Probefahrt mit BMW i4 M50: Für mehr Freude am Fahren
Umgebaute Verbrennerautos überzeugen häufig nicht in ihrer Elektrovariante. Entweder ist nicht viel Platz für einen großen Akku, wie beim E-Golf , oder die Batterie reduziert die Bodenfreiheit erheblich, wie beim Mercedes EQC . Beim BMW i4 ist dem Münchner Hersteller hingegen das Kunststück gelungen, auf der Plattform des 4er Coupé ein Elektroauto aufzusetzen, das sehr viel Fahrspaß bietet. Die Kombination von großem Akku und hoher Ladeleistung machen den i4 zudem langstreckentauglich.
Der i4 ist 4,78 m lang, 1,85 m breit und 1,45 m hoch. Der Radstand beträgt knapp 2,9 m. Der i4 kommt in der Basisvariante eDrive40 mit Heckmotor und in der Allradvariante M50 auf den Markt. Das Leergewicht des eDrive40 liegt bei 2.050 kg, der M50 ist fast 200 kg schwerer. Bei einem Drehmoment von 430 Newtonmetern (Nm) beschleunigt der eDrive40 in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Der M50 schafft das mit einem Drehmoment von 795 Nm in 3,9 Sekunden. Während der eDrive40 bei 190 km/h abgeregelt wird, kann der M50 mit 225 km/h etwas schneller unterwegs sein.
Viele Gemeinsamkeiten mit iX
Der BMW i4 hat technisch sehr viele Gemeinsamkeiten mit dem neuen Elektro-SUV iX , das ebenfalls im November auf den Markt kommen soll. Dazu gehört neben dem elektrischen Antrieb auch das neue Bediensystem iDrive auf Basis des BMW Operating System 8. Ebenso wie der iX verfügt auch der i4 über ein 12,3 Zoll und ein 14,9 Zoll großes Display, die zu einer zum Fahrer gerichteten, gebogenen Anzeigeneinheit verbunden sind.
Die größten Unterschiede gibt es bei der Batterietechnik. Denn anders als beim iX, der auf einer eigenständigen Plattform basiert, mussten die Entwickler beim i4 den Akku in der Verbrennerplattform unterbringen. Diese wird ebenfalls für das neue 4er Coupé verwendet, soll aber von Beginn an auch für einen rein elektrischen Antrieb konzipiert worden sein. Nach "intensiven Struktur- und Umbaumaßnahmen" wird der i4 nun ebenso wie das Verbrennermodell im Münchner BMW-Werk gebaut, während der iX in Dingolfing vom Band rollt.
Sehr flache Hochvoltbatterie
Entwicklungsleiter David Ferrufino Camacho beharrte darauf, im neuen i4 einen Akku mit mindestens 80 Kilowattstunden unterzubringen. Um dies zu ermöglichen, setzt BMW unter anderem eine extrem flache Hochvoltbatterie aus prismatischen Zellen mit einer Höhe von lediglich 110 Millimetern ein. Nicht nur im Fahrzeugboden, auch in der Mittelkonsole sind noch Zellen untergebracht. Somit kommt der i4 auf eine nutzbare Kapazität von 80,7 kWh.
Bei beiden Modellen ist der Akku jedoch gleich groß. Entsprechend unterschiedlich ist die Reichweite. Während der eDrive40 nach WLTP bis zu 590 km weit kommen soll, sind es bei der von uns gefahrenen Leistungsvariante 80 km weniger.
Höhere Ladeleistung als beim iX
Was erstaunlich ist: Obwohl der i4 einen deutlich kleineren Akku als der iX iDrive50 hat, dessen Batterie mit 105 kWh um fast ein Drittel größer ist, lässt sich der i4 dennoch mit einer höheren Leistung laden. Diese erreicht beim i4 maximal 205 kW, während der iX nur mit bis zu 195 kW lädt.
Allerdings zeigt ein Vergleich der Ladekurven, dass der iX die maximale Ladeleistung deutlich später erreicht, während die Kurve beim i4 früher abbricht. Die eigentliche Ladegeschwindigkeit von 10 bis 80 Prozent der Akkukapazität liegt beim i4 dennoch mit 31 Minuten etwas niedriger beim iX. Auf der Probefahrt war es mangels Schnelllader nicht möglich, die Ladeleistung des i4 selbst zu testen. Per Wechselstrom laden die beiden Modelle dreiphasig mit bis zu 11 kW, einphasig mit bis zu 7,4 kW.
Was die Fahrleistung betrifft, so hängt der sportlichere i4 M50 den großen iX ebenfalls ab.
Von null auf 100 in 3,9 Sekunden
Im Sport-Boost-Modus beschleunigt das Coupé in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Das sind noch einmal 0,7 Sekunden weniger als beim SUV, dessen Motorleistung um 15 kW niedriger angegeben wird. Beeindruckend ist auch, wie schnell der i4 M50 bei Überholvorgängen auf der Landstraße seine Geschwindigkeit verdoppelt. Selbst dann, wenn ohne den Boost-Modus "nur" 350 kW abgerufen werden.
Dennoch ist von den Motoren praktisch kein Geräusch zu vernehmen. Wer den Verbrennerklang vermisst, kann stattdessen die "Iconic Sounds" aktivieren. Dieser "modellspezifische Antriebssound mit authentischer Rückmeldung auf Lastanforderung" zeichne sich beim M50 durch eine "besonders energiegeladene Klangentfaltung" aus, schreibt BMW. Die Option BMW Iconic Sounds Electric ermögliche "die Integration neuer Klangvarianten aus einer Kooperation mit Filmmusik-Komponist Hans Zimmer" .
Sogar die Motortemperatur wird angezeigt
Die aktuellen Leistungswerte lassen sich auch auf dem Infotainment-Display visualisieren. Im Sport-Modus werden Drehmoment, Leistung, Drehzahl und eine Temperatur angezeigt. Dabei handelt es sich um die Temperatur des hinteren Stators der E-Maschine beim eDrive40 beziehungsweise des Mittelwerts der beiden Stator-Temperaturen beim M50. Die Temperatur bewegte sich auf der Testfahrt zwischen 50 und 70 Grad Celsius.
Wie es von BMW nicht anders zu erwarten ist, haben die Entwickler beim M50 besonders viel Wert auf die Fahreigenschaften gelegt. Dabei werden die besonderen Vorteile des elektrischen Allradantriebs hinsichtlich Drehmomentverteilung und der "aktornahen Radschlupfbegrenzung" ausgenutzt. Wobei die Antriebsschlupfregelung auch schon beim eDrive40 eingesetzt wird, damit das hohe Anfangsdrehmoment nicht zum Durchdrehen der Räder führt.
Fahrfreude garantiert
Die neu konzipierte Fahrwerkstechnik soll es ermöglichen, "in hochdynamischen Situationen präzise kontrollierbares Handling mit einem überzeugenden Langstreckenkomfort zu kombinieren" . Dazu verfügen beide Modelle über eine Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse sowie eine Fünf-Lenker-Hinterachse mit Luftfederung und automatischer Niveauregulierung.
BMW muss daher keine Sorgen haben, dass die Kunden mangels "Freude am Fahren" dem Verbrenner-Coupé den Vorzug vor dem vollelektrischen i4 geben. Wobei auf unserer rund 250 km langen Probefahrt von Berchtesgaden nach München keine "hochdynamischen Situationen" zu bewältigen waren.
Allerdings stellt sich die Frage, ob der i4 M50 mit Blick auf die tatsächliche Reichweite den Ansprüchen der Kunden genügt.
Schnelles Fahren kostet Reichweite
So wies das Testauto laut Bordcomputer einen Verbrauch ab Werk in Höhe von 26,6 kWh pro 100 km auf. Das würde nur eine Reichweite von knapp 300 km ergeben. Man kann jedoch davon ausgehen, dass die anderen Testfahrer auf den 2.000 Kilometern ebenso wie wir die Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h und das Beschleunigungsvermögen im Sportmodus ausgiebig getestet haben. Daher dürfte der "normale" Verbrauch niedriger und die Reichweite bei 350 km und mehr liegen. Im Eco-Pro-Modus könnte der Akku noch für zusätzliche Kilometer reichen.
Wer auf den Allradantrieb und die zusätzlichen 150 kW Motorleistung verzichten will, ist in puncto Reichweite mit dem i4 eDrive40 besser bedient. Sollten die Angaben von BMW einigermaßen stimmen, würde der i4 an die Reichweite des Tesla Model 3 oder Model Y herankommen. Letzteres wies bei unserem Test einen Durchschnittsverbrauch von 17,8 kWh auf.
BMW setzt auf stromerregte Synchronmaschinen
Dabei setzt BMW auch bei seinen Basisvarianten auf stromerregte Synchronmotoren. Diese haben einen geringeren Wirkungsgrad als ein Motor, dessen Rotor-Magnetfeld durch Permanentmagnete erzeugt wird. Allerdings lässt sich damit die abgerufene Leistung in Abhängigkeit von der Drehzahl besser steuern, was dem Motor nach Angaben der Entwickler bei Überholvorgängen eine bessere Elastizität verleiht. Zudem lässt sich der Rotor ohne die für Permanentmagnete erforderlichen Seltenen Erden herstellen.
Den Luftwiderstandsbeiwert gibt BMW bei beiden Modellen mit 0,24 bis 0,32 an. Der cw-Wert wird dabei unter anderem "durch eine aktive Luftklappensteuerung im unteren Bereich der ansonsten vollständig geschlossenen BMW-Niere optimiert" . Die Lamellen können demnach in zehn Stufen verstellt werden, um Antrieb, Hochvoltbatterie, Bremsen und Klimaanlage mit Kühlluft zu versorgen.
Die große Spannbreite des cw-Werts erklärt BMW damit, dass es beim i4 anders als beim iX für den Kunden eine Reihe von Optionen gebe, die den cw-Wert negativ beeinflussten. Dazu zählten beim i4 M50 beispielsweise die Räder, die sehr breit werden könnten, sowie die Radhausverbreiterungen oder der optionale kleine Heckspoiler.
Fahrzeuginnenraum konventioneller als beim iX
Diese Niere ist beim i4 ebenfalls schon stark vergrößert worden. Allerdings wirkt sie nicht so dominant und protzig wie beim iX, weil die Motorhaube vorne tiefer heruntergezogen wird und das Innere der Niere dezenter gestaltet ist. Zwar wirkt das Nummernschild in dem BWM-Emblem immer noch etwas deplatziert. Insgesamt gefällt uns das Design des i4 jedoch deutlich besser als beim iX.
Das Fahrzeuginnere ist hingegen traditioneller als beim Elektro-SUV. In der Mittelkonsole gibt es den iDrive-Controller sowie einen klassischen Hebel für die Fahrmodi. Während BMW beim iX die Anzahl von Schaltern und Tastern um die Hälfte reduziert hat, finden sich beim i4 die gewohnten Bedienfelder für die Assistenzsysteme und die Klimaanlage.
Zuverlässige Assistenzsysteme
Hinsichtlich des Infotainment und der Assistenzsysteme gibt es kaum Unterschiede zwischen beiden Elektroautos. Zwar verfügt der i4 ebenfalls noch nicht über hochautomatisierte Funktionen nach Level 3, doch die teilautomatisierten Systeme nach Level 2, wie der Abstandsregeltempomat mit Lenkassistent, funktionierten auf der Testfahrt sehr zuverlässig.
Damit ist auch der i4 derzeit Teslas Model 3 oder Y deutlich überlegen. Das gilt beispielsweise für die kapazitive Freihanderkennung sowie die Verkehrszeichenerkennung.
Ampelphasen werden erkannt
Das volle Assistenzpaket Driving Assistant Professional ist laut Konfiguration (öffnet im neuen Fenster) gegen einen Aufpreis von 2.000 Euro verfügbar. Damit kann der i4 auf Basis der Kartendaten die Geschwindigkeit vorausschauend anpassen, wenn ein Tempolimit oder eine geschlossene Ortschaft naht. Dadurch schaltet das Fahrzeug rechtzeitig in den Segelmodus, um Energie zu sparen. Ebenfalls wird die Geschwindigkeit vor der Einfahrt in einen Kreisverkehr reduziert.
Die zusätzliche Erkennung von Ampelphasen ist nur in Verbindung mit dem Head-up-Display nutzbar, das mit weiteren 1.100 Euro zu Buche schlägt. Dabei ist diese Funktion besser umgesetzt als bei der aktuellen Tesla-Software. So kann der i4 nicht nur automatisch stoppen, wenn ein Rotlicht erkannt wird. Bei einfachem Grünlicht stoppt das Auto hingegen nicht, sondern fährt automatisch weiter, ohne dass der Fahrer dies dem System bestätigen muss. Das sei im Wettbewerbsumfeld einzigartig, schreibt BMW.
Keine komfortable Laderoutenplanung
Bei komplexeren Kreuzungssituationen, in der voneinander abweichende Ampelsignale für verschiedene Fahrspuren gelten, muss hingegen die Anzeige vom Fahrer per Tastendruck auf dem Lenkrad bestätigt werden, bevor das Fahrzeug automatisch abgebremst wird. Nach dem Wechsel in die Grünphase erhält der Fahrer ein Signal zum Wiederanfahren.
Mithilfe des Navigationssystems ist es wie beim iX möglich, erforderliche Ladestopps auf der Route zu finden und diese einzuplanen. Allerdings ist diese Funktion im Vergleich zu der bei Tesla oder beim Mercedes EQS nicht besonders komfortabel. So lassen sich die Stopps nicht separat in einer Liste anzeigen und individuell bearbeiten. Lediglich in der Gesamtansicht der Karte lassen sie sich aufrufen.
Serienmäßig ist der i4 sehr gut vernetzt.
Viele Dienste nur vorübergehend kostenlos
Dienste wie Auto-Apps, Updates für Navigationskarten oder die Spracherkennung (Intelligent Personal Assistant) sind aber nur drei Jahre lang kostenlos nutzbar. Das gilt auch für einige Dienste des Connected Package Professional, wie die Straßenkarten mit aktuellen Verkehrsdaten (BMW Maps) oder die Integration von Amazon Alexa.
Mit einer Länge von 4,78 m ist das Gran Coupé fast 20 Zentimeter kürzer als der iX. Das macht sich auch bei dem 15 cm kürzeren Radstand bemerkbar. Der Kofferraum des i4 ist mit einem Volumen von 470 Litern für eine Limousine ausreichend. Der Stauraum verringert sich jedoch, wenn man das Surround-System von Harman Kardon für 900 Euro ordert. Dessen Verstärker ist unter der Kofferraumabdeckung untergebracht. Mit umgeklapptem Rücksitz vergrößert sich der Stauraum auf 1.290 Liter.
Einstiegspreis bei fast 60.000 Euro
Der Einstiegspreis für den i4 eDrive40 liegt vor Abzug der staatlichen Kaufprämie (7.500 Euro) bei 58.300 Euro. Das sind fast 10.000 Euro mehr, als die vergleichbare Long-Range-Variante des Model 3 kostet. Die Ausstattungsvariante Modell M Sport des eDrive40 startet bei 62.200 Euro.
Mit einem Basispreis von 69.900 Euro ist der i4 M50 schon deutlich teurer. Sinnvolle Extras wie die Assistenzsysteme und das Head-up-Display verteuern alle drei Modelle um weitere 3.000 bis 4.000 Euro.
Starke Konkurrenz für das Tesla Model 3
Trotz des höheren Preises ist der BMW i4 ein starker Konkurrent im Segment des Model 3, das im vergangenen Monat beinahe das am meisten verkaufte Auto in Deutschland geworden wäre. Dabei verkaufte Tesla nach Angaben der Wirtschaftswoche (öffnet im neuen Fenster) mehr Autos in diesem Segment als die deutschen Premiumhersteller BMW, Mercedes und Audi zusammen.
Mit der flexiblen Fertigung auf der gemeinsamen Plattform will sich BMW jedoch nicht von der Nachfrage nach Elektroautos abhängig machen. Wie schnell diese inzwischen zulegen kann, zeigt das Beispiel Norwegen. Dort haben Elektroautos und Plugin-Hybride im vergangenen Monat einen Marktanteil bei Neuwagen von 91,5 Prozent erzielt(öffnet im neuen Fenster) . Davon entfielen alleine 77,5 Prozent auf vollelektrische Autos.
BMW setzt auf "neue Klasse"
Von solchen Marktanteilen sind Elektroautos in Deutschland und anderen Ländern noch weit entfernt. Doch die Steigerungsraten im Jahresvergleich sind beachtlich(öffnet im neuen Fenster) , während die Verbrennerverkäufe stark rückläufig sind.
Der i4 zeigt ein weiteres Mal, dass die Ingenieure die Vorteile des Elektroantriebs zu nutzen wissen und es auch für BMW-Fahrer in dieser Hinsicht keinen Grund gibt, nicht vom Verbrenner auf den E-Antrieb umzusteigen. In Sachen Reichweite, Preis und Ladegeschwindigkeit rechnet BMW aber weiter damit, dass der Durchbruch erst in einigen Jahren mit der "neuen Klasse" kommt. Das gilt vor allem für die günstigeren Segmente. Es bleibt zu hoffen, dass die BMW-Niere bis dahin nicht so groß ist, dass die Fahrer die Straße nicht mehr sehen können.