Bessere Freihanderkennung ohne Lenkmoment
Der aktive Spurhalteassistent hat auf der Probefahrt recht gut funktioniert. Zudem verfügt der Astra über eine kapazitive Freihanderkennung. Diese ist deutlich komfortabler als beim Mokka-e, wo sie noch auf einem Lenkmoment basierte. Der Astra ermöglicht somit ein entspanntes Fahren auf der Autobahn. Im Stau bremst der Astra automatisch bis zum Stillstand ab. Laut Opel soll das Auto dank "Stop-&-Go-Funktion" auch selbstständig wieder anfahren. Doch auf der Fahrt haben wir meist mit dem Fahrpedal nachgeholfen, weil sich das Auto offenbar viel Zeit mit dem Anfahren lässt.
Das Infotainment lief während der Fahrt recht flüssig. Der Astra nutzt dabei die Snapdragon-Cockpit-Plattform von Qualcomm. Die Spracherkennung Hey Opel ist im Navigationssystem enthalten. Auf der Testfahrt lieferte sie unterschiedliche Ergebnisse. Navigationsziele wurden recht gut erkannt, das Einschalten eines Radiosenders bereitete dem System jedoch Schwierigkeiten.
Gute Lärmdämmung
Die Innenausstattung des Astra wirkt nicht besonders hochwertig, aber solide. Die Mittelkonsole glänzt in Klavierlackoptik. Dort befinden sich der Fahrwahlhebel und der Schalter für die Fahrmodi Eco, Normal und Sport. Unterhalb des Zentralbildschirms gibt es noch Tasten für die Klimatisierung sowie Sitz- und Lenkradheizung. Zwei weitere Tasten sind für die Steuerung des Displays vorgesehen. Gegen einen Aufpreis von 150 Euro ist das drahtlose Laden von Handys möglich. Serienmäßig sind zwei USB-C-Anschlüsse in der Mittelkonsole eingebaut.
Auf der Autobahn ist es im Innenraum selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h auffallend leise. Da erschien uns sogar ein tags zuvor getesteter BMW i7 bei diesem Tempo lauter. Opel zufolge sind die Scheiben serienmäßig laminiert, um Umgebungslärm und Fahrgeräusche vom Innenraum fernzuhalten. In der Stadt gefiel uns die gute Rundumsicht, was besonders beim Rechtsabbiegen wichtig ist. Die 360-Grad-Kamera ist in der GS-Linie serienmäßig enthalten.
Kleiner Kofferraum
Bei einer Länge von 4,37 m ist der Astra 12 cm länger als ein ID.3 und 30 cm kürzer als ein Model 3. Verhältnismäßig kurz ist mit 2,68 m der Radstand, der beim ID.3 9 cm länger ist. Der Kofferraum fällt mit einem Volumen von 328 Litern recht klein aus. Das sind fast 100 Liter weniger als bei den Verbrennerversionen. Mit umgeklappten Sitzen werden daraus 1.268 Liter. Einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht.
Deutlich mehr Ladevolumen verspricht die angekündigte Kombiversion, der Astra Sports Tourer. Der Kombi ist 4,64 m lang, 1,44 bis 1,48 m hoch und 1,86 m breit. Dessen Kofferraumvolumen gibt Opel mit 516 Litern an, bei umgeklappten Sitzen wächst der Stauraum auf bis zu 1.553 Liter. Das sind ebenfalls rund 100 Liter weniger als beim Verbrenner.
Maximale Ladeleistung von 100 kW
Obwohl der Radstand des Kombi einige Zentimeter größer ist, wird es auch den Kombi nicht mit einem größeren Akku geben. Das ist bislang nur beim Opel Zafira (g+) möglich, der ebenfalls die EMP2-Plattform nutzt. In der Standardversion verbaut Opel 102 Akkuzellen in 17 Modulen.
Bei einer Akkugröße von 54 kWh und einer Systemspannung von 400 Volt ist die maximale Ladeleistung von 100 kW akzeptabel. Der ID.3 kommt bei dem kleinen Akku (58 kWh) jedoch schon auf 120 kW und kann zudem den Akku vorkonditionieren. Auf unserer Probefahrt lud der Astra bei einem Ladestand von 44 Prozent noch mit rund 70 kW. In 18 Minuten konnten wir 18 kWh nachladen. Laut Opel dauert es 30 Minuten, um 80 Prozent der Akkukapazität nachzuladen. Serienmäßig verfügt der Astra über einen Wechselstromlader mit 11 kW.
Ist der Opel Astra damit wirklich zu teuer für sein Geld?