Das eigentliche Problem liegt im Gesamtkonzept
Die Leermasse des Starships oder einer vergleichbaren Konstruktion aus effizienten Triebwerken, Stahl und Hitzeschutzkacheln sind kein unüberwindbares Problem. Denn die Hauptursache des Problems ist die niedrige Abtrenngeschwindigkeit des Boosters von nur 5.850 km/h, um die direkte Rückkehr zur Startplattform zu ermöglichen. Die mit ITS vorgesehenen 8.650 km/h haben sich, genauso wie deren superleichte Kohlenstoffkonstruktion, zusammen mit dem Rückflug als unerreichbar erwiesen.
Die erste Stufe der Falcon 9 erreicht bei der Abtrennung hingegen regelmäßig über 8.000 km/h, wenn sie anschließend im Meer landet. Mit den effizienteren Raptor-Triebwerken der Super Heavy und den höheren Wiedereintrittsgeschwindigkeiten, die sie dank ihrer Stahlkonstruktion aushält, sind im Vergleich zur Falcon 9 sogar deutlich höhere Abtrenngeschwindigkeiten machbar. So könnten die Vorteile des Stahls viel besser genutzt werden.
Das gilt besonders, wenn die Super Heavy noch verlängert oder das Starship verkleinert wird. In einer Präsentation von Februar 2016(öffnet im neuen Fenster) hatte eine der Starship Version 1 sehr ähnliche Oberstufe der BFR ("Big Fucking Rocket", manchmal auch "Big Falcon Rocket") 1.100 Tonnen Treibstoff an Bord, bei 85 Tonnen Leergewicht und 150 Tonnen Nutzlast. Der Booster hatte darin aber nur 31 Raptor-1-Triebwerke mit jeweils 185 Tonnen Schub und 4.400 Tonnen Startgewicht. Vermutlich wurde dabei von 2.900 Tonnen Treibstoff im Booster und 165 Tonnen Leergewicht ausgegangen.
Zusammen mit der aktuellen Super Heavy mit 3.650 Tonnen Treibstoff hätte diese Kombination in etwa die zehnfache Masse einer Falcon 9 mit ähnlicher Treibstoffverteilung zwischen den Stufen, nur mit viel effizienteren Triebwerken. Sie könnte 250 bis 300 Tonnen Masse in den Orbit bringen, wobei das über 30 Prozent kleinere und leichtere Starship einen größeren Nutzlastanteil, vermutlich über 100 Tonnen, übrig ließe. Auch die Zahl der Flüge zum Auftanken würde damit drastisch sinken, besonders mit leichten Einweg-Tankern für einzelne Missionen.
Bisher kein Nachweis für das Versprechen des Börsengangs
Am Ende ist das Problem des Starships weniger die Technik als die Entscheidung, nicht die Raptor-Triebwerke zu nutzen, um eine größere Variante der Falcon 9 zu bauen (egal mit wie vielen Triebwerken) und zunächst die Wiederverwendbarkeit der ersten Stufe und deren Wiedereintrittsgeschwindigkeit zu optimieren. Mit 70 bis 100 Tonnen Nutzlast hätte so die Starlink-Konstellation mit herkömmlichen Oberstufen aufgebaut werden können, während gleichzeitig die Entwicklung wiederverwendbarer Oberstufen läuft.
Wie Raketenstufen ohne Landebeine – wie die Super Heavy vom Starship – auf Schiffen landen können, wurde kürzlich von China demonstriert. Die Nutzlast würde damit um mindestens 60 bis 80 Tonnen steigen und 100 Tonnen Nutzlast wären auch mit dem Starship realistisch. Die Falcon 9 demonstriert außerdem, dass schon eine kleine Zahl von Schiffen für eine hohe Startfrequenz genügt. SpaceX muss lediglich genug Raketenstufen bauen, um die Zahl der jeweils auf See befindlichen Booster auszugleichen. Die Kosten dafür sollte eine KI-Firma wie SpaceX durch Automatisierung in den Griff bekommen.
Seit dem Börsengang stehen die im Prospekt genannten 100 Tonnen Nutzlast nicht mehr nur für eine technische Vision, sondern für ein konkretes Unternehmensversprechen, das die Basis für alle weiteren Unternehmensziele darstellt. Die bisher bekannten Flugdaten liefern jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass dieses Ziel mit der aktuellen Starship-Generation bereits erreichbar ist. Im Gegenteil: Sie sprechen eher dafür, dass zwischen den versprochenen 100 Tonnen Nutzlast und der bisher demonstrierten Leistungsfähigkeit weiterhin eine physikalisch unüberbrückbare Lücke besteht.
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