Schnelles Fahren kostet Reichweite

So wies das Testauto laut Bordcomputer einen Verbrauch ab Werk in Höhe von 26,6 kWh pro 100 km auf. Das würde nur eine Reichweite von knapp 300 km ergeben. Man kann jedoch davon ausgehen, dass die anderen Testfahrer auf den 2.000 Kilometern ebenso wie wir die Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h und das Beschleunigungsvermögen im Sportmodus ausgiebig getestet haben. Daher dürfte der "normale" Verbrauch niedriger und die Reichweite bei 350 km und mehr liegen. Im Eco-Pro-Modus könnte der Akku noch für zusätzliche Kilometer reichen.

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Wer auf den Allradantrieb und die zusätzlichen 150 kW Motorleistung verzichten will, ist in puncto Reichweite mit dem i4 eDrive40 besser bedient. Sollten die Angaben von BMW einigermaßen stimmen, würde der i4 an die Reichweite des Tesla Model 3 oder Model Y herankommen. Letzteres wies bei unserem Test einen Durchschnittsverbrauch von 17,8 kWh auf.

BMW setzt auf stromerregte Synchronmaschinen

Dabei setzt BMW auch bei seinen Basisvarianten auf stromerregte Synchronmotoren. Diese haben einen geringeren Wirkungsgrad als ein Motor, dessen Rotor-Magnetfeld durch Permanentmagnete erzeugt wird. Allerdings lässt sich damit die abgerufene Leistung in Abhängigkeit von der Drehzahl besser steuern, was dem Motor nach Angaben der Entwickler bei Überholvorgängen eine bessere Elastizität verleiht. Zudem lässt sich der Rotor ohne die für Permanentmagnete erforderlichen Seltenen Erden herstellen.

  • Der BMW i4 ist ein vollelektrisches Gran Coupé, das auf einer gemeinsamen Verbrennerplattform basiert. (Foto: BMW)
  • Der i4 kommt in den Versionen eDrive40 und M50 auf den Markt. (Foto: BMW)
  • Die vergrößerte BMW-Niere ist auch beim i4 zu sehen. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Verglichen mit dem iX wirkt die Niere beim i4 allerdings nicht so dominant. (Foto: BMW)
  • Der i4 M50 verfügt mit seinem Allradantrieb über eine Motorleistung von bis zu 400 kW (544 PS). (Foto: Friedhelm Greis)
  • Das Fahrzeuginnere ähnelt stark der Verbrennerversion. (Foto: BMW)
  • Ebenso wie der iX verfügt auch der i4 über ein 12,3 Zoll und ein 14,9 Zoll großes Display, die zu einer zum Fahrer gerichteten, gebogenen Anzeigeneinheit verbunden sind. (Foto: BMW)
  • In der Mittelkonsole gibt es den iDrive-Controller sowie einen klassischen Hebel für die Schaltstufen.(Foto: BMW)
  • Bei einem Radstand von 2,85 ist das Platzangebot auf der Rückbank ausreichend. (Foto: BMW)
  • Der Kofferraum hat ein Ladevolumen von 470 Litern. (Foto: BMW)
  • Bei umgeklappten Sitzen fasst die Ladefläche 1.290 Liter. (Foto: BMW)
  • Unter der Kofferraumabdeckung befindet sich noch zusätzlicher Stauraum, wo je nach Ausstattung der Verstärker für das Soundsystem untergebracht ist. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Die maximale Ladeleistung an Schnellladern soll bei 205 Kilowatt liegen. (Foto: BMW)
  • Die Ladekurve bricht beim i4 aber recht schnell wieder ab. (Grafik: BMW)
  • Beim iX wird hingegen die hohe Ladeleistung länger aufrecht erhalten. (Grafik: BMW)
  • Der Verbrauch des Testautos seit Auslieferung war mit 26,6 kWh/100 km recht hoch, dürfte bei einem normalen Gebrauch aber niedriger liegen. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Die abgerufene Leistung lässt sich im Display visualisieren. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Der BMW i4 kann seine Geschwindigkeit den erkannten Ampelphasen anpassen. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Der i4 M50 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h, der eDrive40 wird bei 190 km/h abgeregelt. (Foto: Friedhelm Greis)
  • Das neue iDrive-System basiert auf dem BMW Operating System 8.0. (Foto: Friedhelm Greis)
Das Fahrzeuginnere ähnelt stark der Verbrennerversion. (Foto: BMW)

Den Luftwiderstandsbeiwert gibt BMW bei beiden Modellen mit 0,24 bis 0,32 an. Der cw-Wert wird dabei unter anderem "durch eine aktive Luftklappensteuerung im unteren Bereich der ansonsten vollständig geschlossenen BMW-Niere optimiert". Die Lamellen können demnach in zehn Stufen verstellt werden, um Antrieb, Hochvoltbatterie, Bremsen und Klimaanlage mit Kühlluft zu versorgen.

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Die große Spannbreite des cw-Werts erklärt BMW damit, dass es beim i4 anders als beim iX für den Kunden eine Reihe von Optionen gebe, die den cw-Wert negativ beeinflussten. Dazu zählten beim i4 M50 beispielsweise die Räder, die sehr breit werden könnten, sowie die Radhausverbreiterungen oder der optionale kleine Heckspoiler.

Fahrzeuginnenraum konventioneller als beim iX

Diese Niere ist beim i4 ebenfalls schon stark vergrößert worden. Allerdings wirkt sie nicht so dominant und protzig wie beim iX, weil die Motorhaube vorne tiefer heruntergezogen wird und das Innere der Niere dezenter gestaltet ist. Zwar wirkt das Nummernschild in dem BWM-Emblem immer noch etwas deplatziert. Insgesamt gefällt uns das Design des i4 jedoch deutlich besser als beim iX.

Das Fahrzeuginnere ist hingegen traditioneller als beim Elektro-SUV. In der Mittelkonsole gibt es den iDrive-Controller sowie einen klassischen Hebel für die Fahrmodi. Während BMW beim iX die Anzahl von Schaltern und Tastern um die Hälfte reduziert hat, finden sich beim i4 die gewohnten Bedienfelder für die Assistenzsysteme und die Klimaanlage.

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FrankKnarf 21. Okt 2021 / Themenstart

Nach Logik der Teslafans, weil die Produktion ausverkauft ist, immer.

Trollversteher 18. Okt 2021 / Themenstart

"Tempomat" ;-) Hab ich erst gestern bei einer 420 km Fahrt ebenfalls wieder genossen...

dasbinich 15. Okt 2021 / Themenstart

Ich möchte keine Kunstledersitze. Entweder Stoff (hat einige Vorteile) oder Echtleder...

berritorre 15. Okt 2021 / Themenstart

Da stellt sich halt die Frage, was diese Förderung bewirken soll. Geringverdiener zu...

berritorre 14. Okt 2021 / Themenstart

Es ist halt bei einem kurzen Test, bei dem man das Fahrzeug nicht über mehrere Tage zur...

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