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Ohne digitale Planungshilfen geht es nicht

Bereits heute lässt sich das Geschehen auf großen Flughäfen nur mit digitalen Assistenzsystemen bewältigen. So verzeichnete Frankfurt, Deutschlands größter Flughafen, im Jahr 2019 rund 70,2 Millionen Fluggäste und 513.905 Flugbewegungen.

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Eines der gebräuchlichen Systeme ist ein Lagedisplay, das die Positionen der Flugzeuge anzeigt. Hinzu kommt ein sogenannter elektronischer Flugstreifen, der den Lotsen Informationen über das einzelne Flugzeug liefert. "Hier sehen die Lotsen An- und Abflugzeiten, auf welcher Bahn das Flugzeug landet und auf welche Standposition es geleitet werden soll", erläutert Loth.

Diese Flugstreifen waren vor der Einführung elektronischer Hilfesysteme schlichte Papierstreifen. Um den Überblick über den Rollverkehr zu behalten, nutzen Flughäfen eine Matrix, die auf Näherungswerten der Rollzeiten der einzelnen Flugzeuge und Bodenfahrzeuge beruht. Über die Rollgeschwindigkeit eines Flugzeuges entscheiden die Piloten. Weil diese Matrix aber eben nur Näherungswerte bietet und keine präzisen Angaben, müssen Lotsen die einzelnen Flugzeuge ständig im Blick haben.

IAO soll diese Systeme grundlegend verbessern helfen. Die Forschungen unter dem Sesar-Dach begannen 2005. Damals wurde ein Masterplan formuliert. In der zweiten Phase von 2008 bis 2013 bereitete man dessen Umsetzung für die dritte Phase von 2014 bis 2020 vor.

Europäischer Großversuch auf drei Flughäfen

Die dritte Phase von IAO bestand in einem Großversuch auf drei europäischen Flughäfen. Die neuen Technologien sollten ihren Praxiswert beweisen und Erkenntnisse darüber liefern, ob sie reif für die weitere Umsetzung sind oder ob noch weiterer Forschungsbedarf besteht. "Im Fokus der Forschungsarbeiten stehen neuartige Funktionen für Lotsen, um die Routenplanung und das Abflugmanagement am Boden zu unterstützen und zusätzliche Sicherheitsnetze zur Verfügung zu stellen", sagt Loth.

Für die Praxisversuche wählten die Forscher drei Flughäfen aus: Budapest, Nizza und Hamburg-Fuhlsbüttel. Jeder Flughafen wies Charakteristiken auf, die für die Versuche interessant waren. Fuhlsbüttel war aus zwei Gründen interessant: Erstens gibt es dort bereits eine eigene Test-Infrastruktur. Hier arbeitet seit 2005 die Arif (Airport Research and Innovation Facility oder Flughafen-Forschungs- und Innovationseinrichtung). Sie wird vom Flughafen Hamburg, dem DLR und der Deutschen Flugsicherung (DFS) betrieben. Die Arif verband die Systeme von Flughafen und Flugsicherung mit dem IAO-Versuchssystem. So konnten Daten unkompliziert ausgetauscht werden.

Die zweite Besonderheit von Fuhlsbüttel sind seine gekreuzten Landebahnen. "Hamburg hat mit dem kreuzenden Bahnsystem besondere Herausforderungen. Es gibt hier viele Situationen, in denen landende und startende Verkehre aufeinander abgestimmt werden müssen", sagt Loth. Deswegen hat Fuhlsbüttel schon in der Vergangenheit als Versuchsareal gedient. Hamburg-Fuhlsbüttel brachte es 2018 auf 156.388 Flugbewegungen und rund 17,2 Millionen Passagiere.

Den Versuch in Hamburg machte das DLR zusammen mit Sintef aus Norwegen. Außerdem koordinierte es das Gesamtprojekt. Die IAO-Großversuche erforderten drei Jahre Vorbereitung. In Ungarn arbeiteten der Flughafen Budapest, das Technologieunternehmen Indra und die Flugsicherung Hungaro Control mit. In Frankreich war es neben der französischen Flugsicherung der Flughafen Nizza.

Doch was wurde nun konkret getestet?

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 Schneller, leiser, sicherer: Neue Planungssysteme für den FlughafenPraxistest für drei neue Anwendungen 
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