Nicht alle Softwareneuerungen überzeugen

Version 3.1 bringt den Travel Assist mit aktivem Spurwechsel. Im Test blieb er dem Autor allerdings versagt, weil stets eine Bedingung nicht erfüllt war. Der Wagen muss mit mindestens 90 km/h unterwegs sein und ausreichend Abstand zum Voraus- und Hinterherfahrenden haben. Dann erscheinen kleine weiße Pfeile im Fahrerdisplay und signalisieren die Verfügbarkeit des Spurwechsel-Assistenten.

Die Pfeile sind allerdings schwer im Fahrerdisplay zu erkennen. Auch im Head-up-Display mit Augmented-Reality-Elementen waren sie nicht zu sehen. Neben Pfeilen erscheinen im Fahrerdisplay gelegentlich kleine Dreiecke. Sie signalisieren, dass der Wagen Schwarmdaten empfängt. Das sind Fahrinformationen, die andere VW-Fahrzeuge in anonymisierter Form an eine Cloud senden.

Schwarmdaten helfen dem Fahrassistenten

Sollte auf einer Landstraße die Mittellinie fehlen oder die Spurführung in einer Baustelle fragwürdig sein, nutzt der ID.5 diese Schwarmdaten und analysiert: Wie sind die anderen gefahren? Aus diesen Informationen errechnet der Fahrassistent die korrekte Spurführung.

Der Lenkassistent positioniert den Wagen in der Mitte der Fahrbahn. Hält man als Fahrer dagegen und fährt näher an der linken Fahrbahnmarkierung, akzeptiert es der Assistent und übernimmt nach einer Weile diese Position. Das ist praktisch, wenn man beispielsweise eine Rettungsgasse bilden muss.

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Der ID.5 die Coupé-Version des vollelektrischen VW-SUV ID.4. (Foto: Volkswagen)

Sprachassistent deutlich verbessert

Für mehr Komfort beim Einparken sorgt eine Memory-Funktion. Das Auto speichert Wege bis zu 50 Meter Länge, die langsamer als 40 km/h gefahren werden. So gibt man dem Wagen beim ersten Einparken den Weg in die heimische Garage vor. Beim nächsten Mal parkt das 4,58 m lange Auto automatisch ein.

Deutliche Verbesserung erfuhr der Sprachassistent. Auf meine Ansage "Hello ID, mir ist kalt" stellt das System mit nur wenig Verzögerung die Heizung hoch. Ohne Nachfrage versteht der Assistent den Kontext und kann Sprachbefehle einem Sitz im Auto zuordnen.

Keine automatische Sitzeinstellung

Erstaunlich ist, dass die GTX-Testversion mit einer manuellen Fahrersitzeinstellung kommt. Sitzpositionen lassen sich also nicht speichern, auch eine Lordosenstütze fehlt. Das überrascht bei einem Preis von 53.600 Euro. Der Startpreis beim ID.5 Pro liegt bei 46.500 Euro. Optional gibt es ein beeindruckend großes Glaspanoramadach. Mit geöffnetem Stoffverdeck sorgt es tagsüber für eine angenehme Lichtstimmung im Inneren.

Der ID.5 zieht auch Lasten mit einer Anhängerkupplung. Der GTX schafft bis zu 1.400 kg bei maximal acht Prozent Steigung. Die beiden anderen Versionen sind bei 1.200 kg begrenzt. Alle drei tragen Fahrradträger auf der Anhängerkupplung bis 75 kg.

Lichtband auf voller Breite

Innovationen, die es bislang in anderen E-Autos noch nicht gibt, bietet der ID.5 nicht. Aber das erwarten wohl nur die wenigsten von der Marke. Ziemlich einzigartig ist allerdings das Lichtband im Inneren zwischen Armaturenbrett und Frontscheibe. Das gibt es auch im ID.4. Zeigt das Navi eine Abbiegung nach rechts an, läuft ein blaues Licht über die gesamte Breite von links nach rechts. Wer auf das Head-up-Display verzichtet, sieht auch so, wann es Zeit für einen Richtungswechsel ist.