5 statt 150 Lenkräder bei Audi
Neue Automarken bedeuten mehr Wettbewerb und eine Umverteilung von Umsatz. Volkswagen kämpft mit Überkapazitäten. Die Produktion soll von zwölf auf neun Millionen Fahrzeuge sinken. Die Kapazitäten für jeweils eine Million Autos seien bereits in Deutschland sowie in China abgebaut worden, sagte Blume. Nun stehen noch jeweils 500.000 Stück in beiden Regionen aus.
Gleichzeitig muss die interne Kostenstruktur angepasst werden, um eine Umsatzrendite zwischen acht und zehn Prozent zu erreichen. Das will Blume mit Stellenabbau und Senkung der Overhead-Kosten erreichen. Das Produktportfolio von Volkswagen wird gestrafft und die Vielfalt der Bestelloptionen reduziert. Als Beispiel nannte Blume die Reduktion von 150 auf 5 Lenkradoptionen bei Audi.
Panzer statt Pkw?
Vom (Teil-)Verkauf einzelner VW-Werke an chinesische Autohersteller war bereits in Medien zu lesen(öffnet im neuen Fenster). Blume betonte jedoch: "Es finden keine Gespräche statt." Bekannt ist, dass sich ein israelisches Rüstungsunternehmen für das Werk in Osnabrück interessiere. Dieser Weg ist auch in Spanien eine Option. "Die spanische Regierung hat uns gefragt, ob wir bei Verteidigungsprojekten mitwirken könnten", sagte Seat-Cupra-CEO Markus Haupt, "doch noch ist nichts spruchreif."
Nischenprodukte abseits des Autos?
Weiteres Wachstum will Blume in Nordamerika mit Scout erzielen. Die neu aufgelegte Marke produziert demnächst elektrifizierte Pick-up-Trucks. In Europa will Blume durch neue Produkte, die in chinesischen VW-Werken hergestellt werden, weiter wachsen. "Das könnte in Segmenten erfolgen, in denen VW aktuell nicht vertreten ist", sagte er. Allerdings führte er nicht aus, ob es sich um Automobile oder andere Produkte handele. Bei der breiten Angebotspalette an VW-Fahrzeugen bestehen aum freie Nischen.
Eine Parität der Herstellungskosten von Autos mit Verbrennungsmotor und Elektromotor will Blume bis Ende der Dekade erreichen. Dabei spielt das Angebot günstigerer LFP-Batterien eine Rolle. Noch wichtiger seien jedoch die Entwicklungskosten für Software. "Im Vergleich zwischen Start und unserer aktuellen Architektur, haben wir die Kosten um 80 Prozent gesenkt", sagte Blume.
Eine Kostenparität sei frühestens mit der Scalable Systems Platform (SSP) möglich. Die Softwarearchitektur lasse sich flexibel an Fahrzeugklassen anpassen. Ein ID.Every1 werde beispielsweise mit einem Zentralrechner sowie einem Zonenrechner, der alle Funktionen bündelt, ausgestattet. Premiumfahrzeuge von Porsche oder Scout erhielten neben dem Zentralrechner drei Zonencomputer. Das ermögliche mehr als komplexere Funktionen im Fahrzeug.
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