Sohjoa: Autonome Busse brauchen bessere Algorithmen und Sensoren

Schon Anfang der 2020er Jahre sollen in Finnland Busse autonom auf öffentlichen Straßen fahren - intensive Tests laufen. Der Projektleiter der Metropolia University for Applied Sciences erklärt im Interview, was bis dahin noch passieren muss.

Ein Interview von Werner Pluta veröffentlicht am 1. Juni 2018, 12:03 Uhr

Oscar Nissin mit autononem Bus EZ10:Vergessen festzulegen, dass ein Fahrer im Auto sein und dass ein Auto ein Lenkrad haben muss (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Finnland fährt autonom: Seit 2016 testen Forscher der Metropolia University for Applied Sciences in Helsinki Busse, die sich selbst steuern. Bewohner von Helsinki, Espoo und Tampere konnten sich von den autonomen Bussen kutschieren lassen, unter anderem im vergangenem Herbst am Flughafen von Helsinki.

Im Projekt Sohjoa sind drei dieser Busse unterwegs: zwei EZ10 von Easy Mile - diesen Typ setzt die Deutsche Bahn in Bad Birnbach in Bayern ein - sowie ein Navya, mit dem die BVG auf dem Gelände des Berliner Krankenhauses Charité fährt.

Als wir die Metropolia University besuchen, liegt noch Schnee, weshalb die Busse pausieren. Sie mögen Eis und Schnee nicht besonders. Grundsätzlich lassen sich autonom fahrende Autos aber nicht vom Wetter abschrecken: Sensible 4, eine Metropolia-Ausgründung, entwickelt Systeme für autonomes Fahren, die gerade für das Fahren bei winterlichen Bedingungen ausgelegt sind.

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Das Projekt Sohjoa setzt zwei verschiedene Bustypen ein: den EZ 10... (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Gedacht sind die Busse nicht als Konkurrenz zu den herkömmlichen Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), sondern als Ergänzung. Damit sollen die Passagiere die letzte Meile zurücklegen, etwa von einer Bahnstation nach Hause.

In einem wichtigen Punkt unterscheiden sich diese Tests von denen in Berlin, Frankfurt oder der US-Hauptstadt Washington DC: Sie können problemlos auf öffentlichen Straßen stattfinden. Warum das so ist und woran es den Bussen derzeit noch mangelt, darüber haben wir mit Oscar Nissin, Projektmanager Smart Mobility an der Metropolia, gesprochen.

Golem.de: Worum ging es bei den Tests?

Oscar Nissin: Das ist eine neu entstehende Technik, für die Finnland eine gesetzliche Regelung hat. Wir können Tests auf der Straße durchführen. Das bedeutet, vor einigen Jahren war es der richtige Zeitpunkt, mit den Tests anzufangen. Wir haben mehrere Projekte mit autonom fahrenden Bussen. Das erste endet jetzt. Wir haben diese Busse in drei verschiedenen Orten im Süden Finnlands getestet.

Autonom am Strand in Helsinki

Golem.de: Wo haben Sie getestet?

Nissin: Alle diese Tests wurden auf öffentlichen Straßen durchgeführt. In Helsinki war es auf einem kurzen Stück am Strand. Dann auf zwei Unicampus in Espoo und Tampere. In Tampere war es hauptsächlich in einem Fußgängerbereich. In Espoo und Helsinki war es gemischter Verkehr mit Autos.

Golem.de: In anderen Ländern geht das nicht so einfach. Es bedarf Sondergenehmigungen dafür. Weshalb ist das in Finnland so einfach?

Nissin: In der finnischen Verkehrsgesetzgebung, die in den 1970er Jahren entworfen wurde, wurde vergessen festzulegen, dass ein Fahrer im Auto sein und dass ein Auto ein Lenkrad haben muss. Als die ersten autonomen Busse in den 2010er Jahren auftauchten, sah die finnische Regierung die Möglichkeit, die Gesetze entsprechend auszulegen statt sie zu ändern. Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr und das Genfer Abkommen über den Kraftfahrzeugverkehr sind anders als das finnische Gesetz. Wir hatten aber diese Lücke im Gesetz.

Golem.de: Sie konnten mit den Bussen also auf öffentlichen Straßen, im normalen Verkehr fahren. Wie machen sich die Busse dort?

Nissin: Die Geschwindigkeit, mit der wir unterwegs sind, ist ziemlich gering, im Moment maximal 12 km/h. Das behindert den Verkehr. Wir mussten also Orte finden, wo der Verkehr nicht so stark beeinträchtigt wird. Was wir aber herausgefunden haben: Wenn wir in Fußgängerbereichen unterwegs waren, war die Geschwindigkeit dafür sehr gut. Im Moment denken wir, dass der bevorzugte Einsatzbereich Fußgängerzonen sind. Wir haben viele Daten und Know-how gesammelt, wie diese Systeme funktionieren, was sie tun und was sie nicht tun.

Die Technik hat in den vergangenen zwei Jahren große Fortschritte gemacht

Golem.de: Welche Erfahrungen haben Sie bei den Pilotprojekten gesammelt?

Nissin: Das Erste, was wir gelernt haben, war, dass diese Systeme technisch noch weiterentwickelt werden müssen, wenn sie den ganzen Tag übers Jahr im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden sollen - vor allem, wenn wir die Aufsichtsperson weglassen wollen. Des Weiteren: Wir haben einige technische Beschränkungen, die uns nicht gerade darin bestärken, das Ganze in den normalen Betrieb zu überführen. Aber wir haben gesehen, dass sich die Technik in diesen zwei Jahren weiterentwickelt hat. Deshalb haben wir große Hoffnungen für die Zukunft.

Golem.de: Was braucht es denn, um die Entwicklung weiter voranzutreiben?

Nissin: Meiner Meinung nach zweierlei: bessere Algorithmen und bessere Sensoren. Wichtig werden die Sensorfusion sein sowie weitere neue Sensoren.

Golem.de: Was muss passieren, damit diese Busse für den ÖPNV attraktiv werden?

Nissin: Wir müssen in der Lage sein, den menschlichen Operator herauszunehmen. Oder besser gesagt: Ein Mensch muss viele Busse beaufsichtigen können. Damit können wir die Betriebskosten so weit senken, dass das ökonomisch praktikabel ist. Das andere ist, dass wir das ganze Jahr über, bei jedem Wetter einsatzfähig sind.

Golem.de: Zum Schluss ein Ausblick: Wann werden autonome Busse im ÖPNV in großen Städten eingesetzt?

Nissin: Wir haben ein Projekt, das sich damit beschäftigt. Ich schätze, in vier bis sechs Jahren haben wir dauerhafte Lösungen in kleinem Umfang.