Probefahrt mit VW ID.Buzz: Nicht billig, aber bullig
Wenn es ein Modell gibt, auf das Elektroauto-Fans schon seit Langem gewartet haben, dann ist es wohl der ID.Buzz. Zwar sind inzwischen schon einige vollelektrische Kleinbusse auf dem Markt, aber in Sachen Preis oder Leistung haben uns weder der EQV von Mercedes-Benz (g+) noch der Opel Zafira-e (g+) überzeugt.
Schafft Volkswagen das nun mit der elektrischen Variante des legendären Bulli? Auf einer ersten Probefahrt in und um Kopenhagen in der fünfsitzigen Pro-Version hat uns der ID.Buzz in vielerlei Hinsicht gut gefallen. Bei einigen Kaufargumenten für einen Transporter muss VW derzeit aber noch passen.
Fünfeinhalb Jahre ist es her, seit VW in Detroit die erste Studie des ID.Buzz vorgestellt hat. Der vollelektrische VW-Bus sollte dabei wieder verstärkt an die eher rundlichen Karosserien der ersten Modelle T1 und T2 erinnern. Zudem sollte vom Frontmotor, wie er seit dem T4 üblich ist, wieder auf Heckantrieb gewechselt werden.
Nicht besonders retro
Doch besonders retro ist der ID.Buzz am Ende nicht geworden. Wer einmal einen T2 aus den 1970er Jahren gefahren hat, schätzte nicht nur die erhöhte Position vom Fahrersitz, sondern auch die direkte Nähe zur Fahrbahn. Der Abstand zwischen Lenkrad und Windschutzscheibe war kurz und hinter der Scheibe hörte der VW-Bus praktisch auf, die Karosserie fiel senkrecht ab. Das geht heutzutage schon alleine aus Sicherheitsgründen nicht mehr, Stichwort Knautschzone(öffnet im neuen Fenster). Zudem muss VW die gesamte Klimatechnik und Steuerungselektronik unter dem tief gezogenen Armaturenbrett unterbringen(öffnet im neuen Fenster).
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Doch bei einem Elektroauto besteht noch ein anderes Problem: Die Frontpartien des T2 oder T3 haben den cw-Wert einer Schrankwand. Verbunden mit der großen Stirnfläche führt dies zu einem sehr hohen Luftwiderstand. Kein Zufall, dass sowohl der EQV als auch der Zafira-e bei unseren Tests im Winter rund 30 Kilowattstunden (kWh) pro 100 km benötigten.
Gute Aerodynamik
Während der EQV dies mit einem großen Akku von 90 kWh kompensieren kann, ist die Kapazität des ID.Buzz mit 77 kWh um fast 15 Prozent geringer. Dennoch soll die WLTP-Reichweite des VW-Modells mit 423 km diejenige des EQV um 67 km, umgerechnet 19 Prozent, übertreffen. Damit wäre der ID.Buzz deutlich effizienter als der EQV und ebenfalls langstreckentauglich.
Erreichen will VW das mit einer aerodynamischen Karosserie, die einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,285 erzielt. Das entspricht exakt dem cw-Wert eines Opel Astra. Beim klassischen T1 lag der Wert noch bei 0,44. Der ID.Buzz schafft das aber nur, weil die Windschutzscheibe ebenso wie bei den neueren Modellen wie dem T6 recht schräg verläuft. Nur die fast senkrecht stehende Fronthaube erinnert entfernt an die ersten Bullis.
Überraschend niedrig war daher der Verbrauch auf der knapp 170 km langen Fahrt bei sommerlichen Temperaturen um die 30 Grad Celsius.
Niedriger Verbrauch – zumindest im Sommer
Mit 18,6 kWh auf 100 km kann der ID.Buzz sogar mit den meisten Pkw mithalten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag jedoch nur bei 44 km/h. Dazu beigetragen hat das Tempolimit von 110 km/h auf dänischen und schwedischen Autobahnen. Die Höchstgeschwindigkeit des ID.Buzz ist auf 145 km/h begrenzt.
Allerdings kommt der ID.Buzz deutlich "bulliger" daher als die ersten Bullis. Denn mit einer Breite von 1,985 m ohne Außenspiegel übertrifft er sogar die aktuelle S-Klasse um drei Zentimeter. Elektrisch einklappbare Seitenspiegel sind daher beim ID.Buzz serienmäßig enthalten. Mit 1,75 m war der T1 deutlich schmaler. Mit 4,7 m ist der Elektrotransporter um mehr als 40 cm länger als seinen Urahn. Mit einem Leergewicht von 2.471 kg ist der ID.Buzz mehr als doppelt so schwer. Das dürfte nicht nur an dem Akku liegen.
Geringer Wendekreis trotz langem Radstand
Bei Ausstattung und Fahrleistung musste sich VW an den Vorgaben des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB) orientieren. Das betrifft beispielsweise den Antrieb mit einer Motorleistung von 150 kW (204 PS) und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern (Nm). Damit beschleunigt der ID.Buzz in 10,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Eine Allradversion mit 300 kW Motorleistung soll noch folgen. Doch so viel Zugkraft dürfte wohl eher selten benötigt werden.
Der Radstand von knapp drei Metern ist bislang der längste unter den ID-Modellen. Der Wendekreis ist mit 11,1 Metern dennoch innenstadttauglich. Das soll laut VW auch an den großen Radhäusern liegen. In der Front verfügt der ID.Buzz über eine McPherson-Achse mit Federdämpferbeinen. Im Heck ist eine Mehrlenkerachse verbaut. An den Fahreigenschaften gab es auf der Testfahrt nichts auszusetzen.
Keine billigen Plastikverkleidungen
Wie praktisch alle Elektroautos liegt der ID.Buzz wegen des niedrigen Schwerpunkts trotz der Karosseriehöhe von 1,93 bis 1,95 m gut auf der Straße. Das soll laut VW die Wankbewegungen "auf ein Minimum" reduzieren. Die Windgeräusche an den breiten Außenspiegeln sind bei höheren Geschwindigkeiten deutlich wahrnehmbar. Eine Akustikverglasung ist nicht verfügbar. Die Rundumsicht ist zumindest in der Pro-Version sehr gut. Andere Verkehrsteilnehmer sind beim Abbiegen sehr gut zu sehen.
Positiv überrascht hat uns auch die Innenausstattung. Hier verzichtet VW praktisch vollständig auf das "billige Plastik", wie es selbst im Konzern bezeichnet worden sein soll. Lediglich die Infotainmentsysteme sind noch in der Klavierlackoptik gehalten. Etwas klapprig wirkt hingegen die Tablet- und Getränkehalterung für die Passagiere im Fond.
Zudem hat sich VW einige nette Details einfallen lassen.
Herausnehmbare Mittelkonsole und viele USB-Buchsen
Dazu gehört beispielsweise die herausnehmbare Mittelkonsole, die laut Konfigurator (öffnet im neuen Fenster) im Komfortpaket für 1.231 Euro enthalten ist. Dies ermöglicht es Fahrer oder Beifahrer, einfacher in den Fond zu wechseln. Das hat allerdings zur Folge, dass die Mittelkonsole nur über Ablageflächen und nicht über USB-C-Buchsen verfügt. Diese hat VW gegen Aufpreis in den beiden serienmäßigen Schiebetüren untergebracht.
Auch in den vorderen Türen findet sich jeweils eine solche Buchse. Alle USB-C-Schnittstellen – bis auf den 15-Watt-Anschluss am Rückspiegel – verwenden den Ladestandard USB Power Delivery (USB-PD). Damit können sie je nach angeschlossenem Gerät eine Leistung von bis zu 45 Watt abgeben. Zudem gibt es rechts unterhalb des Lenkrads eine vertiefte Smartphone-Ablage mit induktiver Ladefunktion und zwei weiteren USB-Buchsen. Das ist eigentlich ganz praktisch.
Das gilt auch für die halbautomatische Anhängerkupplung für einen Aufpreis von 952 Euro. Sie fällt auf Knopfdruck aus ihrer Halterung und kann dann mit dem Fuß arretiert werden. Die maximale Anhängelast gebremst bei 12 Prozent Steigung gibt VW mit 1.000 kg an. Das sind 600 kg weniger als beim neuen Multivan. Die Stützlast ist mit 50 kg um 30 kg niedriger als beim Multivan.
Maximale Zuladung bis zu 648 kg
Was für die Kunden ebenfalls nicht unwichtig ist: Die maximale Zuladung beim ID.Buzz beträgt 529 kg und damit 130 kg weniger als beim Multivan. Bei der Cargo-Variante sind es immerhin 648 kg. Bei beiden Elektromodellen liegt das zulässige Gesamtgewicht bei 3.000 kg. Die Höhe der Ladekante liegt bei 62,3 cm. Das ist eine Handbreit mehr als beim Multivan und etwa 10 cm mehr als beim EQV.
Ein wichtiger Faktor für Handwerker: Der Laderaum der Cargo-Version ist 3.900 Liter groß und bietet laut VW Platz für zwei Europaletten. Serienmäßig ist der ID.Buzz Cargo mit einer Heckklappe und einer Schiebetür auf der Beifahrerseite ausgestattet. Optional ist der Transporter mit einer zusätzlichen Schiebetür auf der Fahrerseite sowie Heckflügeltüren erhältlich. Serienmäßig wird der Cargo mit drei Sitzplätzen im Fahrerhaus angeboten. Hinter den Sitzen folgt eine feste Trennwand zum Laderaum, die es optional mit einem Fenster und/oder einer Durchladeöffnung gibt.
In der Pro-Version lassen sich die hinteren Sitze zwar geteilt umklappen und um 15 cm verschieben, jedoch nicht umdrehen oder ausbauen. Das Kofferraumvolumen bei dem Fünfsitzer beträgt 1.121 Liter, mit umgeklappten Sitzen sind es 2.205 Liter. Eine zusätzliche dritte Sitzreihe gibt es noch nicht. Für die Passagierversion gibt es eine stabile zweite Ebene. Mit umgeklappten Sitzen bietet sich dann eine breite Fläche zum Übernachten.
Das elektrische Laden des Akkus konnten wir in Kopenhagen leider nicht testen. Nach Angaben von VW liegt die maximale Ladeleistung bei 170 kW. Damit soll der ID.Buzz in 30 Minuten von 5 auf 80 Prozent des Ladestands kommen. Das ist ein guter Wert. Bei Wechselstrom liegt die maximale Ladeleistung bei 11 kW. Die aktuelle Softwareversion, die wir bereits im Mai 2022 mit dem ID.5 getestet haben, ermöglicht zudem die automatische Authentifizierung von Ladevorgängen mit Plug & Charge sowie bidirektionales Laden.
Wie lange bräuchte man also mit einem ID.Buzz für die Strecke von Kopenhagen nach München?
Ladestopps alle 300 km eingeplant
Die neue Softwareversion 3.2 ist in der Lage, in der Routenplanung die erforderlichen Ladepausen zu berechnen. Allerdings muss dazu für zusätzliche knapp 1.400 Euro das Infotainmentpaket mit dem Navigationssystem Discover Pro bestellt werden. Für die 1.111 km lange Strecke berechnete das System eine Fahrtzeit von 13:29 Stunden. Darin enthalten waren vier Ladestopps mit einer Ladedauer von insgesamt 1:43 Stunden. Allerdings war der Akku zum Zeitpunkt der Routenberechnung mit 57 Prozent nur etwas mehr als halb voll.
Der Routenplanung zufolge waren die Abschnitte zwischen den Ladepausen jeweils rund 300 km lang. Sollte dies in der Praxis erreicht werden, wären mit dem ID.Buzz auch längere Fahrten in den Urlaub ohne ständige Ladestopps möglich. Jedoch ist zu befürchten, dass gerade im Winter die Reichweite wegen der Beheizung des Innenraums entsprechend sinkt. Zumal für den ID.Buzz keine Wärmepumpe erhältlich ist.
Head-up-Display ohne Augmented Reality
Was Infotainment und Assistenzsysteme betrifft, gelten für den ID.Buzz dieselben Vor- und Nachteile wie bei den anderen ID-Modellen. So wird weiterhin bemängelt, dass die Bedienleiste für die Klimaanlage unterhalb des Zentralbildschirms nicht beleuchtet ist. Das soll nach Angaben von VW aber künftig geändert werden.
Das Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad ist nach wie vor ziemlich klein und bietet nur wenige Informationen. Ein Head-up-Display ist noch nicht bestellbar, was derzeit aber auch für andere ID-Modelle wie den ID.4 oder ID.5 gilt. Nach Angaben von VW wird es künftig für den ID.Buzz ein Head-up-Display geben, allerdings ohne die Augmented-Reality-Funktion. Dies hänge mit dem steileren Aufstellwinkel der Frontscheibe zusammen.
Smartphone-Einbindung ohne Probleme
Geändert hat VW zumindest die Position des Fahrwahlhebels. Er befindet sich nicht mehr rechts am Fahrerdisplay, sondern weiter unten am Lenkrad. Allerdings ist der Schalter weiterhin nur drehbar. Eine Stummschaltetaste für die Musikanlage ist nach wie vor nicht bei den ID-Modellen vorhanden. Die Einbindung des eigenen Smartphones mit Android Auto funktionierte über Bluetooth und WLAN schnell und problemlos. Die Streamingdienste Apple Music und Spotify sind auch ohne gekoppeltes Smartphone via Infotainmentsystem nutzbar.
Die Softwareversion 3.2 bietet laut VW zudem vier neue beziehungsweise erweiterte Funktionen. Dazu zählt unter anderem eine "Lokale Gefahrenwarnung" über Car2X, die die Fahrer über vorausliegende Gefahrenstellen wie etwa Pannenfahrzeuge, Unfälle und Einsatzfahrzeuge informiert.
Was ungewöhnlich ist und den ID.Buzz nicht nur von anderen ID-Modellen und Transportern, sondern von fast allen anderen Autos unterscheidet: Die Kameraeinheit sitzt nicht wie üblich oben an der Windschutzscheibe, sondern an deren unterem Ende. Das hat zum einen den Nachteil, dass der Wulst an dieser Stelle etwas die Sicht auf die Fahrbahn beeinträchtigt. Zum anderen wird die Kamerasicht dadurch eher durch vorausfahrende Fahrzeuge verdeckt.
Nach Angaben von VW hat die ungewöhnliche Positionierung jedoch einen einfachen Grund: Wegen der Größe der Windschutzscheibe würden die Scheibenwischer sonst nicht das Feld vor der Kamera erreichen. Doch für den nordamerikanischen Markt ist vorgeschrieben, dass der Bereich vor der Kamera gereinigt werden kann. Daher blieb laut VW nichts anderes übrig, als die Monokamera nach unten zu verlegen.
Ohnehin scheiden sich an der Gestaltung der Frontseite des ID.Buzz die Geister.
Fazit und Verfügbarkeit
Während die ersten Entwürfe des Elektro-Bulli noch fast einhellig Anklang fanden, stören sich Kritiker nun unter anderem an dem Wulst unterhalb der Windschutzscheibe und dem Rautenmuster unten an der Front. Doch im Gegensatz zu einer Designstudie benötigt ein tatsächliches Fahrzeug nun einmal Scheibenwischer, die irgendwo untergebracht werden müssen.
Auch wenn der ID.Buzz nicht ganz so knuffig wie die ersten beiden Bulli-Generationen daherkommt, kann sich der Elektrotransporter durchaus sehen lassen. In Kombination mit den Fahrleistungen und der Ausstattung ist VW ein guter Einstieg in dem Segment gelungen. Wenn da nicht der hohe Preis wäre.
Schon die Basisversion ist mit 64.581,30 Euro nicht gerade billig. Nach Abzug des staatlichen Anteils der Kaufprämie (5.000 Euro) sinkt der Preis auf etwas weniger als 60.000 Euro. Wer in der Konfiguration die voreingestellte Zweifarblackierung abwählt und ein Auto in Candy-Weiß bestellt, kann weitere 2.300 Euro sparen. Im kommenden Jahr beträgt die gesamte Prämie jedoch nur noch 4.500 Euro, so dass die zweifarbige Basisausstattung fast 63.000 Euro kostet. Die Cargo-Version ist mit 54.430,60 Euro vor Abzug der staatlichen Kaufprämie etwa 10.000 Euro günstiger.
Sinnvolle Extras für rund 7.000 Euro
Doch mit sinnvollen Extras wie der halbautomatischen Anhängerkupplung, dem Navigationssystem, der Sitz- und Lenkradheizung, elektrisch betätigten Schiebetüren und elektrischer Heckklappe, dem Abstandsregeltempomat mit Lenkassistent (Travel Assist) und der 230-Volt-Steckdose summiert sich der Anschaffungspreis auf 71.834,35 Euro vor Abzug der staatlichen Kaufprämie. Das nähert sich dann schon dem Preis eines EQV von Mercedes-Benz an.
Der hohe Preis ist nach Einschätzung der Elektroautovermietung Nextmove(öffnet im neuen Fenster) das Resultat einer hohen Nachfrage, der eingeschränkten Verfügbarkeit von Bauteilen und höherer Margen für die Händler. Von künftigen Preissenkungen ist daher eher nicht auszugehen.
Lieferzeit von nur vier Monaten
Nach Angaben von VW liegen aktuell bereits 12.500 Bestellungen vor, die sich ungefähr gleichermaßen auf den ID.Buzz Pro und ID.Buzz Cargo verteilen. Das Werk Hannover werde in den verbleibenden Monaten dieses Jahres voraussichtlich 15.000 Fahrzeuge bauen. Daher liege die voraussichtliche Lieferzeit bei vier Monaten. Das ist deutlich weniger als bei vielen anderen Elektroautos.
Zahlreiche Käufer werden vermutlich noch warten, bis Varianten mit einer zusätzlichen dritten Sitzreihe oder variableren Sitzen zur Verfügung stehen. Zudem soll im kommenden Jahr noch eine XL-Version auf den Markt kommen, die 25 cm länger ist. Während die fünfsitzige Pro-Version für die meisten Familien ausreichend sein dürfte, benötigen vor allem Taxi- oder Shuttle-Dienste in der Regel mehr Sitzplätze bei längeren Modellen.
Camperversion lässt noch auf sich warten
So ist der EQV mit 5,14 m schon länger als die geplante XL-Version. Den Zafira-e bietet Opel sogar mit einer Länge von bis zu 5,3 m und als Tourer an. Zudem gibt es sowohl den EQV als auch den Zafira-e bereits als Camperversion. Ein klassischer Einsatzzweck für den Bulli. Doch mit dem Elektrocamper California ist frühestens in der Mitte des Jahrzehnts zu rechnen.
VW hat zudem eine Grundversion Pure mit einer Einstiegsbatterie angekündigt(öffnet im neuen Fenster). Mit einer Akkukapazität von etwas mehr als 50 kWh dürfte der ID.Buzz dann vor allem im Winter an seine Grenzen stoßen.
Sollte es die XL-Version zusätzlich mit einem größeren Akku geben, würde sich das beim Preis ebenfalls bemerkbar machen. Eine realistische Reichweite von mehr als 400 km könnte aber manche Petrolheads unter den Bulli-Fans von der Elektromobilität überzeugen. Dass bullig nicht billig ist, trifft für den VW-Bus schließlich schon seit etlichen Jahren zu.
Nachtrag vom 7. September 2022, 13:08 Uhr
Wir haben im dritten Absatz der letzten Seite ergänzt, dass der Kaufpreis durch einen Verzicht auf die Zweifarblackierung bis zu 2.300 Euro sinken kann.
Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung von Volkswagen an der Fahrveranstaltung in Kopenhagen teilgenommen. Die Kosten für die Anreise und Übernachtung wurden zur Gänze von Volkswagen übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.
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