Südkorea steigt zur dritten Magnetbahn-Nation auf

Mit der Einführung der Ecobee gehört Südkorea zu den wenigen Ländern, die Magnetschwebebahn-Technologie in fahr- und erlebbare Technik umsetzten. Als Erstes ist es China mit dem deutschen Hochgeschwindigkeitszug Transrapid gelungen, die Technik einzuführen. Kurz darauf wurde der Linimo in Nagoya als japanische Eigenentwicklung für Nahverkehrssysteme in den kommerziellen Betrieb versetzt. Und kurz nach Südkorea hat China eine Magnetschwebebahn-Eigenentwicklung in der 7-Millionen-Metropole Changsha als Nahverkehrssystem eingeweiht.

Technik mit hohem Stellenwert in Asien

Damit arbeiten drei Länder an der praktischen Umsetzung mit Pilotprojekten, die beweisen oder schlimmstenfalls widerlegen, dass sich der Einsatz lohnt. Es sind nicht einfach simple Teststrecken wie das ehemalige Berliner M-Bahn-System oder die Emsländer Teststrecke. Hier werden echte Praxisszenarien erprobt - und das von Ländern mit extremen Ansprüchen an die Technik. Verwertbare Ergebnisse sind also zu erwarten. Südkoreas Ecobee-Projekt ist auf mehrere Jahrzehnte und für die zukünftigen Generationen angelegt und könnte die Zukunft des Schienennahverkehrs in Südkorea darstellen.

Erforscht werden soll auch die Zuverlässigkeit und damit die effektive Pünktlichkeit der Technik - und das ist bei den Ansprüchen in Südostasien nicht so einfach, wie ein Blick auf das Eisenbahnwesen in der Region zeigt. Es ist eine Region, in der eine Flughafen-U-Bahn (Taipeh-Taoyuan) nicht eröffnet wird, weil die Fahrt 36 Minuten für den Weg braucht statt der vereinbarten 35 Minuten. Es sind Länder wie Japan, die unterschiedliche Zuggattungen so eng vertakten, dass schon eine Verspätung von einer Minute den ganzen Fahrplan stören kann. Und die Ansprüche der Bevölkerung sind so extrem, dass das taiwanische Hochgeschwindigkeitssystem, basierend auf dem japanischen Shinkansen, stolz eine Pünktlichkeitsrate von 99,7 Prozent im Juli 2016 vorweisen konnte. Im Hochtechnologie-Land Deutschland freut man sich hingegen schon, wenn die Eisenbahninfrastruktur auf Herbstlaub vorbereitet ist.

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Südkoreanischer Standard: eine große Umgebungskarte mit Ausrichtung zur Leserichtung (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)

Im Moment kann die Ecobee solche Daten kaum liefern, da sie zum einen erst seit kurzem im Betrieb ist und zum anderen keinen Fahrgastlasten ausgesetzt ist. Sie ist Teil der Erst-Infrastruktur eines durch Landgewinnung erzeugten und noch nicht abgeschlossenen Inselzusammenschlusses, Yeongjongdo. Rund um den Flughafen existiert außer ein paar Hotels für Transitgäste im Prinzip nichts, Gebäude sind im Bau und auch so manche Straße muss noch errichtet werden. Wir sind dementsprechend nur sehr wenigen Fahrgästen um die Mittagszeit begegnet.

Die südkoreanische Eigenentwicklung hat aber Potenzial, das zudem noch nicht ausgenutzt wurde. Die Spitzengeschwindigkeit liegt beispielsweise bei 110 km/h. Das ist für ein Schienensystem dieser Größe ein sehr guter Wert. Zum Vergleich: Sprintstarke U-Bahnen fahren in Deutschland im Bereich zwischen 70 und 80 km/h und S-Bahnen bewegen sich in der Regel mit 100 km/h. Vereinzelt gibt es schnellere Systeme, die dann technisch aber eher zur großen Eisenbahn gehören.

Deutsche Magnetschwebebahntechnik ist am Ende

In anderen Ländern gibt es Versuche, neue Techniken zu erforschen, nicht oder nicht mehr. Musterbeispiel ist hier Deutschland, das die Technologie in der Öffentlichkeit aufgegeben hat. Die ehemals fortschrittliche Technik des Transrapid hat es nur in Schanghai zu einem Flughafenzubringer mit 400 km/h gebracht. Danach wurde es still um das Projekt. Ob der dortige Maglev zum Flughafen Pudong (ZSPD/PVG) je in die Innenstadt verlängert wird, ist unbekannt.

Deutschland kann jedenfalls kaum noch helfen und einen Export auslösen. Es sah kein ernsthaftes Potenzial in der Technik und hat kürzlich sogar die letzte Testzuggarnitur verramscht. Mittlerweile muss man sagen, dass die ehemals führende deutsche Magnetschwebebahn-Technik veraltet ist. Und andere Länder werden sie wohl kaum kaufen wollen, wenn das Land selbst, das den Transrapid entwickelt hat, die Technik verschrottet.

Das bedeutet allerdings nicht das Ende der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn. JR Centrals Chuo Shinkansen ist auf dem besten Weg, in den nächsten Jahrzehnten die Reisezeit zwischen Tokio und Nagoya sowie später Osaka drastisch zu verkürzen.

In Südkorea hat das derzeitige Hochgeschwindigkeitssystem seine Grenzen noch nicht erreicht. Aber auch dort hat man mit der Ecobee begriffen, dass Weitsicht und Durchhaltevermögen notwendig sind, um eine Technik voranzutreiben, auch wenn der Ausgang ungewiss ist und so mancher Entscheider dies nicht mehr erleben wird.