Volkswagen betreibt Stützpunkt-Betriebe

Mehr Informationen liefert Deutschlands größter Autohersteller Volkswagen. Beispielsweise, wie man das fehlerhafte Modul lokalisiert. Das funktioniert über Temperatur oder Kapazität. "Fällt eine Zelle aus, besitzt ihr Modul aufgrund der parallelen Verschaltung der Zellen nur noch 50 bis 66 Prozent Kapazität. Die verbleibenden funktionsfähigen Zellen im Modul müssen dann mehr 'arbeiten'. Sie erzeugen eine höhere Temperatur bei niedrigerer Spannung", sagt Volkswagen-Sprecher Jochen Tekotte. In diesem Fall wird das komplette Modul getauscht, einzelne Zellen lassen sich auch hier nicht ersetzen.

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Jeder der rund 1.850 Volkswagen-Servicepartner in Deutschland nimmt Elektroautos zur Wartung oder Reparatur an. Die Mitarbeiter wurden entsprechend geschult. Speziell für Akku-Reparaturen betreibt Volkswagen sogenannte Stützpunkt-Betriebe.

Audi hat Batteriekompetenzzentren

Aktuell sind es 265 mit dem Ziel, sie auf 450 zu erweitern. Die dort tätigen Hochvoltexperten dürfen einen Akku öffnen und Arbeiten daran vornehmen. Volkswagen unterhält in Erfurt und Wolfsburg zwei Qualifizierungszentren, in denen Mitarbeiter zu Hochvoltexperten ausgebildet werden. Ein dritter Standort ist in Vorbereitung.

Bei Audi dürfen nur sogenannte Batteriekompetenzzentren die Batterie aus einem E-Tron öffnen. Das sind speziell geschulte und ausgerüstete Betriebe. Aktuell ist jeder zehnte Audi-Service-Partner entsprechend qualifiziert. Der Anteil soll in den kommenden Jahren weiter stark steigen, so die Auskunft der Zentrale aus Ingolstadt.

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Nach einem Unfall, wenn Airbags oder Gurtstraffer ausgelöst wurden, startet der Akku einen Diagnosetest. Werden Schäden festgestellt, wird nicht der komplette Akku ersetzt, sondern nur Module mit Schäden. "Das ist vor allem aus wirtschaftlichen und nachhaltigen Gesichtspunkten sinnvoll", erklärt ein Audi-Sprecher.

Schwarz, rot, golden

Der Autohersteller setzt zwar bei Zellen auf externe Zulieferer, doch das Gesamtpakt des Akkus optimiert man im hauseigenen Batterietechnikum. Wenige Kilometer nordwestlich von Ingolstadt in Gaimersheim befindet sich dieses Labor. Farben geben den Experten hier Auskunft über den Ladezustand einer Zelle. Beim Laden lagern sich Lithium-Ionen an der Anode aus Graphit ab. Der Kohlenstoff ändert je nach Ladezustand seine Farbe.

Im entladenen Zustand ist er schwarz, halbgeladen wird er rot und vollgeladen ist er golden. "So können wir den Ladezustand beurteilen", sagt Bernhard Rieger, Zellexperte im Audi-Batterietechnikum. Die Herausforderung beim Schnellladen besteht darin, die Energiemenge präzise zu steuern. An den goldenen Stellen darf die Anode nicht überladen werden, das führt zu einer schnelleren Alterung. "Wir investieren sehr viel Zeit in die Entwicklung der optimalen Ansteuerung der Zellen und die Stromregelung, um eine möglichst kurze Ladedauer bei gleichzeitig hoher Effizienz und hoher Lebensdauer zu erreichen", sagt Rieger.

Die Experten stehen vor einem Zielkonflikt: Je größer die Energiedichte wird, desto länger dauert der Ladevorgang. Das ist bei einem großen Akku wie im Sportwagen E-Tron GT mit 93 kWh und einer maximalen Ladeleistung von 270 kW eine Herausforderung. Schließlich soll die Angabe von 22,5 Minuten für eine Ladung von 5 auf 80 Prozent im Fahrzeugleben möglichst lange Bestand haben.

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 Reparatur von Elektroauto-Akkus: Wie eine Operation am offenen Herzen
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Tillamook 11. Aug 2022 / Themenstart

Mein E-Up kommt ins 8. Jahr und hat rund 120.000 km gelaufen. Keinerlei Batteriekühlung...

Kupferfanatiker 10. Aug 2022 / Themenstart

Darfst aber eine Leitung und ein Busbar auch nicht vergleichen, allein schon wegen dem...

Edgar_Wibeau 10. Aug 2022 / Themenstart

So ist das halt mit Mischplattformen: Frickelware. Mischplattformen sind angeblich...

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