Der Taktfahrplan braucht den idealen Fahrplan

Statt möglichst schneller Fahrzeiten zwischen den Metropolen stehen die Reiseketten im Fokus. Weil Fern- und Regionalzüge etwa gleichzeitig im Bahnhof eintreffen und abfahren, geht es nicht mehr nur schnell von Hamburg nach Berlin oder von München nach Köln. Sondern auch von Kiel nach Cottbus und von Rosenheim nach Euskirchen. Die Reisenden sind schneller am Ziel. Damit wollte Leister die Politik überzeugen, dass es sich lohnt, in das Streckennetz zu investieren, statt immer nur zu sparen.

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Zuerst braucht es einen idealen Fahrplan: Wie müssten die Züge fahren, damit es überall perfekte Umsteigeverbindungen gibt? Dann ist ein gezielter Ausbau auf genau jenen Strecken nötig, auf denen die Züge für den idealen Fahrplan noch zu langsam sind. Außerdem müssen die großen Bahnhöfe und ihre Zufahrtstrecken ausgebaut werden, damit dort wirklich alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof kommen können. Weil auf diese Weise Engstellen wegfallen, können im Anschluss auch insgesamt mehr Züge auf demselben Netz fahren.

"Das passt ja hinten und vorne nicht"

Die Umsetzung des Deutschlandtakts funktioniert also so: Erst der Fahrplan, dann der Ausbau. In Deutschland lief es bisher immer andersherum - mit teilweise fatalen Folgen. Etwa bei der oft gepriesenen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin: Gebaut wurde sie mit einem fast staatstragenden Ziel: Die Deutsche Einheit sollte vollendet werden. Berlin und München sowie Franken, Thüringen und Sachsen sollten endlich wieder näher zusammenrücken.

Die Planer hatten vor allem eine Vorgabe: Die Reisezeit zwischen München und Berlin sollte sinken. Außerdem berücksichtigten sie nur, wie viele Züge am Tag auf der Strecke fahren sollten, aber nicht, wann die Züge fahren. Ein neuer, deutschlandweit gültiger Fahrplan, der die neue Strecke integriert, wurde erst 2013 kurz vor der Fertigstellung entworfen. "Und dann haben wir gemerkt: Das passt ja hinten und vorne nicht", erzählt Leister, der damals in der Arbeitsgruppe saß. Einen fahrbaren Plan hätten sie schließlich nur mit vielen schmerzhaften Kompromissen gefunden.

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Wenn man sich einmal klargemacht hätte, dass der Eisenbahnverkehr der Logik des Stundentakts folgt, hätte man diese Probleme eigentlich voraussehen können, sagt Leister. Zwischen Nürnberg und Erfurt braucht der ICE derzeit genau 65 Minuten. Gute Anschlüsse könne es damit nur in einer der beiden Städte geben.

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 Schienenverkehr: Die Bahn hat wieder eine VisionDa müsste man den Kölner Dom abreißen, spotteten einige 
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RC-2224 23. Aug 2019

Meine Zugverbindungen sind auch pünktlich. Wenn man ins Zentrum pendelt wie Basel, Bern...

nils01 20. Aug 2019

Den Genies wird schon die glorreiche Idee kommen, einfach breitere Straßen zu brauchen...

nils01 20. Aug 2019

Meine Strecke ist häufig München - Wien und ab Salzburg fängt dann wieder das Paradies an...

eechauch 19. Aug 2019

Also ich habe mehrere Jahre in verschiedenen Ecken des Landes gelebt und die Realität ist...

plutoniumsulfat 18. Aug 2019

*hust*Stuttgart 21*hust*



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