Probefahrt mit Level 2++: Mercedes macht es jetzt wie Tesla
Auf dem X-Account von Tesla Europe(öffnet im neuen Fenster) finden sich seit einiger Zeit Videos, in denen das überwachte automatisierte Fahren (FSD) in verschiedenen europäischen Städten vorgeführt wird. Die Tests erfolgen laut Tesla "im Hinblick auf eine bevorstehende Markteinführung". Auf dieses Ziel arbeitet derzeit auch Mercedes-Benz hin. Auf einer Testfahrt während der IAA in München wurde deutlich, wie sehr sich die Konzepte beim überwachten autonomen Fahren ähneln. In Europa kann es mit der Zulassung aber noch einige Jahre dauern.
Mercedes brachte bereits im Herbst 2022 den sogenannten Drive Pilot nach der Automatisierungsstufe 3 auf den Markt. Ist dieses System aktiviert, müssen die Fahrer nicht mehr den Verkehr überwachen. Doch der Drive Pilot hat einen sehr eingeschränkten Nutzungsbereich (Operational Design Domain(öffnet im neuen Fenster)/ODD). So funktioniert das System nicht bei Dunkelheit, niedrigen Außentemperaturen von weniger als 3° C oder bei Niederschlag. Zudem ist das System teuer, weil Mercedes aus Redundanzgründen auf einen Lidar und zusätzliche Brems- und Lenksysteme setzt.
Das alles fällt weg, wenn es um die Automatisierungsstufe 2 geht, im konkreten Fall Level 2++ genannt. Die beiden Plus-Zeichen verdeutlichen, dass das System deutlich über den gewohnten Abstandsregeltempomaten mit Lenkassistenz hinausgeht. Tesla vermarktet die Technik seit Jahren als Volles Potenzial für autonomes Fahren (Full Self Driving/FSD), inzwischen aber mit dem Zusatz "überwacht". Bei Mercedes heißt es MB.Drive Assist Pro.
Nur geringe Unterschiede zum Serienmodell
Der CLA, den Entwicklungsingenieurin und Testfahrerin Leonie Milowsky am frühen Morgen im Apothekenhof der Residenz in Bewegung setzt, unterscheidet sich wenig von dem von uns in Kopenhagen gefahrenen Exemplar. Der Drive Assist Pro wird durch die Taste für den Abstandsregeltempomaten (Distronic) aktiviert. Dann erscheint im Fahrerdisplay ein Lenkrad mit Pfeil, das das Distronic-Symbol ergänzt.
Zuvor muss im Navigationssystem eine Route angegeben werden; schließlich muss der Fahrassistent wissen, wohin er fahren soll. Ein wichtiger Unterschied zum Drive Pilot: Das System ist weder auf hochgenaue Karten noch auf eine Internetverbindung oder GPS angewiesen. Daher lässt sich das System auch in Tunneln nutzen. Der Fahrweg wird in Echtzeit vom System anhand der erkannten Spurmarkierungen und Verkehrszeichen berechnet.
Der Nvidia-Rechner im Testfahrzeug entspricht dem des Serienfahrzeugs. Ein wichtiger Unterschied sind die zusätzlichen Kameras an beiden Kotflügeln. Sie sind seitlich nach vorn ausgerichtet. An jedem Außenspiegel befinden sich ebenfalls zwei Kameras. Zusammen nutzt der Fahrassistent zehn Kameras, fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren.
Ebenso wie bei Tesla basiert das Mercedes-System im Wesentlichen auf realen Fahrdaten, mit denen ein KI-Modell trainiert wurde.
Aufwendige Erhebung von Trainingsdaten
Mercedes habe die Daten ausschließlich mit der eigenen Testwagenflotte eingefahren, erläuterte der Entwicklungschef für automatisierte Fahrsysteme, Christoph von Hugo. Dazu seien dedizierte Datenerhebungsfahrzeuge in verschiedenen Ländern unterwegs gewesen. Sie lieferten den Grunddatensatz.
Dann gebe es noch eine "Sparse Data Collection", bei der bestimmte Situationen wie rote Ampeln eingefahren würden. Das sei ein iterativer Prozess. Je nachdem, wie gut das funktioniere, würden dann weitere Daten nachgefahren.
Hugo wollte keine genauen Angaben dazu machen, wie viele Millionen Kilometer die Datensammler zu diesem Zweck unterwegs waren. Zudem bemesse sich der Aufwand im städtischen Verkehr eher in Stunden. Allerdings zeigten Mercedes und Bosch schon 2018, wie sie die erfassten Aufnahmen auswerten (labeln), um damit neuronale Netze trainieren zu können. Nun können die Früchte dieser jahrelangen Arbeit geerntet werden.
Sichere Fahrt durch die Münchner Innenstadt
Künftig will Mercedes zum Trainieren der Modelle auch Daten aus Kundenfahrzeugen nutzen. Dazu ist allerdings eine aktive Zustimmung in der Mercedes-Me-App erforderlich. Das bedeutet aber nicht, dass nicht schon jetzt gewisse Daten aus der Kundenflotte in die Entwicklung des Systems einfließen. So können die Entwickler aus den Daten Situationen erkennen, in denen häufiger Eingriffe vorgenommen werden oder wo es schwierige Bedingungen für die Sensoren wie Radare und Kameras gibt.
Auf der 20-minütigen Fahrt durch die Münchner Innenstadt gab es für den CLA keine größeren Probleme. Allerdings traten keine besonders herausfordernden Situationen wie ein großer Kreisverkehr oder ein Linksabbiegen mit Gegenverkehr auf. Was auffiel: Steht ein Fußgänger oder Fahrradfahrer sehr nah am Fahrbahnrand, reduziert das Auto seine Geschwindigkeit und fährt vorsichtig in einem kleinen Bogen vorbei. In einem Tunnel ordnete sich das Fahrzeug rechtzeitig auf der richtigen Spur ein, obwohl keine GPS-Daten empfangen werden konnten.
Das Auto schwamm gut im Verkehr mit und hielt dabei die Tempolimits ein. Laut Entwicklungsleiter Hugo ist die Verkehrszeichenerkennung besser als bei einem halbwegs aufmerksamen Fahrer. Diese Erkennung könne auch mit synthetischen Daten trainiert werden, wenn beispielsweise neue Verkehrszeichen eingeführt würden. Das sei bei Radar und Lidar jedoch schwieriger, weil Reflexionen der Strahlen vom Material der Objekte abhingen.
An einer Stelle der Fahrt war der Assistent jedoch überfordert.
Was passiert vor einem Lkw mit Warnblinker
Ein Lkw parkte mit aktiviertem Warnblinker auf der rechten Fahrspur und hatte die Laderampe heruntergelassen. Der Mercedes deutete an, links vorbeifahren zu wollen. Doch Testfahrerin Milowsky griff ein und übernahm das Lenkrad. Auch deshalb, weil die am Boden befindliche Rampe für das System schwierig zu erkennen war.
Laut Hugo kann das System solche Situationen nicht interpretieren. Denn ein Warnblinker könnte auch auf einen Unfall hindeuten. Daher sollten in solchen Fällen die Fahrer die Entscheidung zum Vorbeifahren übernehmen.
In der Entwicklung sei es jedoch nicht so, dass solche Situationen mit realen Daten eingefahren werden müssten, um das System zu trainieren. Es sei kein Ende-zu-Ende-gelerntes System ohne Anpassungsmöglichkeiten für die Entwickler. So könnten If-then-else-Schleifen hinterlegt werden. Allerdings werde versucht, 99 Prozent der Situationen durch das neuronale Netz zu trainieren. Dabei handele es sich in der Praxis um verschiedene Netze, die ineinandergriffen. Dazu zählten beispielsweise das Wahrnehmungs- und das Planungsnetz.
Keine freihändige Fahrt erlaubt
Während der Fahrt war es erforderlich, dass Entwicklerin Milowsky regelmäßig mit den Händen das Lenkrad berührte. Es handelt sich nicht um ein Freihandsystem, wie es BMW und Ford bereits für verschiedene Modelle auf der Autobahn anbieten. Laut Mercedes soll die Aufmerksamkeit der Fahrer künftig jedoch durch die Überwachung der Augenbewegungen kontrolliert werden. In dem Testfahrzeug war diese Funktion noch nicht aktiv.
Das Problem für Anbieter wie Mercedes oder Tesla: In Europa kann es noch einige Zeit dauern, bis ein Level2++-System zugelassen wird. In den USA oder China ist das schon früher möglich. Hintergrund ist die UN/ECE-Regelung 171, die erst im September 2024 in Kraft getreten ist(öffnet im neuen Fenster). Sie regelt die Zulassung von fortschrittlichen Fahrassistenzsystemen (driver control assistance systems, DCAS) wie Spurwechselassistenten.
Systeme wie im CLA, die selbstständig abbiegen und Kreuzungen überqueren können, sind darin nicht vorgesehen. Anders als Ford oder BMW will Mercedes keine Ausnahmeregelung beantragen, sondern eine Überarbeitung der DCAS-Regelung abwarten. Das kann durchaus einige Jahre dauern, wie die Verhandlungen über die automatische Lenkfunktion nach Level 3 gezeigt haben. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) teilte auf Anfrage mit: "Der Zeitpunkt der Anpassung der UN Regelung 171 kann zum jetzigen Zeitpunkt von hier nicht angegeben werden."
Das hat auch den Nachteil, dass in Europa keine praktischen Erfahrungen mit dem System gemacht werden können.
Verzicht auf Lidar nicht ausgeschlossen
Sie könnten beispielsweise zeigen, ob ein teurer Laserscanner, wie sämtliche Anbieter außer Tesla ihn für Level 3 vorsehen, in der Praxis überhaupt benötigt wird, da Kameras und Radar schon alleine gut genug funktionieren. Hugo will den Verzicht auf einen Lidar "nicht für alle Zeiten ausschließen", aber dafür würde sehr viel Statistik benötigt, um bestimmte Hardwareausfälle als zu unwahrscheinlich ausschließen zu können.
Trotz der gut funktionierenden Probefahrt ist es derzeit nicht möglich, die erforderliche Hardware mit den zusätzlichen Kameras zu bestellen. Das bestätigte Entwicklungsvorstand Markus Schäfer im Gespräch mit Journalisten auf der IAA. Daher würde sich der Drive Assist Pro auch nicht nachträglich per Softwareupdate freischalten lassen.
Deutlich günstiger als der Drive Pilot
Die Kosten für das System sollen aufgrund der wenigen zusätzlichen Hardware nicht so teuer wie der Drive Pilot sein. Er kostet beim EQS derzeit einen Aufpreis von 6.664 Euro. Der Drive Assist Pro habe aber den Vorteil, dass der Nutzungsbereich kaum eingeschränkt werde. Ein Mercedes-Sprecher sagte auf Anfrage: "Wann immer Regen oder Schneefall etc. so stark sind, dass Sie selbst als Fahrer Schwierigkeiten bekommen, wird das System an seine Grenzen stoßen. Wenn zum Beispiel eine geschlossene Schneedecke auf der Straße ist, können natürlich die Markierungen nicht mehr erkannt werden und das System daher auch nicht mehr assistieren."
Es ist daher gut möglich, dass künftig neben Tesla-Videos auch Mercedes-Videos mit Level 2++ im Netz auftauchen. Es bleibt abzuwarten, ob sich die Regulierungsbehörden davon wirklich beeindrucken lassen.
Offenlegung: Golem.de nimmt auf Einladung von Mercedes-Benz an der IAA Mobility in München teil. Die Kosten für Anreise und Übernachtung werden von Mercedes-Benz übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.
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