Probefahrt mit Vivaro-e Hydrogen: Der Opel mit den drei Gastanks
Es ist sowohl ein Versuch als auch ein Kompromiss. Noch lohnt sich keine eigene Produktionsstraße für die Brennstoffzellenversion des Opel Vivaro. Somit werden batterie-elektrische Versionen bei der Abteilung Opel Special Vehicles angeliefert und dann umgerüstet.
Die Transporter stehen an Arbeitsstationen in einer Halle auf dem Opel-Gelände in Rüsselsheim. Arbeiter demontieren die elektrische Antriebseinheit aus der Front sowie den Akku aus dem Boden. Letzterer wird durch drei Wasserstofftanks mit jeweils 25 mm Wandstärke ersetzt. Die drei Röhren sind in einem Rahmen befestigt, dessen Größe dem Akku entspricht. Er wird an denselben Stellen wie der Akku mit dem Fahrzeug verschraubt. E-Motor und Leistungselektronik werden um eine Brennstoffzelle mit Protonen-Austausch-Membranen ergänzt und eingebaut.
Kombination aus Akku und Brennstoffzelle
"In der Phase des Hochfahrens dieser Technologie haben wir uns für ein Mid-Power-Concept entschieden" , sagt Lars Peter Thiesen, Manager für die Brennstoffzellenstrategie bei Stellantis, dem neuen Mutterkonzern von Opel. Die Brennstoffzelle ist mehr als ein Range-Extender. Doch mit 45 kW Leistung gehört sie nicht zu den stärksten.
Zum Vergleich: Im Toyota Mirai arbeitet eine Zelle mit 128 kW und im Hyundai Nexo eine mit 95 kW. Beide Pkw transportieren keine 1.000 kg Zuladung. Bei Beschleunigung, Überholvorgängen sowie der Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h hilft ein 10,5-kWh-Lithium-Ionen-Akku. Er ist unter den beiden Frontsitzen montiert und stammt aus der E-Version des Peugeot 508.
Auch elektrisches Nachladen möglich
Zum Kompromiss gehört auch, dass man diesen Akku mit einem Typ-2-Stecker (11 kW) aufladen kann. Sind die 50 km Akkureichweite verbraucht, kann man nachladen. Dafür findet sich schneller eine Ladesäule als eine Wasserstofftankstelle. Laut H2 Mobility(öffnet im neuen Fenster) liefern in Deutschland 95 Tankstellen gasförmigen Wasserstoff.
Sind die drei Tanks im Boden mit maximal 4,4 kg Wasserstoff gefüllt, liegt die Gesamtreichweite bei 400 km nach dem Prüfzyklus WLTP. Ein vollständiger Tankvorgang soll drei Minuten dauern. Beim Praxistest an der Shell-Station in Weiterstadt landen innerhalb von zwei Minuten nur 1,72 kg in meinen Tanks. Das mag daran liegen, dass an diesem Tag ein halbes Dutzend Vivaro-e dort tanken.
Es dauert, bis die Säule den erforderlich Druck sowie die Temperatur erreicht hat. Bei meinem vorangegangenen Wasserstofftankstopp kostete das Kilogramm 9,50 Euro. Dieses Mal zeigt die Anzeige 12,85 Euro. Der Vivaro verbraucht circa 1,2 kg auf 100 km. Die Strecke kostet somit 15,42 Euro, was deutlich mehr als bei einem Elektroauto ist.
Zuladung und Ladevolumen unverändert
Für die Gewerbekunden ist wichtig, was der Transporter laden kann und ob man durch die Umrüstung Platz verliert. Es können wie bei den anderen Antriebsarten 1.000 kg zugeladen werden und eine Last von 1.000 kg gezogen werden. Das Ladevolumen bleibt ebenfalls unverändert.
Die Wasserstoffversion wiegt in etwa so viel wie die batterie-elektrische Variante. Die drei Tanks wiegen 250 kg, der Akku 130 kg. Hinzu kommt die Brennstoffzelle mit ihren 253 Zellen sowie drei separaten Kühlkreisläufen. Einer hält die Brennstoffzelle bei 80 bis 85 Grad Celsius. Der zweite kühlt die Leistungselektronik, der dritte die Batterie.
Bei der Beschleunigung merkt man den Unterschied
Die Testrunde in Rüsselsheim fühlt sich nicht sonderlich futuristisch an. Zum Start steckt man einen klassischen Autoschlüssel ins Schloss und dreht ihn. Dann fährt sich der Vivaro-e Hydrogen wie ein klassisches E-Auto. Nur bei der Beschleunigung merkt man den Unterschied. Er benötigt 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Gut, ein Transporter muss nicht fahren wie ein Sportwagen. Die Motorleistung von 100 kW ist aufgeteilt in die Fahrmodi Eco (60 kW), Normal (80 kW) und Power (100 kW). Im B-Mode wird stärker rekuperiert, also Bewegungsenergie in Form elektrischer Energie in den Akku gespeist.
Zwei Größen im Angebot
Opel bietet das Fahrzeug in zwei Größen: M ist 4,96 m lang und bietet Platz für 5,3 Kubikmeter Ladung. L hat einen längeren Überhang und kommt so auf 5,31 m. Das Ladevolumen beträgt 6,1 Kubikmeter. Beladen wird der Vivaro-e Hydrogen über eine seitliche Schiebetür oder die geteilten Hecktüren. Miele gehört zu den ersten Kunden, die ihre Monteure mit dem Wasserstofffahrzeug losschicken.
Das ist auch Teil des Versuchs, genau wie die Kleinserienproduktion in Rüsselsheim. Auf 1.500 Quadratmetern der Werkhalle sind 70 Mitarbeiter mit der Umrüstung beschäftigt. "Pro Woche werden 70 Transporter gebaut" , sagt Peter Gross, Chefingenieur des Hydrogen-Programms. Das macht rund 1.000 pro Jahr.
10.000 Exemplar bis 2024
Diese sind für die Marken Opel, Peugeot und Citroën für Deutschland und Frankreich gedacht. Doch Stellantis-Manager Thiesen hat ehrgeizige Pläne, denn bis 2024 sollen es 10.000 Einheiten pro Jahr sein. Dann könnte auch der größere Transporter Movano umgerüstet werden, der 2025 unter der Marke RAM in den USA angeboten wird. Opel hat im Stellantis-Konzern die Verantwortung für die Wasserstofftechnologie, da man bereits 20 Jahre Erfahrung mit der Brennstoffzelle hat.
Es bleibt also die Frage: Kommt die Hydrogen-Version gut bei den Gewerbekunden an? Einen Verkaufspreis nennt Opel nicht. Der Transporter werde zunächst nur im Leasing angeboten. Dank staatlicher Förderung liegt die Monatsrate bei 700 Euro.
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