Probefahrt mit Mercedes EQA: Mit dem Zweiten fährt man besser
Gemessen am Anspruch von Mercedes-Benz, die weltweit "führende Position" bei Elektroantrieben und Fahrzeugsoftware einnehmen zu wollen, ist der Start der Flottenelektrifizierung sehr holprig verlaufen.
Dem intern angeblich als "Rohrkrepierer" bezeichneten EQC(öffnet im neuen Fenster) folgt nun ein zweites Modell der EQ-Serie: das Kompakt-SUV EQA. Nach ersten Eindrücken muss der Autohersteller wohl nicht befürchten, dass dieses Elektroauto ebenfalls bei den Käufern floppt.
Nach einer zwischenzeitlichen Produktionspause wegen Chipmangels läuft der EQA inzwischen wieder im Rastatter Mercedes-Werk vom Band. Der Kompaktwagen, auch Crossover genannt, ist abgesehen vom Kleinstfahrzeug Smart das erste vollelektrische Kompaktfahrzeug von Daimler.
Stärkere Modelle sollen folgen
Vom Design her wirkt der EQA eleganter und nicht so bullig wie sein größerer Bruder. Anders als der EQC protzt der EQA auch nicht mit einer übermäßigen Leistung. Der an der Vorderachse eingebaute Asynchronmotor liefert 140 kW (187 PS) bei 175 Newtonmetern. Damit beschleunigt der EQA in 8,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Auf unserer Testfahrt im nördlichen Schwarzwald erschien uns das völlig ausreichend. Lediglich bei kurzen Überholmanövern auf Landstraßen ist ein zusätzlicher Schub, wie ihn der zweite Motor beim EQC liefert, durchaus von Vorteil.
Mercedes will jedoch noch leistungsstärkere EQA-Modelle anbieten, die über eine zusätzliche permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse verfügen. Damit sollen Gesamtleistungen von mehr als 200 kW (268 kW) erreicht werden. Bei den Allrad-Modellen (4Matic) soll zur Verbrauchsoptimierung möglichst häufig die hintere Maschine genutzt werden.
Hochfrequentes Fiepen gut wahrnehmbar
Das hätte möglicherweise den Vorteil, dass man dadurch das hochfrequente Fiepen des Frontantriebs nicht mehr so deutlich hört. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bis etwa 70 km/h ist uns dieses Geräusch aufgefallen, das sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen zu vernehmen ist.
Dabei rühmt sich der Hersteller in der Pressemitteilung(öffnet im neuen Fenster) damit, den elektrischen Antrieb "aufwendig von Fahrwerk und Karosserie entkoppelt" zu haben. Gerade die "hochfrequenten Anregungen des Elektromotors", deren Geräusche eliminiert werden sollten, sind weiterhin gut wahrnehmbar.
Insgesamt lässt der EQA aber an Komfort wenig zu wünschen übrig. Schließlich sollen die Fahrzeuge der EQ-Serie laut Mercedes für "progressiven Luxus" stehen. Schon die Serienausstattung verfügt über das Infotainmentsystem MBUX mit Sprachbedienung sowie die Navigation mit "Electric Intelligence".
Zu den serienmäßigen Assistenzsystemen gehören ein aktiver Spurhalteassistent und ein aktiver Bremsassistent. Ohne Aufpreis geliefert werden unter anderem LED-High-Performance-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlichtassistenten, eine elektrische Heckklappe zum Öffnen und Schließen, eine Rückfahrkamera sowie ein Multifunktions-Sportlenkrad in Leder. Serienmäßig sind zwei 7-Zoll-Displays für die Instrumententafel und das Infotainmentsystem vorgesehen.
Sinnvolle Extras sind nicht ganz billig.
Augmented Reality statt Karte
Mindestens 2.570 Euro für das Advanced-Paket müssen Käufer ausgeben, wenn sie größere 10,25-Zoll-Displays wünschen, die über eine gemeinsame Oberfläche zu einem "Widescreen-Cockpit" verbunden sind. Das Head-up-Display ist wiederum nur in Kombination mit einem MBUX Innovations-Paket für 1.368 Euro erhältlich. Allerdings ist dieses Paket aktuell laut Preisliste (PDF)(öffnet im neuen Fenster) "nicht verfügbar und bestellbar". Mercedes teilte aber auf Anfrage mit, dass das Paket wieder bestellbar sei und die Preisliste geändert werde.
In Verbindung mit einer Festplatten-Navigation, die drei Jahre ab Aktivierung kostenlos nutzbar ist, lässt sich dann auch die Augmented Reality bei der Navigation einsetzen. Ebenso wie bei der neuen S-Klasse zeigt der Bildschirm dann nicht nur die Karte, sondern die reale Fahrsituation in Kameraperspektive an, die von Hinweisen wie Abbiegepfeilen ergänzt wird.
Auf der Festplatten-Navigation basiert zudem der Verkehrszeichenassistent für 351 Euro. Dieser soll dank Verknüpfung von Kamera- und Kartendaten nicht nur Tempolimits, Überholverbote und deren Aufhebung erkennen. Darüber hinaus zeigt er auch Einfahrverbote an und warnt vor Falscheinfahrten.
Einstiegspreis bei 47.540,50 Euro
Mit weiteren 1.439 Euro schlägt das Fahrassistenzpaket zu Buche. Dieses bietet neben einem Abstandregeltempomaten (Distronic) unter anderem noch einen aktiven Lenkassistenten und einen aktiven Totwinkel-Assistenten. Damit der EQA im Stau auf der Autobahn automatisch wieder anfährt, ist noch die serienmäßige Parctronic erforderlich. Zwischen Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer lässt sich mit einer Taste im Bedienfeld am Lenkrad wechseln.
Diese sinnvollen und gut funktionierenden Extras treiben den Preis für den EQA von der Standardversion für 47.540,50 Euro um 5.000 bis 6.000 Euro nach oben. Abzüglich der vollen Kaufprämie von derzeit 9.000 Euro kostet das Elektroauto damit rund 44.000 Euro. Für diesen Preis bietet der EQA eine nutzbare Akkukapazität von 66,5 Kilowattstunden (kWh). Diese soll eine Reichweite von 426 Kilometern (km) nach dem Prüfzyklus WLTP ermöglichen. Das entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 15,5 kWh pro 100 km.
Sehr starke Rekuperation wählbar
Auf unserer Testfahrt haben wir diesen Wert deutlich überboten. Allerdings haben auch einige Kilometer mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf der Autobahn den Verbrauch nach oben getrieben. Der Durchschnittswert von 23,4 kWh pro 100 km bei frühlingshaften Temperaturen ist daher durchaus akzeptabel.
Für eine höhere Reichweite sollen der Eco-Assistent und das Fahrprogramm Eco sorgen. Dazu kann auch eine stärkere Rekuperation beitragen, die sich über zwei Schaltwippen hinter dem Lenkrad einstellen lässt. Allerdings ist die stärkste Rekuperationsstufe (D--) nicht besonders magenfreundlich, da die Verzögerung beim Loslassen des Fahrpedals doch recht stark ist. Erträglicher ist daher die Stufe DAuto, die eine "situationsoptimierte Rekuperation über Eco-Assistenten" ermöglicht. Ein reines Segeln lässt sich ebenfalls einstellen.
Eco-Assistent für mehr Reichweite
Der Eco-Assistent, der schon im EQC Verwendung findet, zeigt vorausliegende Hindernisse in der Instrumententafel oder im Head-up-Display an. Dazu gehören beispielsweise vorausfahrende Fahrzeuge, Tempolimits, Gefällestrecken, Kreuzungen und Kreisverkehre sowie Kurven. Der Assistent empfiehlt dem Fahrer dann je nach Situation, den Fuß vom Fahrpedal zu nehmen. "Dafür werden Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen der Intelligenten Sicherheitsassistenten (Radar und Stereokamera) vernetzt genutzt", schreibt Mercedes. Anders als der EQC verfügt der EQA jedoch nicht über ein haptisches Fahrpedal.
Das Eco-Fahrprogramm errechnet zusätzlich eine effizientere Fahrgeschwindigkeit, die im Tacho dargestellt wird. Beim Aktivieren der Distronic wird diese Geschwindigkeit automatisch übernommen. Zusätzlich wird in dem Programm "auf eine intelligente Betriebsstrategie der Nebenverbraucher umgestellt, um den anfallenden Strombedarf zu reduzieren und damit die Reichweite situativ zu erhöhen".
Ladeleistung eher durchschnittlich
Ebenso wie beim EQC liegt beim EQA die Ladeleistung eher im durchschnittlichen Bereich. Laut Mercedes sind per Gleichstrom maximal 100 kW möglich. Diese Leistung wurde an einem Ionity-Lader auf der Testfahrt erreicht, sogar bei einem Ladestand (SoC) von 50 Prozent. Bei einem fast vollgeladenen Akku von 95 Prozent zeigte die Ladesäule immerhin noch 39 kW an. Zur Optimierung der Ladeleistung nutzt der EQA ein Thermomanagement mit serienmäßiger Wärmepumpe. Wird eine Schnellladestation mit kalter Batterie erreicht, verwendet der EQA den Großteil der Ladeleistung zunächst zum Aufwärmen des Akkus.
Serienmäßig lässt sich das Auto mit 11 kW Drehstrom laden. Auch hier zeigt sich die Lernkurve von Mercedes: Beim EQC wurde der entsprechende Onboard-Lader erst nachträglich als Option angeboten. Praktisch ist dabei der Knopf zum Entriegeln des Ladesteckers an der Ladebuchse. Bei anderen Elektroautos kann es bisweilen eine nervige Angelegenheit sein, die Stecker wieder aus der Ladebuchse zu entfernen.
Deutlich mehr Bodenfreiheit
Im Vergleich zum EQC hat Mercedes beim EQA die Bodenfreiheit mit mehr als 200 Millimetern deutlich erhöht. Zwar sinkt diese vollbeladen auf 154 Millimeter, doch das sind immer noch fast 60 Millimeter mehr als beim EQC. Mit 4,59 m ist der EQA rund 25 cm kürzer als der EQC. Das Kofferraumvolumen liegt mit 340 Litern daher niedriger als bei dem SUV, der 500 Liter fasst. Bei umgeklappten Sitzen erhöht sich das Volumen jedoch auf bis zu 1.320 Liter.
Mit einem Leergewicht von 2.040 kg wiegt der EQA fast eine halbe Tonne weniger als der große Bruder. Anders als der EQC kann er sowohl gebremst als auch ungebremst nur 750 kg mit der Anhängerkupplung ziehen. Beim EQC liegt die ungebremste Anhängelast bei 1.800 Kilo.
Und wie schlägt sich der EQA im Vergleich zur Konkurrenz?
Vorteile gegenüber dem ID.3
Deutlich besser als beispielsweise beim VW ID.3 oder ID.4 gefällt uns die große Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Hier spielt Mercedes die digitalen Möglichkeiten voll aus. Das gilt nicht nur für die Darstellungsmodi wie Modern Classic, Sport, Progressive und Dezent. Der Fahrer kann per Lenkradtasten wählen, ob die Anzeige die Fahrassistenz, die Navigation, das Telefon, die Reisedaten, das Radio oder weitere Menüpunkte in den Mittelpunkt rückt.
Diese verschiedenen Inhalte lassen sich als Vollbild darstellen. Über ein Berührungsfeld am Lenkrad kann man darüber hinaus den Maßstab der Navigationskarte verändern. Der Bildschirm in der Mittelkonsole lässt sich dann für andere Inhalte verwenden. Fast schon übertrieben wirken dabei die Einstellmöglichkeiten dieser Anzeige. Neben einem Bedienfeld am Lenkrad lässt sich der berührungsempfindliche Bildschirm noch über ein weiteres Touchpad in der Mittelkonsole steuern.
Hyundai Ioniq 5 lädt doppelt so schnell
Im Gegensatz zu VW hat Mercedes auch weniger Probleme mit der Software. Die Sprach- und Verkehrszeichenerkennung funktionieren ziemlich zuverlässig. Der Eindruck, dass bei der Ausstattung an allen Ecken und Enden gespart wurde, drängt sich ebenfalls nicht auf. Zuverlässig wie bei höherklassigen Modellen funktioniert auch der Lenkassistent auf der Autobahn. Hier zeigt sich, dass solche Funktionen von der S- und E-Klasse nach und nach ihren Weg in die Kompaktklasse finden. Zwar gibt es beim EQA auch gegen Aufpreis keinen Spurwechselassistenten. Doch diese Funktion ist sicherlich verzichtbar.
Verglichen mit dem kürzlich vorgestellten Hyundai Ioniq 5 wirkt der EQA hingegen eher konventionell. Zudem wird er in puncto Ladeleistung von dem Koreaner ziemlich abgehängt, der mit einem 800-Volt-System doppelt so schnell laden kann. Die Version Project 45 des Ioniq 5 ist mit 60.000 Euro allerdings deutlich teurer als der EQA und derzeit nicht bestellbar.
Insgesamt liefert der EQA viele Gründe, sich weiterhin keinen EQC anzuschaffen. Allerdings auch einige Gründe mehr als bisher, sich einen vollelektrischen Mercedes zuzulegen. Der Weg zum führenden Elektroautohersteller der Welt, den derzeit viele Konzerne anstreben, ist noch weit. Man darf daher gespannt sein, ob die Stuttgarter mit der Luxuslimousine EQS, die im April vorgestellt werden soll, die hochgesteckten Erwartungen erfüllen können.
Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung von Mercedes-Benz an der Probefahrt in der Umgebung von Stuttgart teilgenommen. Die Reisekosten wurden zur Gänze übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.
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