrt auf...

GAK 14. Jul 2020 / Themenstart

Nein, sowas auch. Ist Dir aufgefallen dass sich meine Nachfrage auf die Aussage von...

Fernando-05 14. Jul 2020 / Themenstart

Man müsste heute schon einen weltweiten Standard setzen. Alle Autos müssten miteinander...

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