Oben ist es gefährlich

"Die kälteste Temperatur hatten wir mit minus 68,7 Grad gemessen, auf 11.200 Meter. Über der Tropopause wärmte es sich dann auf minus 54,4 Grad auf. So kalt ist selbst die Oberfläche des Mars nur nachts", sagt Sandercock. Jetzt wussten sie, dass sie auf Rekordkurs waren.

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In diesem Jahr stiegen die Piloten viel höher ein. Sie ließen sich direkt auf rund 12.000 Meter schleppen. Das ermöglichte ein neues Schleppflugzeug: eine Egrett, ein in den 1980er-Jahren vom deutschen Unternehmen Grob gebauter Höhenaufklärer. Mit ihrem Turbopropantrieb kommt sie auf bis zu 15.240 Meter.

Das Schleppen auf so große Höhe habe einige Vorteile, sagt Airbus-Ingenieur Lars Bensch, der das Perlan-Team unterstützt. "Hohe Schlepps ermöglichen es, eine größere geographische Region vor dem Ausklinken zu durchfliegen. Schon im Schleppvorgang werden die Daten von Perlan mit den Wettermodellen verglichen. Somit werden wichtige Erkenntnisse über die Genauigkeit der Wettermodelle gesammelt. Sie ersparen zudem Zeit, da die Wellen nur unter bestimmten Bedingungen in einem engen Zeitfenster entstehen und danach auch wieder verschwinden. So sparen wir kostbare Ressourcen wie Sauerstoff, Batterielaufzeit und Druckluftvorrat."

Perlan fliegt höher als Verkehrsflugzeuge

Auf der Höhe, in der Perlan ihren Segelflug beginnt, sind für gewöhnlich Linienjets unterwegs. Im Innern des Seglers ist es dann etwa minus 20 Grad kalt. Teils sind die Bullaugen zugefroren. Die Piloten verlassen sich auf die Außenkamera und den kleinen Bildschirm. Wichtiger als die Sicht aus dem Fenster sind ohnehin die Instrumente. Sie zeigen an, wo es nach oben geht.

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Und wo es gefährlich wird: Da die Luft in dieser Höhe extrem dünn ist, muss die Perlan extrem schnell fliegen, um genügend Auftrieb zu erzeugen. Während sie in Bodennähe mit rund 200 km/h unterwegs ist, sind es oben bis zu 450. Das birgt Gefahren: Allen voran die Coffin Corner, auf Deutsch: Sargecke. Gemeint ist eine Flugsituation, bei der sich Mindest- und Höchstgeschwindigkeit gefährlich annähern.

Die Piloten müssen ihr Flugzeug penibel genau steuern, um im engen Geschwindigkeitsfenster zu bleiben. Einerseits wollen sie den Strömungsabriss an den Flügeln verhindern, andererseits das Flattern, wobei die Flugzeugstruktur gefährliche Eigenschwingungen erfahren kann. Damit alles im grünen Bereich bleibt, analysiert auch die Bodencrew in regelmäßigen Abständen durch Tests die Belastungswerte der Flugzeugstruktur. Auch die Überlebenssysteme werden kontinuierlich überprüft.

"Dieses Flugzeug ist praktisch ständig in der Flugerprobung. Wir haben regelmäßig Tests durchgeführt und den Flieger für das nächste Höhenlevel freigegeben", sagt Bensch. Sein Arbeitgeber, Airbus, ist an den Höhenflugergebnissen interessiert. Denn auch er könnte von dem Höhenschub, den die Winde liefern, profitieren. "Wenn man den Piloten anzeigen könnte, wo genau sich die Aufwinde der Wellen befinden, könnten sie ihre Flugroute verlagern, und so die Aufwinde nutzen, um Sprit zu sparen", sagt Team-Chef Warnock.

Teil der Messkampagne sind auch Daten zu den Auswirkungen der Höhenstrahlung auf Piloten und Flugzeuge. "Das ist fraglos ein Technologietreiber, der Grenzen pushen wird", sagt Airbus-Mann Bensch.

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 Perlan stellt Rekorde auf
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