Renault Mégane E-Tech Electric: Schönes Elektroauto mit Schwächen in der Software
Der Mégane E-Tech Electric(öffnet im neuen Fenster) ist Renaults neues Elektroauto. In der Klasse der Kleinwagen ist der Renault Zoe, obwohl schon einige Jahre auf dem Markt, nach wie vor eines der beliebtesten Elektroautos. Auch uns hat er im Test gut gefallen . Wie schlagen sich die Franzosen nun in der Kompaktklasse? Wir haben es ausprobiert.
Der Mégane ist 4,20 Meter lang und mit Spiegeln 2 Meter breit. Der Radstand beträgt knapp 2,7 Meter. Hinten ist für drei Personen Platz, wobei der Platz in der Mitte etwas unbequem ist. Im Fond sollten auch keine allzu großen Personen Platz nehmen: Da das Dach nach hinten abfällt, wird der Kopfraum etwas knapp.
Der Kofferraum hat ein Volumen von 440 Litern, bei umgeklappten Sitzen von gut 1.330 Litern. Die Ladekabel sind in einem Fach unter dem Kofferraum verstaut. Praktisch ist, dass der Kofferraumboden eine Klappe hat. So muss der Kofferraum nicht vollständig ausgeräumt werden - das war uns beim Zoe negativ aufgefallen. Einen Frunk, also einen Stauraum unter der Fronthaube, gibt es nicht.
Renault bietet mehrere Antriebsvarianten
Der Mégane hat Vorderradantrieb - Renault bietet ihn mit einem 96 oder 160 Kilowatt starken Antrieb an. Beim Akku gibt es ebenfalls zwei Varianten: 40 oder 60 Kilowattstunden. Der Testwagen hat jeweils die große Variante.
Einen konventionellen Schlüssel gibt es nicht. Stattdessen gibt es eine Keycard, die das Auto entriegelt, wenn sie nahe genug ist. Dann blinken alle Lichter, als freue sich das Auto, seine Bezugsperson zu sehen, und die Spiegel werden ausgeklappt. Bei Dunkelheit wird noch das Logo des Herstellers auf den Boden projiziert. Zudem klappen die sonst versenkten Türgriffe aus. Ob sich Renault dieses Gimmick von Tesla abgeschaut hat? Aerodynamisch ist das auf jeden Fall.
Das Bedienkonzept ähnelt dem des Zoe: Es gibt viele Knöpfe am Lenkrad und, unter einem tabletgroßen Display, auf der Mittelkonsole. Dort lassen sich Heizung, Lüftung und Klimaanlage mit Kippschaltern regeln. Am Lenkrad gibt es links Knöpfe und eine Wippe für die Assistenzsysteme, rechts welche, um das Telefon und die Sprachsteuerung zu aktivieren, die - Google sei dank - sehr gut funktioniert. Unter der Lenkradspeiche ist ein Drehknopf, um die Fahrmodi einzustellen.
Hinter dem Lenkrad sind die üblichen Hebel für Blinker und Scheibenwischer angebracht. Unter dem Blinkerhebel befindet sich ein weiterer, mit dem die Lautstärke der Musik geregelt oder die Soundquelle gewählt wird. Zuvor hatten wir diese Funktionen vergeblich auf der Wippe und dem Schalter rechts auf dem Lenkrad gesucht. Diese dienen aber beide dazu, das Layout der Instrumentenanzeige zu verändern. Praktisch ist, dass sich dort das Navigationssystem einblenden lässt, so dass der Blick nicht immer zum großen Display wandern muss.
Aber fahren wir erst einmal los.
Mégane fährt sich angenehm - außer für sehr große Menschen
Wie bei seinem Kleinwagen hat Renault auch die Kompaktklasse mit einem Startknopf ausgestattet. Eigentlich unnötig für ein Elektroauto - es gibt ja nichts zu starten. Der Polestar 2 oder VW ID.4 werden einfach dadurch aktiviert, dass sich jemand auf den Fahrersitz setzt. Bei Renault wird noch die Zündung betätigt. Nun gut.
Doch was dann folgt, entschädigt: Der Sitz ist beim Einsteigen weit hinten, doch nach dem Druck auf den Startknopf fährt er automatisch in die vorher eingestellte Position. Das ist ein schickes Gimmick - allerdings unpraktisch, wenn im Fond jemand sitzt: Für diese Person wird es dann etwas eng.
Der Wahlschalter, der im Zoe auf der Mittelkonsole sitzt, ist hinter das Lenkrad gewandert. Das scheint bei vielen Elektroautos inzwischen üblich zu sein. Es erinnert an die Lenkradschaltung, die bis 1970er Jahre noch anzutreffen war, erschwert aber denen, die heutige Schaltfahrzeuge gewohnt sind, den Umstieg.
Die Vogelperspektive erleichtert das Rangieren
Das Fahrzeug verfügt über ein Paket mit Assistenzsystemen. Darunter ist auch ein Assistent für das Rückwärtsfahren. Wird der Rückwärtsgang eingelegt, erscheint auf dem großen Display eine 360-Grad-Ansicht des Autos, was das Navigieren oder Einparken vereinfacht.
Der Renault Mégane fährt sich Elektroauto-typisch: leise, wendig, gut im Antritt. Eine Beschleunigung wie sie Tesla oder Porsche bieten, darf man von dem Familienauto jedoch nicht erwarten: Es dauert 7,4 Sekunden bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h - unter der Haube stecken eben nur 160 Kilowatt. Auch rasen kann man mit dem Mégane nicht: Bei 160 km/h ist Schluss.
Dafür ist es angenehm, mit 120 oder 130 km/h über die Autobahn zu gleiten. Hier machen sich vor allem die Assistenzsysteme bemerkbar: Spurhalteassistent und Abstandsregeltempomat halten das Fahrzeug gut auf Spur und auf Abstand zum vorhergehenden Fahrzeug. So wird auch eine mehrere Hundert Kilometer lange Fahrt von Hamburg nach Süddeutschland recht entspannt. Hinzu kommen die Systeme, die auf sich nähernde Fahrzeuge links und rechts aufmerksam machen.
Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert wie gewohnt: In den meisten Fällen werden sie zuverlässig erkannt. Manchmal jedoch lässt sich das System irritieren: Laufen auf der Autobahn etwa an einem Autobahnkreuz zwei Fahrbahnen nebeneinander, auf denen unterschiedliche Tempolimits angezeigt sind, kann es vorkommen, dass das Fahrzeug auf das falsche Schild reagiert und beispielsweise unmotiviert bremst.
Der Tempomat hält das Tempolimit ein
Mit eingeschaltetem Tempomat ist unter anderem das Befahren der diversen Autobahnbaustellen weniger anstrengend. Allerdings ist es schon bemerkenswert, wie viele Fahrzeuge an einem vorbeifahren, wenn der Tempomat sich an die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit hält.
Einige Ungereimtheiten sind uns aufgefallen: Um manche Geschwindigkeitsbegrenzungen weiß das System und bremst bereits im Voraus ab. Auf andere Tempolimits, auch permanente, reagiert es erst, wenn es das Schild erkannt hat. Auch kehrt das System nicht nach jeder Aufhebung automatisch wieder zu der zuvor eingestellten Geschwindigkeit zurück.
Der Verbrauch auf der knapp 590 Kilometer langen Strecke lag bei rund 17,5 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Bei einer Kapazität von 60 Kilowattstunden ergibt das eine Reichweite von knapp 350 Kilometern. Aus Sicherheitsgründen und um nicht in die Verlegenheit zu kommen, dringend einen Lader zu brauchen und keinen zu finden, haben wir zwei Ladestopps von jeweils etwa 20 Minuten eingelegt. Wer sein Auto kennt und genau weiß, wo geladen werden kann, schafft die Strecke auch mit nur einem Halt.
Der Mégane lädt mit einer Leistung von maximal 130 Kilowatt. Diese Leistung haben wir jedoch nicht erreicht - auch nicht bei einem niedrigen Ladestand. Zudem sank die Leistung nach einem anfänglich hohen Wert schnell auf einen niedrigeren.
Das ist aber nicht unser größter Kritikpunkt am Mégane. Der betrifft das Navigationssystem.
Kritikpunkte am Mégane
Beim Navigationssystem greift Renault auf die Standardlösung von Google zurück, die für eine einfache Routenführung von einem Start- zu einem Zielpunkt ausreicht. Es zeigt Google-typisch auch Staus oder Baustellen an. Die Spracherkennung funktioniert fast perfekt - Fehler, über die wir uns bei anderen Systemen amüsiert haben, gab es kaum. Sie traten dann auf, wenn zu schnell oder undeutlich gesprochen wurde.
Für die Navigation eines Elektroautos erweist sich das System aber als wenig hilfreich: Für die Strecke von Hamburg nach Heidelberg schlägt es zwei Ladestopps vor. Möglicherweise reicht auch ein Stopp - aber um sich darauf einzulassen, müsste man das Auto besser kennen.
Für den ersten Stopp lotst uns das Navi auf einen Rastplatz bei Hildesheim - wo genau eine Ladesäule steht, mit einem Typ-2-, einem Chademo- und einem CCS-Anschluss, und genau dieser ist von einem Fiat 500e besetzt. Wenige Kilometer weiter, sagt dessen Fahrerin, gebe es einen Rastplatz mit mehreren 350-Kilowatt-Ladern von Ionity. Ihn zu erreichen, wäre kein Problem gewesen.
Der Lader steht im Nirgendwo
Noch absurder wird es bei Ladestopp Nummer 2: Bei Homburg/Efze in Nordhessen dirigiert es von der Autobahn herunter zu einer Ladesäule auf dem Parkplatz eines Baumarkts mit dem gleichen EnBW-Lader - nur dass hier beide nutzbaren Ladestecker besetzt sind.
Auch hier gibt es eine Alternative: Etwa 30 Kilometer weiter, in Kirchheim, gibt es an einer Tankstelle neben der Autobahn sechs Ionity-Lader - von denen allerdings fünf besetzt sind - sowie ein Outlet des Trikotherstellers Trigema mit zwei Schnellladern. Ihn zu erreichen, war vom Akkustand her problemlos möglich.
Auf der Rückfahrt lotst das System beim ersten Ladestopp zu einer Raststätte etwa 30 Kilometer vor Kirchheim. Dort stehen zwar mehrere Schnelllader, die aber, wie wir zusammen mit anderen Elektromobilisten ausprobieren, alle nicht funktionieren.
Hier sind die Systeme einiger Konkurrenten klar besser, die erkennen, ob Lader frei und einsatzbereit sind, und die Ladestopps dynamisch dem Verbrauch anpassen. Da Software zunehmend auch zu einem Auswahlkriterium für ein Fahrzeug wird, sollte Renault an der Stelle nachbessern.
Das gilt auch für das lieblos gestaltete Infotainment-System. Um Musik von einem eingesteckten USB-Stick zu hören, muss man erst im Menü suchen. Die Album-Übersicht ist gut: Es werden die Cover angezeigt, durch einen Klick darauf wird das jeweilige Album angewählt. Die Tracks sind dann allerdings alphabetisch gelistet. Wird nach Künstlern sortiert, werden alle Stücke einer Band alphabetisch aufgelistet. Am Sound der Harman-Kardon-Anlage dagegen gibt es nichts auszusetzen.
Fazit und Verfügbarkeit
Renault bietet den Mégane E-Tech in drei Varianten an: Equilibre, Techno und Iconic. Zur Auswahl stehen eine Maschine mit 96 Kilowatt Leistung oder eine mit 160 Kilowatt Leistung sowie ein Akku mit 40 Kilowattstunden und einer mit 60 Kilowattstunden. Je nach Modell gibt es verschiedene Kombinationsmöglichkeiten. Den Iconic bietet Renault nur mit dem großen Motor und dem großen Akku an.
Die Basisversion des Equilibre kostet knapp 42.000 Euro, die Basisversion des Iconic knapp 47.500 Euro. Das Testfahrzeug war ein Iconic mit diversen Sonderausstattungen, darunter das Paket mit den Assistenzsystemen, Wärmepumpe und Metallic-Lackierung. In der Ausführung liegt der Preis bei knapp 52.400 Euro.
Fazit
Den Renault Mégane zu fahren, hat Spaß gemacht. Es ist ein alltags- und familientaugliches Fahrzeug. Es hat genug Platz für Insassen und Gepäck, auch wenn es hinten mit dem Kopfraum für größere Menschen etwas knapp wird.
Das Fahrzeug ist wendig und damit auch für die Stadt gut geeignet. Die Assistenzsysteme haben uns gut gefallen - abgesehen von einigen kleineren Problemen, zum Beispiel mit den Verkehrszeichen. Der Limiter hilft, Geschwindigkeitsbegrenzungen auch innerorts einzuhalten. Der Abstandsregeltempomat funktioniert auch im Stadtverkehr gut und erleichtert manches Stop-and-go.
Mit seiner Reichweite von über 300 Kilometern kommt keine Reichweitenangst auf, auch nicht auf einer längeren Strecke. Die Ladeleistung ist ausreichend, so dass der Ladestopp nicht allzu lange ausfällt, auch wenn die Ladeleistung schnell abfällt. Möglicherweise lässt sich die Ladekurve durch ein Software-Update verbessern.
Großer Kritikpunkt ist das Navigationssystem. Statt auf eine Google-Lösung zu setzen, sollte Renault ein eigenes System entwickeln, das auf die Anforderungen der Elektromobilität angepasst ist. Unpraktisch ist zudem - aber das trifft auch auf andere moderne Fahrzeuge zu - die kleine Heckscheibe, die nur einen eingeschränkten Blick nach hinten zulässt. Beim Einparken hilft ja die 360-Grad-Kamera.