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Ein Mitfahrer kann jederzeit eingreifen

Aktuell fährt die selbstfahrende Bahn auf einer sechs Kilometer langen Strecke, über die zudem ganz normal Wagen der Linien 92 und 96 rollen, zwischen dem Betriebshof und der Wendeschleife Gaußstraße ihre Runden. Sie kreuzt dabei mehrere Straßen mit und ohne Ampeln. In der Kabine vorne sitzt noch ein Mitfahrer, der über ein Hilfspult jederzeit in das Geschehen eingreifen und etwa eine Notbremsung durchführen kann.

"Wie von Geisterhand"

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Bei einer ersten öffentlichen Probefahrt mit Medienvertretern am Montag funktionierte das Zusammenspiel gut. Ein altgedienter Tramfahrer habe das Gefährt vom Hof noch manuell auf die reguläre Strecke gebracht und dann "sich selbst" überlassen, notierten Reporter. Das System sei imstande gewesen, "jede Ampel, jedes Signal, jede Kreuzung, jeden Schienenübergang, alle Wartenden an den Haltestellen zu erkennen, wie von Geisterhand zu beschleunigen und zu bremsen". Jeder, der sich in den Kollisionsbereich gewagt habe, sei schrill angeklingelt worden.

Die Kameras und Scanner registrieren Meldungen zufolge alles, was sich unterhalb einer Höhe von 1,50 Meter befindet und mindestens so groß ist wie eine Katze. Kleinere Vögel oder fallende Blätter würde das System folglich ignorieren. Die implementierte Technik könne 100 Meter weit vorausschauen, was bei einem Bremsweg von maximal 80 Metern genügend Raum lasse, um vor Hindernissen zu stoppen. Einen abrupten Halt habe die Bahn so vor einem Kinderwagen durchgeführt, den eine Siemens-Mitarbeiterin auf die Schienen geschoben habe. Eine scharfe Bremsung sei auch vor einem Auto erfolgt, das an einer Ampel erst noch rasch die Gleise habe freimachen müssen.

Die kompletten, nicht genannten Kosten für Forschung und Entwicklung sowie für den Umbau hat Siemens getragen. Konzernvertreter unterstrichen, dass das hochgerüstete Fahrzeug noch nicht auf den kommerziellen Einsatz ausgerichtet sei. Ziel der Initiative sei es, die "technologischen Herausforderungen des autonomen Fahrens unter realen Einsatzbedingungen zu erfassen, Lösungsansätze dafür zu entwickeln und zu testen". Es gehe darum, Unfälle zu verhindern oder ganz zu vermeiden.

Die ViP-Geschäftsführung zeigte sich stolz, "an solch einem epochalen Projekt in der Straßenbahngeschichte aktiv mitwirken zu können". Schienengebundene Elektromobilität im städtischen Verkehr und die Digitalisierung würden hier in einer bislang einzigartigen Weise miteinander verbunden.

Von einem Regelbetrieb ist noch nicht die Rede

Die Erfahrungen sollen nun zunächst in die Arbeiten an vorhandenen Fahrerassistenz- und Kollisionswarnsystemen für Trams einfließen. Parallel laufen Gespräche zwischen beiden Seiten über eine Fortsetzung. Siemens Mobility und das Forschungszentrum Informatik der Universität Karlsruhe führen derzeit eine Studie in Potsdam zu konkreten Möglichkeiten und Potenzialen einer zumindest teilweisen Automatisierung des Betriebshofes durch. Einzelne Szenarien sollen dabei mit dem Testfahrzeug umgesetzt werden.

Im Vordergrund steht dabei die Frage, ob zeitintensive Rangierprozesse ohne Menschen an Bord durchgeführt werden können. Von einem ständigen Einsatz selbstfahrender Straßenbahnen im Regelbetrieb ist noch keine Rede. Zu groß sind offenbar bislang die Herausforderungen, die der fließende Verkehr und die Gesetzesbestimmungen darstellen.

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 Siemens Mobility: Straßenbahn in Potsdam fährt erstmals selbst
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chefin 21. Sep 2018

Doch, Fernverkehr Eisenbahn. Zusätzlich zu oben genannten haben sie baulich getrennte...

blaub4r 20. Sep 2018

Naja du musst auch erst mal den Kanal passieren und am Platz der Einheit vorbei. Sind...

at666 20. Sep 2018

Nur eine Linie (U2), baulich vollständig vom restlichen Verkehr getrennt. Nicht mit einer...

ibsi 20. Sep 2018

Dazu kommt noch: Umwelt Wenn die Sensoren irgendwie verdreckt sind, müssen diese auch...


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