Probefahrt mit Opel Astra Electric: Brot und Butter werden auch als Auto teuer
Es ist noch gar nicht so lange her, da stiegen die Preise für Butter und Brot in bis dato nicht gekannte Höhen(öffnet im neuen Fenster) . Auch wenn die Inflationsrate inzwischen wieder gesunken ist: Für ein Brot-und-Butter-Auto, als das der Opel Astra und sein Vorgänger Kadett immer galten, hat die vollelektrische Version noch ein ganz schön inflationäres Preisschild bekommen. Mit seinem Einstiegspreis von 45.060 Euro in der GS-Version ist der Opel Astra Electric teurer als ein Tesla Model 3 oder VW ID.3. Doch in wichtigen Punkten kann er bislang nicht mithalten, wie unsere Probefahrt gezeigt hat.
Wir sind mit der fünftürigen Schräghecklimousine einen Tag lang in und um Berlin unterwegs gewesen. Das von uns getestete Modell verfügte über eine Ausstattung zu einem Preis von 50.690 Euro vor Abzug der Kaufprämie. Zu den Extras gehörten unter anderem ein ergonomischer Sport-Aktiv-Sitz für 1.120 Euro, ein Navigationssytem mit Head-up-Display für 1.600 Euro und das Assistenzsystem Intellidrive 2.0 für 1.700 Euro.
Auf der Probefahrt haben wir rund 200 km zurückgelegt, davon etliche Kilometer auf dem Berliner Ring und auf der A 13 in Richtung Dresden. Dabei hat uns der Astra mit seinem 115 kW (156 PS) starken Frontantrieb gut vorangebracht. Der Stellantis-Konzern, zu dem Opel mit seinen Schwestermarken Peugeot und Citroen gehört, hat in Sachen Elektromobilität durchaus Fortschritte gemacht.
Nur eine einzige Version
Das gilt allerdings immer noch nicht für die Auswahl an Modellen und Varianten. Opel-Chef Florian Huettl versuchte, das auf der Präsentation des neuen Autos in Berlin als "Detox" -Konzept zu verkaufen: "Unser Line-up ist einfach: Beim Astra Electric sehen Sie das ganz besonders klar, denn wir bringen den in einer einzigen Version auf den Markt."
Das bedeutet vermutlich nicht, dass es den im Opel-Stammwerk in Rüsselsheim gebauten Astra künftig nicht in einer günstigeren Ausstattungslinie gibt. So ist der Corsa-e inzwischen in drei Linien verfügbar. Allerdings ist künftig für den Astra weder ein anderer Antrieb und noch eine weitere Akkugröße vorgesehen.
Die Bruttokapazität der Batterie beträgt 54 kWh (netto 51 kWh), was dem Astra eine Reichweite nach WLTP von 398 bis 418 km nach dem Prüfzyklus WLTP bringen soll. Schon bei der Vorstellung der technischen Daten im November 2022 hat Opel darauf verwiesen , dass kein größerer Akku, sondern ein effizienterer Antrieb mit serienmäßiger Wärmepumpe für mehr Reichweite sorgen soll.
Realistische Reichweite von 350 km
Der Vorteil des kleinen Akkus: Mit einem Leergewicht von 1.679 kg inklusive Fahrer ist der Astra für ein Elektroauto recht leicht. Bei einem Drehmoment von 270 Newtonmetern beschleunigt das Auto in 9,2 Sekunden von null auf 100 km/h.
Auf unserer Testfahrt erzielten wir einen Durchschnittsverbrauch von 15,3 kWh auf 100 km. Allerdings haben wir auf den Autobahnstrecken auch die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h häufig ausgereizt. Bei Geschwindigkeiten von 130 km/h und mehr lag der Verbrauch bei etwa 25 kWh pro 100 km. Wer bei sommerlichen Temperaturen und bei gemütlicherem Tempo mit dem Astra unterwegs ist, dürfte sicherlich 350 km weit kommen. Ladestopps wären dann ungefähr alle 250 km sinnvoll.
Doch bewahren uns der effizientere Antrieb und die neue Software vor der Reichweitenangst, die wir mit einem Opel Mokka-e auf der Langstrecke erlebt haben? Bislang verfügen die Elektromodelle von Opel noch über keine brauchbare Routenplanung. Der neue Astra macht das zwar besser, hängt jedoch weiterhin hinter VW oder Tesla zurück.
Keine durchgängige Route mit Ladestopps
So ist es immerhin möglich, auf einer längeren Strecke Ladepausen einzuplanen. Doch auf der eingegebenen Strecke von Berlin nach München endete die Planung hinter Leipzig. Andere Hersteller berechnen hingegen die komplette Strecke und geben an, mit welchem Akkustand das Ziel erreicht wird und wie viele Ladepausen nötig sind. Darüber hinaus lassen sich beim Astra die Ladestationen nicht nach Leistung filtern, was gerade auf Autobahnfahrten sinnvoll ist.
Auf der Fahrt mit dem Mokka-e haben daher versucht, Apps wie A Better Routeplanner (ABRP) über Android Auto einzubinden. Das dürfte beim neuen Astra sogar besser funktionieren. Denn die Einbindung ist kabellos über WLAN möglich. Die von uns genutzten Dienste wie Google Maps oder Spotify liefen dabei problemlos auf dem Infotainmentsystem. Spotify kann im Hintergrund laufen, wenn man das bordeigene Navi verwendet. Start und Stopp der Lieder erfolgt dabei über die Lautstärketasten.
Head-up-Display gegen Aufpreis
Der Astra verfügt serienmäßig über einen berührungsempfindlichen 10-Zoll-Bildschirm für das Infotainment und ein ebenso großes Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad. Gegen Aufpreis ist zudem ein Head-up-Display bestellbar. Dazu gibt es laut Preisliste zwei Bestelloptionen: Im Ultimate-Paket für 3.800 Euro sind das Head-up-Display und das Navigationssystem enthalten. Darüber hinaus enthält das Paket unter anderem ein LED-Pixellicht, ein elektrisches Sonnendach und das Fahrassistenzsystem Intellidrive 1.0. Daneben lässt sich, wie bei unserem Testauto, das Navi in Kombination mit dem Head-up-Display ordern. Das reine Navi kostet 800 Euro.
Schon die Intellidrive-Version 1.0 enthält einen Abstandsregeltempomat mit aktivem Spurhalteassistenten. Serienmäßig ist bereits der Abstandsregeltempomat (Automatischer Geschwindigkeitsassistent) enthalten. Der Intellidrive 2.0 verfügt zusätzlich über eine "intelligente Geschwindigkeitsanpassung" sowie einen teilautomatischen Spurwechselassistenten.
Keine automatische Übernahme von Tempolimits
Auf der Probefahrt hat die Verkehrszeichenerkennung deutlich besser als beim Corsa-e oder Mokka-e funktioniert. Wird ein Verkehrszeichen erkannt, erhält der Fahrer einen Hinweis, ob er das Limit in den Tempomat übernehmen möchte. Dies kann er mit der OK-Taste am linken Bedienfeld des Lenkrads bestätigen.
Der Verzicht auf eine automatische Übernahme von erkannten Tempolimits erscheint sinnvoll. Denn die Erkennung funktioniert nicht zuverlässig genug und würde in der Praxis dazu führen, dass der Fahrer die eingestellte Geschwindigkeit wieder händisch nachjustieren müsste. Das hat uns schon bei anderen Anbietern gestört.
Fahrer-Display personalisierbar
Was uns beim Astra ein wenig gewundert hat: Die eingestellten Geschwindigkeiten des Tempomats werden nur im Head-up-Display angezeigt. Dabei ist das Fahrer-Display eigentlich groß genug, um diese Werte ebenfalls darstellen zu können. Das Head-up-Display lässt sich zudem nicht in den Einstellungen deaktivieren.
Gut gefallen hat uns jedoch ein kleiner Schalter in der Fahrertür. Mit diesem lassen sich nicht nur die Außenspiegel einklappen und einstellen, sondern auch die Position des Head-up-Displays verändern. Sonst ist das meist nur über das Infotainment möglich, was während der Fahrt schwierig ist.
Die Inhalte des Fahrer-Displays lassen sich mit einer Taste am rechten Lenkradbedienfeld einstellen. So können sich das Navi, die Medien oder das Assistenzsystem in der Mitte prominenter darstellen lassen. Darüber hinaus lässt sich dieser Anzeigenbereich noch personalisieren. Im Infotainment kann man einstellen, welche Inhalte in welcher Kombination dort angezeigt werden sollen.
Fortschritte gibt es zudem bei den Assistenzsystemen.
Bessere Freihanderkennung ohne Lenkmoment
Der aktive Spurhalteassistent hat auf der Probefahrt recht gut funktioniert. Zudem verfügt der Astra über eine kapazitive Freihanderkennung. Diese ist deutlich komfortabler als beim Mokka-e, wo sie noch auf einem Lenkmoment basierte. Der Astra ermöglicht somit ein entspanntes Fahren auf der Autobahn. Im Stau bremst der Astra automatisch bis zum Stillstand ab. Laut Opel soll das Auto dank "Stop-&-Go-Funktion" auch selbstständig wieder anfahren. Doch auf der Fahrt haben wir meist mit dem Fahrpedal nachgeholfen, weil sich das Auto offenbar viel Zeit mit dem Anfahren lässt.
Das Infotainment lief während der Fahrt recht flüssig. Der Astra nutzt dabei die Snapdragon-Cockpit-Plattform von Qualcomm(öffnet im neuen Fenster) . Die Spracherkennung Hey Opel ist im Navigationssystem enthalten. Auf der Testfahrt lieferte sie unterschiedliche Ergebnisse. Navigationsziele wurden recht gut erkannt, das Einschalten eines Radiosenders bereitete dem System jedoch Schwierigkeiten.
Gute Lärmdämmung
Die Innenausstattung des Astra wirkt nicht besonders hochwertig, aber solide. Die Mittelkonsole glänzt in Klavierlackoptik. Dort befinden sich der Fahrwahlhebel und der Schalter für die Fahrmodi Eco, Normal und Sport. Unterhalb des Zentralbildschirms gibt es noch Tasten für die Klimatisierung sowie Sitz- und Lenkradheizung. Zwei weitere Tasten sind für die Steuerung des Displays vorgesehen. Gegen einen Aufpreis von 150 Euro ist das drahtlose Laden von Handys möglich. Serienmäßig sind zwei USB-C-Anschlüsse in der Mittelkonsole eingebaut.
Auf der Autobahn ist es im Innenraum selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h auffallend leise. Da erschien uns sogar ein tags zuvor getesteter BMW i7 bei diesem Tempo lauter. Opel zufolge sind die Scheiben serienmäßig laminiert, um Umgebungslärm und Fahrgeräusche vom Innenraum fernzuhalten. In der Stadt gefiel uns die gute Rundumsicht, was besonders beim Rechtsabbiegen wichtig ist. Die 360-Grad-Kamera ist in der GS-Linie serienmäßig enthalten.
Kleiner Kofferraum
Bei einer Länge von 4,37 m ist der Astra 12 cm länger als ein ID.3 und 30 cm kürzer als ein Model 3. Verhältnismäßig kurz ist mit 2,68 m der Radstand, der beim ID.3 9 cm länger ist. Der Kofferraum fällt mit einem Volumen von 328 Litern recht klein aus. Das sind fast 100 Liter weniger als bei den Verbrennerversionen. Mit umgeklappten Sitzen werden daraus 1.268 Liter. Einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht.
Deutlich mehr Ladevolumen verspricht die angekündigte Kombiversion, der Astra Sports Tourer. Der Kombi ist 4,64 m lang, 1,44 bis 1,48 m hoch und 1,86 m breit. Dessen Kofferraumvolumen gibt Opel mit 516 Litern an, bei umgeklappten Sitzen wächst der Stauraum auf bis zu 1.553 Liter. Das sind ebenfalls rund 100 Liter weniger als beim Verbrenner.
Maximale Ladeleistung von 100 kW
Obwohl der Radstand des Kombi einige Zentimeter größer ist, wird es auch den Kombi nicht mit einem größeren Akku geben. Das ist bislang nur beim Opel Zafira (g+) möglich, der ebenfalls die EMP2-Plattform nutzt. In der Standardversion verbaut Opel 102 Akkuzellen in 17 Modulen.
Bei einer Akkugröße von 54 kWh und einer Systemspannung von 400 Volt ist die maximale Ladeleistung von 100 kW akzeptabel. Der ID.3 kommt bei dem kleinen Akku (58 kWh) jedoch schon auf 120 kW und kann zudem den Akku vorkonditionieren. Auf unserer Probefahrt lud der Astra bei einem Ladestand von 44 Prozent noch mit rund 70 kW. In 18 Minuten konnten wir 18 kWh nachladen. Laut Opel dauert es 30 Minuten, um 80 Prozent der Akkukapazität nachzuladen. Serienmäßig verfügt der Astra über einen Wechselstromlader mit 11 kW.
Ist der Opel Astra damit wirklich zu teuer für sein Geld?
GS-Version nicht wesentlich teurer
Zum Vergleich: Die günstigste Verbrennerversion kostet derzeit 28.810 Euro. Damit wäre die Elektroversion um mehr als die Hälfte teurer. Jedoch lassen sich diese Versionen kaum vergleichen, da der elektrische Astra bislang nur in der Ausstattungslinie GS angeboten wird. Diese kostet als Verbrenner mit 6-Gang-Getriebe 31.730 Euro, mit Automatikgetriebe 34.130 Euro.
Nach Abzug der Kaufprämie in Höhe von aktuell 6.750 Euro und der Steuerersparnis kostet der Astra Electric somit 37.882,50 Euro. Das wären nur noch 3.500 Euro mehr als die GS-Version mit Automatikgetriebe. Allerdings können von September 2023 nur noch Privatpersonen von der Kaufprämie profitieren (g+). Zudem ist die Gesamtsumme in diesem Jahr gedeckelt und die Höhe der Prämie wird im kommenden Jahr sinken.
Preis für Sport Tourer steht noch nicht fest
Zwar hat Opel die Preise für den Astra Kombi noch nicht genannt, doch analog zur Verbrennerversion dürfte dieser knapp 1.000 Euro teurer werden. Da es bislang nicht viele Elektrokombis auf dem Markt gibt, könnte Opel damit Käufer gewinnen. Allerdings ist der chinesische MG5(öffnet im neuen Fenster) mit einem Einstiegspreis von 32.812,50 Euro deutlich günstiger.
Es bleibt daher abzuwarten, wann Opel eine günstigere Basisversion zu welchem Preis nachschiebt. Ein Einstiegspreis von 40.000 Euro könnte dann möglich sein.
Opel hält an Verbrennerausstieg fest
Trotz des Verzichts auf eine reine Elektroplattform will Opel bis 2028 komplett aus der Verbrennerproduktion aussteigen . Diesen Zeitplan bekräftigte Huettl bei der Astra-Präsentation. "Wir sehen die Transformation nicht nur als Pflicht, sondern als große Chance" , sagte der Opel-Chef und verwies darauf, dass der Anteil am europäischen Markt für vollelektrische Autos mit 4,8 Prozent über dem gesamten Opel-Anteil liege.
Künftig setzt Opel jedoch auf die STLA-Plattform des Stellantis-Konzerns. Diese sieht derzeit vier Versionen mit Reichweiten von 500 bis 800 km sowie eine Allradfähigkeit vor. Die Motorleistungen variieren dabei zwischen 70 kW in der Kleinwagenversion und 330 kW beim Allradantrieb. Der größere STLA-Antrieb könnte auch ein 800-Volt-System verwenden. Was die Zellchemie betrifft, so setzt Stellantis künftig auf LFP-Akkus sowie kobaltfreie Kathoden mit Nickel, Mangan und Aluminium.
Keine Over-the-Air-Updates
Bislang ist die elektrische Opel-Strategie vor allem deswegen aufgegangen, weil im Segment des Corsa und Mokka die Konkurrenz überschaubar war. Das ist in der Kompaktklasse jedoch anders. So ist die Software des ID.3 nicht nur besser, sondern sie kann durch Online-Updates sogar noch kontinuierlich verbessert werden. Zudem stehen den Kunden zwei Akkugrößen und verschiedene Motorisierungen zur Auswahl. Bei Opel kann jedoch derzeit nur das Kartenmaterial aus der Ferne aktualisiert werden, nicht jedoch die eigentliche Routenplanung.
Für den Astra sprechen eine bessere Rundumsicht und ein besseres Bedienkonzept im Innenraum. Zudem hat Opel auf die Effizienz des Fahrzeugs einen recht großen Wert gelegt. Gut möglich, dass mancher Käufer auch darauf wartet, seinen Verbrennerkombi durch eine vollelektrische Variante zu ersetzen. Für viele andere dürfte jedoch gelten: So lange die Butter so teuer ist, streichen wir lieber Margarine aufs Brot.
Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung von Opel an einer eintägigen Veranstaltung in Berlin und am Flughafen BER teilgenommen. Die Kosten für die Übernachtung wurden von Opel übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.
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