Die Deutschen sagen nicht viel

Nicht viel. Einen Gesprächspartner vermittelt keines der angefragten Unternehmen. Daimler und BMW antworten immerhin schriftlich. Bei Audi wird die Anfrage höflich und mit Verweis auf eine Infoseite über Datenschutz- und Datenübertragung abgelehnt. Ähnlich verschlossen ist der Mutterkonzern Volkswagen.

Dabei hat Letzterer bereits 2016 mit Sicherheitsexperten aus Israel das Tochterunternehmen Cymotive gegründet. Vorstand Yuval Diskin war von 2005 bis 2011 Chef des israelischen Inlandsgeheimdienstes Schin Bet. "Wir sind uns der schwerwiegenden technologischen Herausforderungen bewusst, denen wir in den nächsten Jahren bei den Sicherheitsbedrohungen für das vernetzte Auto und in der Entwicklung von autonomen Fahrzeugen gegenüberstehen werden", wird Diskin in der Pressemitteilung zum Start zitiert.

Cymotive bezeichnet sich auf seiner Webseite als Purple-Unternehmen. Angreifer werden in Sicherheitsszenarien häufig rot dargestellt und die Verteidiger blau. Gemischt ergibt das Lila (englisch: purple). Will heißen: Cymotive nimmt bei der Abwehr von Gefahren beide Positionen ein, um Bedrohungen frühzeitig zu erkennen.

BMW testet die Sicherheit der Fahrzeugsysteme

Auch bei der BMW Group sind Penetrationstests wesentlicher Bestandteil der Integrations- und Validierungsphase des Entwicklungsprozesses. "Nur die Perspektive des Angreifers kann valide aufzeigen, ob in der Umsetzung Schwachstellen existieren. Um die Sicht der Hacker unverfälscht für Verifikation und Validierung zu nutzen, werden nicht nur interne, sondern auch externe Security-Experten und White-Hat-Hacker beauftragt", schreibt BMW.

Das Unternehmen setzt in München wie Byton auf Security by Design. "Aus architektonischer Sicht sind die Security Functions als mehrschaliger Defense-in-Depth-Ansatz konzipiert", schreibt BMW an Golem.de. Die Grundidee sei ein System mit mehreren Schutzebenen, das ein Gesamtschutzniveau auch bei Ausfall oder Durchdringung einer einzelnen Schutzebene aufrechterhalte. Over-the-Air-Updates beim Händler oder Vertragspartner sicherten den aktuellen Stand der Abwehrmechanismen.

Radio von Türverriegelung trennen

Alle Hersteller eint die Idee, Steuergeräte (Electronic Control Units, ECU), die für Fahrfunktionen relevant sind, physikalisch vor einem möglichen Zugriff von außen zu trennen. "So ist das Infotainment-System abgekapselt und über diverse Gateways mit besonderen Schutzmechanismen vom Fahrzeug-Bus getrennt", schreibt Daimler. Zwar kann der Fahrer mit dem Smartphone Hörbücher oder Musik direkt per Bluetooth-Verbindung auf das Infotainment-System übertragen. Fahrzeugspezifische Funktionen, wie zum Beispiel das Entriegeln der Türen oder die Steuerung der Standheizung, laufen aber nicht über eine direkte Verbindung zwischen Smartphone und Fahrzeug. Das erfolgt über eine gesicherte und verschlüsselte Verbindung zu Servern in der Backend-Infrastruktur.

Bei der Umsetzung solcher Sicherheitsmechanismen arbeiten die Automobilfirmen mit Sicherheitsunternehmen zusammen. Die zeigen sich etwas gesprächiger als die Autohersteller.