Probefahrt mit EQS: Mercedes schüttelt Tesla ab, aber nicht die Klimakrise
Während die elektrische Luxuslimousine EQS mühelos den Oberalppass von Andermatt in Richtung Graubünden hinauf- und wieder hinunter rollt, lässt heftiger Dauerregen den parallel verlaufenden Vorderrhein schon bedrohlich anschwellen. In Zürich tobt ein nächtlicher Hagelsturm(öffnet im neuen Fenster) . Bei der zweitägigen Probefahrt in der Schweiz stellt sich ein mulmiges Gefühl ein, ob die klimafreundliche Mobilität nicht schon viel zu spät kommt. Dabei ist Mercedes mit dem EQS ein wirklich gutes Elektroauto gelungen.
Der Daimler-Konzern hat sich mit dem EQS viel vorgenommen. Das Mitte April vorgestellte aerodynamischste Serienauto der Welt ermöglicht in Verbindung mit einem großen Akku auch lange Strecken ohne Ladestopps. Eine hohe Ladeleistung von gut 200 Kilowatt (kW) soll die Stopps entsprechend kurz machen. Bringt das nun die Elektromobilität und den Klimaschutz wirklich voran?
EQS ist das neue Topmodell von Mercedes
Mercedes geizt beim EQS nicht mit weiteren Innovationen. Der 141 cm breite "Hyperscreen" mit drei integrierten Bildschirmen soll einen Wow-Effekt bei den Insassen hervorrufen. Die elektrisch öffnenden und schließenden Komforttüren sind ein weiteres Novum. Dazu zählt auch der seitliche Einlass für die Scheibenwischanlage, weil sich aus aerodynamischen Gründen die Motorhaube nicht mehr öffnen lässt.
Das alles bedeutet: Nicht mehr die benzin- oder dieselgetriebene S-Klasse ist das technische Vorzeigemodell des Konzerns, sondern der elektrische EQS. Ein Paradigmenwechsel für den Stuttgarter Hersteller, der seit der Erfindung des Autos durch Carl Benz auf den Verbrennerantrieb setzt. Passend dazu kündigte Firmenchef Ola Källenius am Donnerstag an , von 2025 an nur noch Plattformen neu anzubieten, die vollelektrisch sind. Es solche "Electric Only"-Strategie kann nur aufgehen, wenn die Elektroautos konkurrenzfähig sind und die Mercedes-Kunden bei der Stange gehalten werden.
Aerodynamische Formgebung
Natürlich verfügt der EQS über die neuesten Funktionen der S-Klasse wie einen Staupiloten der Fahrassistenzstufe 3 oder eine Hinterachslenkung. Letzteres ist durchaus sinnvoll, denn der EQS hat mit 3,21 m einen Radstand wie die Langversion der S-Klasse. Bei einer Fahrzeuglänge von gut 5,21 m lässt sich der Wendekreis damit auf 10,9 m reduzieren – jedoch nur dann, wenn die Variante mit dem größeren Lenkwinkel von 10 Grad nachträglich per Software-Update Over the air (OTA) freigeschaltet wurde. Auch die Möglichkeit für OTA-Updates ist neu.
Rein optisch unterscheidet sich vor allem die Front der beiden Fahrzeugmodelle. Aus aerodynamischen Gründen bilden Motorhaube, Windschutzscheibe und Dach beim EQS fast eine durchgängige Linie. Der Kühlergrill ist komplett geschlossen. Kein Mercedes-Stern stellt sich ungünstig dem Wind entgegen. Die großen Reifen (265/40 R21) mit einem Durchmesser von fast 75 cm sollen zusammen mit speziellen Felgen ebenfalls den Luftwiderstand senken.
Leergewicht von 2,5 Tonnen
Mit einem Leergewicht von knapp 2,5 Tonnen beim EQS 450+ wird sogar die Langversion der S-Klasse um 400 kg übertroffen. Die Zuladung von 465 bis 545 kg ist zwar um bis zu 300 kg niedriger als bei den Verbrennern, allerdings ist das Kofferraumvolumen mit bis zu 1.770 l deutlich größer. Denn beim EQS lassen sich die Rücksitze herunterklappen. Auch das Standardvolumen von 610 l ist 70 l größer als bei der S-Klasse.
Das große Platzangebot im Innenraum bei einer Fahrzeughöhe von 1,51 m wird auch dadurch erreicht, dass Mercedes die Batteriezellen in einer Ebene anordnet und nicht noch eine zweite Etage wie beim Audi E-Tron einzieht. Etwas erhöht zwischen Akku und Hinterachse befindet sich der Elektromotor samt Steuerungselektronik. Der von Valeo/Siemens produzierte Antrieb liefert beim 450+ eine Leistung von 245 kW, die den EQS in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Der EQS 580 4Matic schafft dies mit einem zusätzlichen Frontmotor und einer Gesamtleistung von 385 kW in 4,3 Sekunden. Beide Versionen werden bei 210 km/h abgeregelt.
Letzteres zeigt: Mercedes will den von Tesla-Chef Elon Musk forcierten Wettbewerb um die größte Beschleunigung und hohe Geschwindigkeiten nicht mitmachen.
Kein Wettlauf um größere Beschleunigung
Das erscheint nachvollziehbar. Denn Tesla wollte mit der Entwicklung des Model S zeigen, dass Elektromobilität nicht nur praxistauglich, sondern den Verbrennern in manchen Punkten sogar überlegen ist. Zudem sollten Teslas Innovationen wie der große Touchscreen in der Mitte, versenkbare Türgriffe oder der umstrittene Autopilot technikaffine Käufer anlocken. Für besonders sportliche Fahrer plant Mercedes künftig eine eigene elektrische AMG-Plattform. Für den EQS soll es eine Performance-Version mit bis zu 560 kW geben.
In vielen Punkten ist der EQS dennoch eine direkte Antwort auf Tesla und dessen Model S und Model X. Dem großen Touchscreen setzt Mercedes den Hyperscreen entgegen. Selbst der Beifahrer erhält einen eigenen Bildschirm mit eingeschränkten Funktionen. Die versenkbaren Griffe hat Mercedes ebenfalls übernommen. Die Komforttüren können als Antwort auf die Flügeltüren des Model X gesehen werden.
Kein Alibi-Elektroauto
Der Fokus auf die große Reichweite macht deutlich: Mercedes will mit dem EQS kein Alibi-Elektroauto wie den EQC auf die Straße bringen. Dazu hat der Konzern seit 2016 die neue Plattform EVA entwickelt, auf deren Basis nun weitere SUV-Modelle folgen sollen. Zudem wurde der cw-Wert auf 0,20 gedrückt.
Doch wie realistisch ist die angekündigte Reichweite von bis zu 780 km nach dem Prüfzyklus WLTP, die beim EQC 450+ erreicht werden soll?
Zugegeben: Während der zweitägigen Fahrveranstaltung in der Schweiz ließen sich tatsächliche Reichweiten wie bei längeren Fahrten auf der Autobahn nicht ermitteln. Das liegt unter anderem auch am Tempolimit von 120 km/h, das rigoros kontrolliert wird. Die gemessenen Verbräuche auf den Teststrecken waren auf jeden Fall beeindruckend niedrig.
Geringer Durchschnittsverbrauch
So verbrauchte der EQS 450+ auf der 173 km langen Strecke von Andermatt zum Zürichsee nur 15,2 kWh pro 100 km. Nach der Fahrt gab der Bordcomputer immer noch eine Reichweite von 467 km an, obwohl der Akku bei Fahrtbeginn nur zu 90 Prozent geladen war. Das sind beeindruckende Werte für eine Limousine mit 2,5 Tonnen Leergewicht.
Dazu trugen allerdings der Höhenunterschied von 1.000 m und die geringe Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h bei. In umgekehrter Richtung benötigte der EQS 580 4Matic mit 21,5 kWh auf 100 km deutlich mehr Strom.
Mit solchen Verbrauchswerten sind auch längere Strecken ohne häufige Ladepausen zu bewältigen.
Mit zwei Ladestopps von Zürich nach Berlin
So berechnete der Bordcomputer für die knapp 850 km weite Strecke von Zürich nach Berlin nur zwei Ladestopps mit zusammen 42 Minuten an Ladezeit. Ob dies tatsächlich möglich ist, muss ein Praxistest zeigen. Ein Polestar 2 müsste laut Abetterrouteplanner.com(öffnet im neuen Fenster) auf der Strecke jedenfalls drei Mal an die Ladesäule fahren und 97 Minuten laden.
Sehr gute Verbrauchswerte hat die Zeitschrift Auto Motor und Sport bereits auf einer Testfahrt von Berlin nach München ermittelt (Video)(öffnet im neuen Fenster) . Demnach fährt der EQS auf der Autobahn "auch bei zügigerem Tempo locker über 600 Kilometer weit" , lautete das Fazit. Der Verbrauch zwischen 16 und 17 kWh pro 100 km bei Tempo 130 sei ein "Wahnsinnswert" . Im Winter dürfte der Verbrauch allerdings steigen.
Aufgrund der relativ kurzen Teststrecken war es auf unserer Probefahrt nicht möglich, die maximale Ladeleistung des EQS zu testen. Bei einem Akkustand von 69 Prozent lag die Leistung noch bei 123 kW. Dieser Wert entspricht ungefähr der Ladekurve, die bei Tests inzwischen ermittelt wurde(öffnet im neuen Fenster) .
Plug & Charge bei Ionity möglich
Obwohl Mercedes im Gegensatz zu Anbietern wie Porsche oder Hyundai noch auf eine Bordspannung von 400 statt 800 Volt setzt, kann der EQS wegen des geringen Verbrauchs in kurzer Zeit sehr viel Reichweite nachladen . Die durchschnittliche Ladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent der Batteriekapazität soll bei 164 kW liegen. Das ist zwar weniger als beim Porsche Taycan, doch der Sportwagen braucht deutlich mehr Strom. Laut Mercedes kann der EQS 450+ innerhalb von 15 Minuten eine WLTP-Reichweite von bis zu 300 km nachladen, beim 580 4Matic sind es bis zu 280 km. Der Test von Auto Motor und Sport hat diese Angaben bestätigt.
Praktisch ist dabei die Möglichkeit, per Plug & Charge die Ladesäulen ohne Autorisierung per App oder Ladekarte zu nutzen. Das ist derzeit nur bei Ionity möglich, hat an einer von uns genutzten Ladestation aber problemlos funktioniert. Ungefähr 30 Sekunden dauerte es, bis der Ladevorgang automatisch startete. Das geht mit App oder Karte zwar schneller, ist aber umständlicher. Man sollte sich aber nicht darauf verlassen, dass der Ladevorgang tatsächlich automatisch startet und besser den Ladestart kontrollieren, bevor man zur Raststätte geht.
Komforttüren sind wirklich komfortabel
Gelungen und bequem sind hingegen die neuen Funktionen wie die Komforttüren und der Hyperscreen. Auch wenn es etwas dekadent klingen mag: Die automatischen Türen vermisst man schon nach dem ersten Tag. Einfach ins Auto setzen, kurz auf die Bremse treten und schon schließt die Fahrertür sanft wie von Geisterhand. Das ist einfach praktisch.
Darüber hinaus lassen sich alle Türen über das zentrale Display öffnen und schließen. Eingebaute Ultraschallsensoren verhindern dabei, dass die Tür mit einem Objekt oder einer Person kollidiert. Ebenfalls verhindert das System, dass sich die Türen öffnen lassen, wenn sich von hinten ein Fahrradfahrer nähert. Kein Wunder, dass der EQS je nach Ausstattung inzwischen über bis zu 350 Sensoren verfügt.
Preise stehen noch nicht fest
Beim Aussteigen reicht ein kurzer Zug am Türgriff, um die Tür zu öffnen. Zum Schließen genügt es, der Tür einen leichten Klaps zu geben. Möglicherweise könnte der fällige Aufpreis einige Käufer von der Anschaffung der Komforttüren abschrecken. Die Preise stehen allerdings erst zur Verkaufsfreigabe in den kommenden Wochen fest. Ein Termin dafür gibt es immer noch nicht. Es soll aber noch "in diesem Sommer" der Fall sein. Ursprünglich war Mitte Juni geplant. Angeblich liegt der Einstiegspreis bei 100.000 Euro, allerdings nur für die Version mit 90 kWh-Akku.
Zudem zeigt sich erst in der Praxis, ob die Türen reparaturanfällig sind. Mercedes kann es sich aber kaum leisten, ein problematisches Produkt wie die Falcon-Wing-Türen von Tesla auf den Markt zu bringen. Ob die Komforttüren irgendwann so selbstverständlich wie elektrische Fensterheber werden, wird sich zeigen.
Hyperscreen überzeugt durch großes Zentraldisplay
Der optionale Hyperscreen wirkt futuristisch und elegant. Der Nachteil: Die Displays für Armaturenbrett, Mittelkonsole und Beifahrer liegen unter einem Deckglas in einer einzigen Ebene. Das ist für Bedienung und Blickwinkel im Grunde nicht optimal, so dass bei der Variante ohne Hyperscreen das Zentraldisplay stärker geneigt ist und etwas tiefer sitzt.
Aber die Umsetzung ist in diesem Fall noch akzeptabel. Hyundai hat das beim neuen Ioniq 5 ähnlich gelöst , wenn auch das Display nicht so breit ist und so tief heruntergezogen wird. Laut Mercedes haben die Entwickler ergonomische Untersuchungen mit Sichtstrahlen durchgeführt, um den Bildschirm optimal auszurichten.
Das Zentraldisplay ist laut Mercedes mit einer Diagonale von 17,7 Zoll (45 cm) das größte Plastik-OLED der Welt. Das Display hat dabei die Form eines auf dem Kopf stehenden Hauses mit Walmdach. Der breite obere Bereich zeigt eine sehr gut aufgelöste Navigationskarte an, wie das auch bei Tesla üblich ist. Der trapezförmige untere Bereich ist für Grundfunktionen und die Klimasteuerung reserviert. Der Fahrer kann sich selbst bestimmte Funktionen auf die Startseite des Bildschirms legen.
Gute Elektro-Navigation
Ist der Fahrer allein unterwegs, ist auf dem Beifahrer-Display nur ein Bildschirmschoner oder gar nichts zu sehen. Registriert das Fahrzeug hingegen eine Person auf dem Sitz, werden die Funktionen freigeschaltet. Das Menü ist dabei weitgehend identisch mit demjenigen des Fahrers. So kann sich der Beifahrer seine eigene Musik auswählen und über einen Bluetooth-Kopfhörer hören. Ebenfalls kann er mit der Navigation herumspielen oder sich den Energieverbrauch anzeigen lassen.
Das Auto nutzt dabei zwei Infrarotkameras im Infodisplay hinter dem Lenkrad, um den Fahrer zu überwachen. Diese Kameras dienen eigentlich dazu, die Aufmerksamkeit des Fahrers bei der Nutzung des Staupiloten zu kontrollieren oder ihn vor zu großer Müdigkeit zu warnen. Nun sollen sie zusätzlich überprüfen, ob seine Augen zu häufig Richtung Beifahrerdisplay wandern. Falls ja, wird dieses deaktiviert.
Der EQS verfügt ebenso wie die übrigen EQ-Modelle über die sogenannte Electric Intelligence, die wir auf einer Fahrt mit einem EQV ausgiebig getestet haben . Der größere Bildschirm im Vergleich zu den anderen EQ-Modellen ermöglicht jedoch eine bessere Darstellung der Route mit den vorgeschlagenen Ladeoptionen. Praktisch ist dabei die Möglichkeit, sich die Ladestationen entlang der Route direkt anzeigen und nach Ladeleistung filtern zu lassen.
Der Fahrer kann darüber hinaus die geplante Route individuell bearbeiten, indem er Ladestationen entlang der Route hinzufügt oder vorgeschlagene Ladestationen ausschließt. Das ist mit dem bisherigen System noch nicht möglich.
Intelligente Rekuperation möglich
Dem aktuellen Mercedes-Standard entsprechen auch die Fahrassistenzsysteme, wie wir sie mit der S-Klasse getestet haben . Der EQS übernimmt dabei nicht nur die per Kamera automatisch erkannten Tempolimits. In der Rekuperationsstufe D-Auto kalkuliert das Fahrzeug schon bevorstehende Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie die Topografie der Strecke ein.
Dadurch segelt oder rekuperiert der EQS entsprechend, um beispielsweise beim Erreichen eines Ortsschildes schon das Tempolimit einzuhalten. Auch vor der Durchfahrt eines Kreisverkehrs oder einer Kreuzung wird entsprechend verzögert. Allerdings muss der Fahrer noch selbst bremsen, wenn er die Vorfahrt beachten muss.
Die in der Karte hinterlegten Daten und die Verkehrszeichenerkennung sind zwar gut, aber noch nicht perfekt. So übernimmt der EQS häufiger Tempolimits, die für eine parallel verlaufende Straße gelten. Generell wechselt das angezeigte Limit so häufig, dass man sich als Fahrer fragt, ob man wirklich ständig irgendwelche Verkehrszeichen übersieht. Hier wäre eine Art Memoryfunktion sinnvoll: die Möglichkeit, das zuletzt vom Fahrzeug erkannte Verkehrszeichen noch einmal im Display als Kamerabild aufzurufen und zu überprüfen.
Brüllende Motoren und Walgesänge aus der Konserve
Neu ist beim EQS die Möglichkeit, beim Fahren künstliche Motorgeräusche im Innenraum wiederzugeben. Diese nennen sich Silver Waves, Vivid Flux und Roaring Pulse. Solche Innengeräusche sind bei Elektroautos durchaus sinnvoll, vor allen bei kurvigen Fahrten im Gebirge, wenn häufig beschleunigt und verzögert werden muss. Das ist auf die Dauer magenschonend, da es den Körper akustisch unterstützt, die Beschleunigung wahrzunehmen.
Während der Roaring Pulse PS-starke Verbrennermotoren simuliert, erinnern die Silver Waves eher an Walgesänge. Trotz der an sich guten Schalldämmung und -entkopplung macht sich beim 580 4Matic der Frontmotor im Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 70 km/h bemerkbar. Ein absolut leises Fahrerlebnis liefert hingegen der 450+ mit seinem reinen Heckantrieb.
Zu schwer für gepanzerte Versionen
Zweifellos bringt Mercedes-Benz mit dem EQS ein wegweisendes Elektroauto auf dem Markt. Neben der Software mit Electric Intelligence und dem MBUX ist nun auch die Hardware mit großer Batterie und Reichweite sowie hoher Ladegeschwindigkeit konkurrenzfähig. Der Umstieg von der S-Klasse auf den EQS fällt leicht. Auch für diejenigen, die bislang mehrere 100 Kilometer am Tag mit ihrem Verbrenner unterwegs waren.
Schwierig dürfte es allerdings für manche Politiker sein, klimabewusst den Dienstwagen gegen einen EQS auszutauschen. Denn die erforderlichen Schutzklassen für Sonderfahrzeuge(öffnet im neuen Fenster) dürften das Fahrzeug viel zu schwer machen.
Bisherige Argumente von Elektroauto-Gegnern, wonach die Fahrzeuge wegen kurzer Reichweite, langer Ladezeiten und umständlicher Bedienung nicht praxistauglich sind, werden geradezu pulverisiert. Allerdings hat das noch seinen Preis.
Mercedes bemüht sich um CO2-neutrale Produktion
Auf einem ganz anderen Blatt steht die Frage, ob solche Luxuslimousinen wie der EQS überhaupt einen sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Immerhin bezieht Mercedes die Batteriezellen nach eigenen Angaben aus CO2-neutraler Produktion und will die Batterien vom kommenden Jahr an im Werk Hedelfingen CO2-neutral herstellen. Bei den Bodenbelägen werde ein Garn aus regeneriertem Nylon verwendet. Ein Großteil der Lieferanten wolle künftig nur noch CO2-neutral produzieren.
Es bleibt daher zu hoffen, dass technisches Know-how für einen effizienteren Antrieb und eine günstigere Produktion auch die kleineren Fahrzeugklassen erschwinglicher und praxistauglicher macht. Die wahre Konkurrenz für die etablierten Hersteller ist schließlich nicht das Model S, sondern Teslas Model Y, das demnächst ausgerechnet in Deutschland hergestellt werden soll.
Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung von Mercedes-Benz an der Probefahrt in der Schweiz teilgenommen. Die Reisekosten wurden zur Gänze von Mercedes-Benz übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.