Probefahrt mit dem Audi Q6 E-Tron: Ein neues Kapitel made in Ingolstadt
Der Regen setzt ein, als ich die Autobahn AP-8 verlasse und die kurvige Bergstraße hinauffahre. In Nordspanien würde man im Juni besseres Wetter erwarten, doch für die Testfahrt mit dem Audi S Q6 E-Tron ist es perfekt. Geradeaus auf trockner Fahrbahn kann ja jeder.
Der Allradantrieb in der S-Version (360 kW) nimmt die leicht rutschigen Kurven mit Bravour. Das 2.350 kg schwere SUV bleibt sauber in der Spur. Wobei: Eine Spurmarkierung gibt es in der Mitte der engen Landstraße nicht. Ich hoffe auf wenig Gegenverkehr, denn diese Bergstraße wurde zu Zeiten schmaler Seats geteert. Da hat niemand mit einem SUV gerechnet, der von Außenspiegel zu Außenspiegel 2,14 Meter misst.
Temperatur-Disko
Den Fahrmodus belasse ich auch in den Bergen bei Efficiency, damit die Verbrauchsmessung aussagekräftig bleibt. Zudem sieht man nur in diesem Fahrmodus unten rechts im Fahrerbildschirm den aktuellen Energieverbrauch. Darüber schlägt ein grüner Pegel wild auf der Anzeige aus, die von -30 und +60 reicht. Er erinnert an die Pegelanzeige eines Audioverstärkers.
Auf Nachfrage lerne ich: Es ist die Batterietemperatur. Ich hätte nie für möglich gehalten, dass die Temperatur in den Zellen so schnell und so stark schwankt. Vermutlich ist die Anzeige eine Reminiszenz an die Öltemperaturmesser in Verbrennerfahrzeugen. Etliche haben sie, aber nur wenige können damit etwas anfangen.
Es ist eine von vielen Anzeigeoptionen, die E-Tron-Fahrer in den drei Bereichen des Fahrerbildschirms anpassen können. Dann sieht man natürlich auch in anderen Fahrmodi den Verbrauch, nur an anderer Stelle.
Viel wichtiger ist, möglichst schnell den Geschwindigkeitswarner zu deaktivieren, der bereits bei einigen km/h über Tempolimit einen Warnton von sich gibt. Der kürzeste Weg ist die Stern-Taste am Lenkrad, die Audi Joker nennt. Nach längerem Druck erscheinen auf dem mittleren Bildschirm alle Menüpunkte, die zur Auswahl stehen. Darunter ist auch das Abschalten der Geschwindigkeitswarnung.
Mehr Leistung, weniger Verbrauch
Der Q6 ist für Audi ein wichtiges Modell. Zum einen positioniert sich der Hersteller damit in der gehobenen Mittelklasse gegen das Model Y von Tesla, den BMW iX3, Nio EL6 sowie Ford Mustang Mach E. Zum anderen schließt Audi die Lücke zwischen der elektrischen Einstiegsversion Q4 und der Oberklasse Q8.
Die Ingenieure haben nochmal alles in die Hände genommen und optimiert. Die Vielzahl der technischen Neuerungen kann sich sehen lassen . Die Kurzfassung der Ingenieure lautet: 30 Prozent weniger Energieverbrauch bei 33 Prozent mehr Systemleistung im Vergleich zum Ur-E-Tron aus dem Jahr 2019 .
Und was kann die neue Premium Platform Electric (PPE) nun?
Drei Varianten zum Start
Der Q6 ist das erste Modell auf der PPE, die zusammen mit Porsche entwickelt wurde. Auch die elektrisch-elektronische Architektur sowie die Software E 3 in der Version 1.2 sind neu. Zum Start kommt der Q6 in drei Varianten. Ab Juli werden die Allradversionen Q6 Quattro sowie der sportlichere S Q6 ausgeliefert. Kurz darauf folgt eine Performance-Variante.
Die Namenswahl überrascht in der E-Tron-Reihe. Beim Sportwagen E-Tron GT ist die Performance-Variante mit 680 kW Motorleistung das stärkste Serienauto, das Audi jemals gebaut hat. Beim Q6 ist Performance ein SUV mit Heckantrieb und der geringsten Motorleistung (240 kW). Doch fasst hier die Batterie ebenfalls 100 kWh (brutto).
Da die Zellen in dieser Variante nicht von CATL, sondern von Samsung SDI stammen, liegt die maximale Ladeleistung bei 260 statt 270 kW. Eine Q6-Variante mit einer kleineren 83-kWh-Batterie folgt im dritten Quartal 2024.
Ebenfalls neu ist der Fertigungsort. Der Q6 ist das erste E-Auto, das im Stammwerk Ingolstadt vom Band läuft. Neben der Fertigung wurde auch die Batteriemontage aufgebaut - ein wichtiges Zeichen für die Belegschaft, dass Elektromobilität für Audi die Zukunft ist. Bis 2027 will man in allen Modellsegmenten mindestens ein Elektroauto anbieten. Bis 2033 läuft die Produktion von Verbrennern komplett aus. Das gilt unverändert.
Bankladen in zwei Gruppen
Von den 100 kWh Bruttoenergiegehalt lassen sich 94,9 kWh nutzen. Audi setzt auf eine andere Mischung der Aktivmaterialien in den Zellen. Im Vergleich zu den Vorgängern wurde der Kobaltanteil reduziert. Nun stecken 80 Prozent Nickel, 10 Prozent Mangan und 10 Prozent Kobalt in der Kathode der prismatischen Zellen.
Der Q6 mit Heckabtrieb soll mit der Energie bis zu 641 km (WLTP) weit kommen. Das 800-Volt-System lädt bis zu einem Ladestand von circa 40 Prozent mit maximal 270 kW. Dann sinkt die Ladeleistung fast linear ab. 10 bis 80 Prozent Ladezustand (SoC) sind in 21 Minuten erreicht, in der Heckantriebsvariante dauert es eine Minute länger.
Lädt man den Q6 an einem 400-Volt-Schnelllader, werden die zwölf Module in zwei Bänke getrennt. Jede Bank besteht aus sechs in Reihe geschalteter Module, die mit einer Leistung von 135 kW (halbierter Maximalwert) geladen werden. So benötigt das Aufladen von 10 auf 80 Prozent 35 Minuten.
Verbesserte Motorkühlung
Im Heck arbeitet ein E-Motor mit Dauermagnet (PSM) mit 280 kW Leistung sowie 580 Nm Drehmoment. Sein Gewicht liegt bei 118,5 kg. Der Frontmotor fällt kleiner und leichter (87,5 kg) aus, denn dort wird das Magnetfeld elektrisch erzeugt (ASM). Die Leistungswerte liegen bei 140 kW und 275 Nm Drehmoment. Mit der Motorweiterentwicklung spart Audi 30 Prozent beim Bauraum und rund 20 Prozent beim Gewicht im Vergleich zum ersten E-Tron.
Audi verbesserte auch die Kühlung im E-Motor. Durch eine gezielte Ölkühlung besonders heißer Bereiche entstehen im Motor weniger Temperaturspitzen. Das bringt einen weiteren Vorteil: Im PSM-Motorenbau verzichtet Audi auf einige schwere, seltene Erden, die für den Dauermagneten benötigt werden. Das Vorkommen dieser Materialien ist selten, der Preis hoch und die Förderbedingungen sind oft fragwürdig. Jetzt verwendet man eine andere Zusammensetzung, da der Magnetismus nicht mehr unter zu hohen Temperaturen leidet.
Und wie fährt sich der Q6 nun?
Automatische Rekuperation
Zur Mittagszeit erreiche ich auf meiner Proberunde eine Bodega auf einem Weinberg bei Villabona. Zeit für eine Pause. Im Durchschnitt lag mein Verbrauch bis dorthin bei 23,3 kWh auf 100 km (WLTP; 18,4 kWh laut Hersteller). Dabei verliefen zwei Drittel der Strecke von Bilbao bergauf, aber auch wieder hinab, was der Energierückgewinnung dient. Von daher wirkt der Verbrauch recht hoch.
Egal in welcher der fünf Rekuperationseinstellungen man fährt, rund 95 Prozent aller Bremsvorgänge übernehmen die beiden Motoren im Q6. Das gilt für Verzögerungen bis zu 3 m/s2, bevor die hydraulischen Bremssysteme greifen. Bis zu einer Leistung von 220 kW gewinnen die Motoren dabei zurück.
Größere Projektionsfläche in der Frontscheibe
Ein Drittel meiner Strecke führte über die Autobahn. Dort konnte ich die Assistenten, also den adaptiven Tempomaten mit Spurhalter, ausprobieren. Im Head-up-Display erscheint ein grünes Radartortenstück. Audi nennt es " Radarkeule ". Sie zeigt mir, dass Vorausfahrende erkannt werden und der Abstandstempomat aktiv ist.
An der Seite sieht man kleine Dreiecke. Sind auch sie grün, ist die aktive Spurführung eingeschaltet. Erkannte Temposchilder starten in der Projektion der Frontscheibe groß und fliegen nach rechts unten, wo sie etwas kleiner zu sehen bleiben. Man kann im Menü wählen, ob die Geschwindigkeitsänderung automatisch oder nur nach Bestätigung durch den Fahrer übernommen wird. Im Vergleich zum Audi Q4 wurde die Projektionsfläche des Head-up-Displays um 30 Prozent größer und schärfer.
Brauchbare Routenplanung
Neu im Cockpit ist das leicht gebogene Display, das aus zwei OLED-Bildschirmen (11,9 und 14,5 Zoll) besteht. Der Beifahrer hat einen eigenen LED-Bildschirm (10,9 Zoll). Diese Technik mit der Shutter-Funktion gefällt, da man damit die ablenkende Sicht für den Fahrer blockieren kann.
Ein eigener Bildschirm ist auf diesem Sitzplatz von Vorteil, da man sich für die Musikauswahl oder Zieleingabe ins Navi nicht hinüberlehnen muss. Ich gebe testweise eine Route von San Sebastian nach Berlin ein. Das System berechnet überraschend schnell eine Strecke durch Spanien, Frankreich, Belgien und Deutschland in die Hauptstadt.
Auf der Karte sind acht Ladestopps zu erkennen. Tippt man einen davon an, sieht man Anbieter, geplante Ladezeit, Prozentwerte der Batterieladung und aktuelle Belegung der verfügbaren Anschlüsse. Genau so wünscht man sich das als E-Autofahrer. Würde ich die Strecke tatsächlich fahren, würde das System die Ladeplanung meiner Fahrweise und der Verkehrssituation anpassen. Beim Start plant das Navi eine Fahrt - inklusive Ladezeit von 21 Stunden für die 1.890 km lange Strecke.
Die Reise nach Deutschland bleibt Theorie. Noch stehe ich an der Bodega - und sehe mir das Design des Autos mal genauer an.
Unruhiges Frontdesign
Vor der Weiterfahrt nach San Sebastian mache ich einen Rundgang ums Fahrzeug. Das Design für den Q6 E-Tron dürfte noch aus der Hand von Marc Lichte stammen, der Designer verließ Audi inzwischen. Ein bahnbrechend neues Design zwischen dem Q4 und dem Q8 zu entwerfen, dürfte ein Ding der Unmöglichkeit sein.
Im Überangebot elektrischer SUV ist Wiedererkennbarkeit schwer zu erreichen. Beim Blick auf die Fahrzeugseite fallen die ausgearbeiteten Linien in Front und Heck der Karosserie ins Auge. Audi nennt sie Blister. Sie geben dem 4,77 Meter langen Q6 neben Sportlichkeit eine breite Schulterpartie. Der untere, farblich abgesetzte Bereich markiert die Position der Batterie und verdeutlicht: Hier fährt ein E-Auto.
Dann endet aber auch schon die Begeisterung für das Design. Der Blick auf die steile Front enttäuscht. Die vordere Partie wirkt wirr und unaufgeräumt. Das Auge weiß nicht, wo es zuerst hinschauen soll. Das gilt besonders für einen weißen S Q6. Ein schwarzer Rahmen um den weißen Wabengrill soll einen optischen Schwerpunkt bilden, doch die diversen dunklen Lufteinlässe, Sensorfelder sowie Tagfahr- und abgesetztes Abblendlicht führen zu einem optischen Durcheinander. Diese Unruhe fällt weniger auf, wenn alle Frontelemente in einer Farbe gehalten sind.
Was ist Spaniens höchster Berg?
Nach der Mittagspause wechsle ich in den Audi Q6 Quattro. Während der Wagen noch steht, probiere ich die beiden Spiele für die Ladepause aus. Mit den Schaltwippen am Lenkrad steuert man ein Raumschiff durch einen Tunnel voller Hindernisse oder spielt 3D-Ping-Pong. Ein netter, aber nicht allzu anspruchsvoller Zeitvertreib für die Ladepause.
Außerdem ist oben auf dem Weinberg der Mobilfunkempfang besser als auf der Strecke über Berge und durch Täler. Endlich versteht mich der Sprachassistent besser, den Audi um eine ChatGPT-Funktion für Alltagsfragen erweiterte. Rund um die Fahrzeugfunktionen stehen 800 Befehle zur Verfügung, die Nutzer schneller ans Ziel bringen, als sich durch diverse Ebenen des Menüs zu tippen.
Alle Fragen nach Einstellungen werden beantwortet. Doch eine Antwort auf diese Frage bleibt mir der Q6 schuldig: Wie heißt Spaniens höchster Berg? Dazu ist kein ChatGPT notwendig, sondern nur ein Blick in den Wikipedia-Eintrag. Irgendwo hakt es noch.
Großer Frunk
Öffnet man die Fronthaube kommt ein großes Staufach zum Vorschein. Dort passen 64 Liter hinein. Das ist für ein E-Auto viel und für einen deutschen Hersteller etwas Besonderes. BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen verzichten bislang auf den vorderen Stauraum. Im Kofferraum ist Platz für 526 Liter, mit umgeklappter Rückbank sind es bis zu 1.529 Liter.
Bei der Innenausstattung setzt Audi auf einen hohen Rezyklatanteile. In der S-Line-Ausstattung sind beispielsweise Sitze, Dachhimmel, Säulen, Sonnenblenden und der Softwrap am Armaturenbrett vollständig aus recyceltem Polyester gefertigt. Die Stoffanmutung am Armaturenbrett fällt angenehm auf.
Dagegen überrascht der Einsatz von Hartplastik in kleineren Bereichen der Türinnenverkleidung. Doch sind es ausgerechnet Flächen, auf denen man als Fahrer oder Beifahrer seinen Arm ablegt. Das fühlt sich nicht gut an und steht im krassen Kontrast zum glänzenden High-Tech-Look der Schaltknöpfe für die Außenspiegel in der Fahrertür.
Nun aber nochmal zurück zu einer der wichtigsten Fragen: dem Verbrauch.
Verbrauch überrascht
An meinem Ziel in San Sebastian zeigt die Verbrauchsanzeige 22,2 kWh auf 100 km (19,6 kWh WLTP). Das liegt nur knapp unter dem sportlichen S Q6. Eigentlich fallen beide Werte für die angeführten Effizienzverbesserungen im E-Motor und die mäßige Geschwindigkeit auf spanischen Landstraßen einen Hauch zu hoch aus.
Die Erklärung dürfte unter anderem in einer Stirnfläche von 2,73 m2 sowie einem cW-Wert von 0,28 liegen. Auch das Gewicht beider Allradversionen spielt bei den vielen Steigungen eine Rolle. Da ich den Innenraum bei der moderaten Außentemperatur nicht heize, dürfte die Wärmepumpe heute nicht gefordert sein. Audi betont, dass im Q6 jetzt neben der Umgebungsluft auch die Abwärme der Antriebskomponenten genutzt werde.
Q6 oder Macan?
Am Ziel meiner Tour hinterlässt der Audi Q6 E-Tron den Eindruck eines sehr komfortablen Reisegefährts, das sportlich unterwegs sein kann, wenn es die Straßenverhältnisse zulassen. Ein Ladestopp ergab sich bei der Tagesveranstaltung nicht, um die Werte der Broschüre in der Praxis zu überprüfen. Ob man den Verbrauch unter die 20-kWh-Marke drücken kann, müsste man auf einer längeren Strecke noch mal ausprobieren.
Preislich startet die Q6-Quattro-Version bei 74.700 Euro, die höher motorisierte S-Version bei 93.800 Euro. Der technisch identische Porsche Macan 4 Electric positioniert sich mit einem 300-kW-E-Motor und einem Startpreis von 84.100 Euro genau dazwischen.
Welches E-Auto der PPE-Plattform einen mehr anspricht, bleibt eine Geschmacksfrage. Der Porsche Macan ist halt mehr Sportwagen als SUV.
Die Q6-Performance-Variante mit Heckantrieb bietet einen Einstieg in die gehobene elektrische Mittelklasse ab 68.800 Euro. Wirft man einen Blick auf Wettbewerbsfahrzeuge wie das Model Y von Tesla, startet die Version mit Heckantrieb dort aktuell bei 45.000 Euro und die Allradversion bei 55.000 Euro.
| Audi | Q6 E-Tron Quattro | S Q6 E-Tron | Q6 E-Tron Performance |
|---|---|---|---|
| Motorleistung | 285 kW | 360 kW (380 kW Boost) | 240 kW |
| Antriebsart | Allrad | Allrad | Heck |
| Höchstgeschwindigkeit | 210 km/h | 230 km/h | 210 km/h |
| Beschleunigung 0 bis 100 km/h | 5,9 Sek. | 4,3 Sek. | 6,6 Sek. |
| Reichweite | 625 km | 598 km | 641 km |
| Batterie brutto / netto | 100 / 94,9 kWh | 100 / 94,9 kWh | 100 / 94,9 kWh |
| Verbrauch kWh / 100 km | 17,0 – 19,6 | 17,5 – 18,4 | 16,6 – 19,1 |
| Ladeleistung 800 Volt / 400 Volt | 270 kW / 135 kW | 270 kW / 135 kW | 260 kW |
| Ladezeit 10 bis 80 Prozent bei 800 / 400 Volt | 21 Min. / 35 Min. | 21 Min. / 35 Min. | 22 Min |
| Gewicht | 2.350 kg | 2.350 kg | 2.200 |
| Maße | 4,77 m Länge, 2,14 m (mit Spiegel) Breite, 1,65 m Höhe | 4,77 m Länge, 2,14 m (mit Spiegel) Breite, 1,65 m Höhe | 4,77 m Länge, 2,14 m (mit Spiegel) Breite, 1,65 m Höhe |
| Radstand | 2,90 m | 2,90 m | 2,90 m |
| Preis ab | 74.700 Euro | 93.800 Euro | 68.800 Euro |
Offen bleibt allerdings eine Frage: Wie heißt denn nun der höchste Berg Spaniens? Wikipedia sagt, es ist mit 3.715 Metern der Pico del Teide auf der kanarischen Insel Teneriffa.
Offenlegung: Die Reisekosten nach Bilbao und die Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.