Probefahrt im EQE: Die Taxi-Limousine, die kein Taxi sein darf
Die E-Klasse spielt im Produktfolio von Mercedes-Benz traditionell eine undankbare Rolle. Einerseits bleiben technische Innovationen und besondere Funktionen zunächst der S-Klasse vorbehalten, andererseits muss sie mit hohen Verkaufszahlen dem Konzern viel Umsatz bringen. Das gilt auch für das Elektrozeitalter: Der deutlich günstigere EQE soll die Technik des EQS erschwinglicher machen, ohne stark abzufallen. Das funktioniert an sich gut, doch traditionelle Einsatzzwecke der E-Klasse wie als Taxi lehnt Mercedes ab.
Die wichtigsten Eckdaten zum EQE nannte Mercedes-Benz schon auf der IAA 2021 . Im März 2022 folgte die Preisliste . Mit einem Einstiegspreis von 70.000 Euro ist zumindest der EQE 350+ noch förderfähig. Die WLTP-Reichweite liegt bei 654 km.
Mehr Platz als in der E-Klasse
Mit 3,12 m ist der Radstand des EQE nur 9 cm kürzer als beim EQS, wobei das Fahrzeug mit einer Länge von 4,95 m etwa 27 cm kürzer als das Topmodell ist. Allerdings ist der EQS mit 5,22 m ein sehr langes Auto, das sogar das Tesla Model S um 25 cm überragt.
Der kleinere Innenraum beim EQE macht sich daher kaum bemerkbar. "Die Innenraummaße übertreffen sogar die heutige E-Klasse (BR 213) deutlich, z.B. beim Schulterraum vorn (plus 27 mm) oder bei der Innenraumlänge (plus 80 mm)" , schreibt Mercedes. Einen auffallenden Unterschied gibt es jedoch im Vergleich zum EQS: Anstelle einer weit öffnenden Heckklappe gibt es eine feststehende Heckscheibe und einen Kofferraumdeckel. Das soll daran liegen, dass Mercedes das Panoramadach weiter nach hinten gezogen hat, um eine größere Kopffreiheit zu ermöglichen.
Kein Frunk, weniger Kofferraumvolumen
Der Kofferraum wirkt daher deutlich kleiner als bei der Luxuslimousine. Den 610 Litern beim EQS stehen 430 beim EQE gegenüber. Zwar lassen sich die Rücksitze umklappen, doch der Platz zum Einladen sperriger Ladung ist begrenzt. Mit 540 Litern ist die aktuelle E-Klasse in der Mitte zwischen beiden Elektroautos angesiedelt. Das rührt unter anderem daher, dass der EQE wegen des langen Radstands nur einen recht kurzen Überhang hat.
Ebenso wie beim EQS lässt sich auch beim EQE die Fronthaube nicht öffnen. Das dient zur Verringerung des Luftwiderstands. Der Nachteil: Unter der Haube befindet sich selbst bei den Modellen ohne Frontmotor kein zusätzlicher Stauraum (Frunk), der bei Tesla-Modellen mehr als 100 Liter umfasst.
E-Klasse wird nicht mehr als Taxi angeboten
Der Möbel- oder Gütertransport ist sicherlich nicht der wichtigste Einsatzzweck des EQE. Die Limousine ist vielmehr dafür konzipiert, ihre Passagiere möglichst komfortabel und sicher von A nach B zu transportieren. Nicht umsonst ist die E-Klasse im Taxigewerbe beliebt. Pläne von Mercedes-Benz, die E-Klasse künftig nicht mehr als Taxi-Version anzubieten, wurden unlängst von der Branche "mit tiefem Entsetzen" zur Kenntnis genommen(öffnet im neuen Fenster) .
In einem Brief vom 1. März 2022, der Golem.de vorliegt, wollte der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland Daimler-Vorstandschef Ola Källenius "dringend zum Umdenken bewegen" . Weiter hieß es: "Einen Wegfall der E-Klasse als Taxi insgesamt sehen wir für unsere Gewerbe als katastrophal an und ein solcher Schritt wird zwangsläufig zu einer schweren Störung des Verhältnisses zwischen dem Gewerbe und Mercedes-Benz führen."
Taxibranche zeigt sich technologieoffen
Auf Anfrage von Golem.de bekräftigte das Unternehmen jedoch die Pläne: "Unsere Marktanalysen haben ergeben, dass in der Personenbeförderung künftig insbesondere die Nachfrage nach geräumigen, multifunktionalen Fahrzeugen mit höherem Einstieg und bis zu sieben Sitzplätzen weiter steigen wird. Mit unserer V-Klasse, dem EQV, dem Vito Tourer und dem eVito Tourer bedienen wir dieses Segment bereits erfolgreich." Während Volkswagen seine elektrische Carsharing-Flotte mit ID.3 und ID.4 auch als Werbebotschafter für die Elektromobilität sieht , verzichtet Mercedes bewusst auf diese Möglichkeit im Taxigewerbe.
Würde denn der EQE ebenso wie die E-Klasse als "Brot-und-Butter-Taxi" taugen? Der Taxi- und Mietwagenverband hätte damit an sich kein Problem. "Bei einem entsprechenden Raum- und Platzangebot, einer qualitativ hochwertigen Verarbeitung sowie einem attraktiven Preisangebot spielt es für die Taxibranche keine Rolle, ob es sich bei dem Antrieb des Fahrzeugs um einen Verbrennungsmotor, vor allem Diesel, einen Wasserstoffmotor oder ein vollelektrisches Modell handelt" , sagte Bundesgeschäftsführer Patrick Meinhardt auf Anfrage von Golem.de.
Nach Ansicht Meinhards wäre es "ein fataler Fehler, nicht zu erkennen, dass die Taxibranche auch weiterhin hochwertige Limousinen oder auch Kombis für die Beförderung von Geschäftsreisenden mit entsprechendem Platzangebot gerade im Fond sowie auch Fahrzeuge mit höherem Einstieg gerade für ältere Fahrgäste und auch Körperbehinderte im Bereich der Krankenfahrten braucht."
Verbrauch nicht besser als beim EQS
Für einen Dauereinsatz im Personentransport spielt bei Elektroautos die Reichweite eine wichtige Rolle. Der Akku verfügt laut Fahrzeugschein über eine Kapazität von 88,1 Kilowattstunden (kWh), laut Preisliste sind es 90,56 kWh. Das sind fast 20 kWh oder 18 Prozent weniger als bei der großen EQS-Batterie. Im Stadtverkehr lassen sich bei einem Verbrauch von 20 kWh pro 100 km damit Reichweiten von rund 450 km erzielen.
Auf unseren Testfahrten in der Umgebung von Frankfurt am Main hat der EQE die niedrigen Verbrauchswerte, die wir im Juli 2021 mit dem EQS in der Schweiz registrierten , nicht erreicht. Bei den getesteten Versionen 350+ und 500 lag der Stromverbrauch zwischen 22 und 23 kWh pro 100 km bei Außentemperaturen um die 10 Grad Celsius.
Verbrauch vergleichbar mit EQS
Dabei fiel jedoch auf: Kurz nach Fahrtbeginn stiegen die Verbräuche schnell auf Werte von mehr als 30 kWh, um dann im Laufe der Fahrt wieder zu sinken. Das lag vermutlich an der Klimatisierung des großen Innenraums. Aussagekräftiger wären daher längere Testfahrten. Dabei ließe sich auch feststellen, wie sich unterschiedliche Geschwindigkeiten auf der Autobahn auf den Verbrauch auswirken.
Generell sollte der EQE ungefähr so viel wie der EQS verbrauchen. Schließlich ist der cw-Wert mit 0,22 etwas schlechter als beim EQS mit 0,20. Allerdings ist der EQE mit 2.355 kg 125 kg leichter als der EQS 450+. Daher sind die Verbrauchsunterschiede laut Firmenangaben minimal. So gibt Mercedes die Spanne beim EQE mit 15,9 bis 18,7 kWh pro 100 km an, beim EQS sind es 15,7 bis 19,8 kWh nach WLTP.
Maximale Ladeleistung bei 170 kW
Für die Praxistauglichkeit sind neben der hohen Reichweite kurze Ladezeiten wichtig. Hier nennt Mercedes eine maximale Ladeleistung von 170 kW. Es dauert demnach 32 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent des Ladezustands zu kommen.
Auf den ein- bis zweistündigen Probefahrten ließ sich das jedoch nicht testen. Zum einen war der Akkustand stets größer als 50 Prozent, zum anderen scheiterte ein geplanter Ladevorgang daran, dass an der wohl hässlichsten Ladestation Deutschlands von sechs Ladepunkten fünf belegt waren. In die Lücke des freien Ladepunkts am Frankfurter Flughafen hätte nur ein elektrischer Smart gepasst - ein Beleg dafür, dass die Ladeinfrastruktur langsam an ihre Grenzen stößt. Vor gut einem Jahr auf einer Testfahrt mit dem EQV herrschte dort noch meist gähnende Leere.
Was auf jeden Fall gut funktioniert, ist die Routenplanung mit der Electric Intelligence.
Hyperscreen nur in der Allradversion
Bei längeren Fahrten plant das System automatisch die erforderlichen Ladestopps ein. Zudem ist es problemlos möglich, auf der Route Ladestationen hinzuzufügen. Diese lassen sich bei der Auswahl nach Ladeleistung filtern und werden als Zwischenstopp integriert sowie im Display angezeigt. Rund zehn Minuten vor Erreichen der Station erscheint ein Hinweis, dass der Akku vorkonditioniert werde. Damit wird eine hohe Ladeleistung zu Beginn des Ladevorgangs garantiert. Die ausgewählte Station lässt sich per Fingertipp auch wieder schnell entfernen.
Ebenso wie beim EQS gibt es im EQE den sogenannten Hyperscreen, bislang allerdings nur in der angekündigten Allradversion 500+ 4Matic. Im getesteten 350+ war hingegen ein "schwebendes Zentraldisplay" mit 11,9 Zoll Bilddiagonale verbaut, das nahtlos aus der Mittelkonsole hervorgeht. Damit fällt der Zentralbildschirm etwas kleiner als im EQS aus (12,8 Zoll). Deutlich größer mit 17,7 Zoll ist hingegen der zentrale Bildschirm im Hyperscreen.
Kamerabild verdeckt die Karte
Diese Größe ist beim neuen Zero-Layer-Konzept von Mercedes durchaus von Vorteil. Denn dieses will möglichst viele Funktionen direkt auf der ersten Ebene positionieren, um bei der Bedienung wenig Untermenüs aufrufen zu müssen. Dies hat bei dem kleineren Bildschirm allerdings den Nachteil, dass von der Navigationskarte bisweilen wenig zu erkennen ist.
Verdeckt wird die Karte vor Kreuzungen zudem durch das eingeblendete Kamerabild. Diese Funktion wurde bereits 2020 mit der neuen S-Klasse eingeführt . Sie soll unter anderem dazu dienen, die Ampelsignale besser zu erkennen. In Verbindung mit etwas verwirrenden Ansagen des Navis haben wir uns in der Frankfurter Innenstadt allerdings häufig verfahren, weil uns nicht immer klar war, welche Spur die richtige ist. Das dürfte sich aber durch eine längere Kenntnis des Systems durch den Fahrer verbessern.
Überholverbot als Tempolimit erkannt
In Sachen Fahrassistenz steht der EQE der S-Klasse oder dem EQS in nichts nach. Eine Ausnahme ist lediglich der sogenannte Drive Pilot nach Automatisierungsstufe 3, der vorläufig den Topmodellen vorbehalten bleibt . Auf der Autobahn hält der EQE gut die Spur und bildet bei langsameren Geschwindigkeiten automatisch eine Rettungsgasse. Die kapazitive Freihanderkennung funktioniert, wie bei Mercedes gewohnt, angenehm. Ein Bewegen des Lenkrades ist nicht erforderlich, um die Warnungen zu quittieren.
Die Verkehrszeichenerkennung ist im Vergleich zu Konkurrenten wie Tesla oder Hyundai sehr zuverlässig, wenn auch nicht perfekt. Welche Folgen das im Falle eines autonomen Betriebs haben könnte, zeigte sich auf einem Abschnitt der Autobahn 5 nördlich von Frankfurt. Dort befinden sich links neben der Fahrbahn leuchtende Wechselverkehrszeichen, die während der Testfahrt ein Überholverbot für Lkw anzeigten(öffnet im neuen Fenster) .
Dieses Zeichen wurde - möglicherweise wegen des schlechten Wetters - von der KI des Systems als Tempolimit von 60 km/h erkannt. Daher reduzierte der Assistent unvermutet die Geschwindigkeit von den auf der linken Spur erlaubten 100 km/h auf 60 km/h. Fast noch problematischer: Als ein weiteres Zeichen das Überholverbot aufhob, erkannte das System die Aufhebung eines Tempolimits und wollte auf die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h beschleunigen.
Wäre ein richtiger Autobahnpilot schon erlaubt und zugelassen, könnten solche Fehlerkennungen zu erratischem und gefährlichem Fahrverhalten führen. Hilfreich wäre in diesen Fällen eine direkte Kommunikation zwischen Verkehrszeichen und Fahrzeug (Vehicle-to-everything, V2X).
Basisversion nicht übermotorisiert
Doch ein solches System gibt es hierzulande derzeit noch nicht. Unter anderem, weil Deutschland einen delegierten Rechtsakt der EU-Kommission dazu abgelehnt hat . Eine Kommunikation mit dem Fahrzeug, beispielsweise über WLAN, wäre gerade bei Wechselverkehrszeichen sinnvoll, da diese nicht in der Karte hinterlegt werden können.
Die Bedienung des Fahrerdisplays und des Abstandsregeltempomaten (Distronic) erfolgt dabei über berührungsempfindliche Tasten und Schalter am Lenkrad, wie sie auch in der S-Klasse und beim EQS eingesetzt werden. Praktisch ist dabei die Einstellung der Geschwindigkeit, die sich in Zehnerschritten über Tasten und feiner über einen Touchfeld regeln lässt. Das Touchfeld für die Darstellung des Fahrerdisplays reagiert hingegen etwas überempfindlich. Will man die Darstellung der Anzeige beispielsweise zwischen den Modi Navigation und Assistenzsystem ändern, landet man sehr schnell im dazugehörigen Untermenü.
AMG-Modelle mit bis zu 505 kW
Mit einer Motorleistung von 215 kW (292 PS) ist der EQE 350+ nicht übermotorisiert. Damit beschleunigt die Limousine in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Das Fahrzeug bringt die 565 Newtonmeter Drehmoment dabei sehr behutsam auf die Straße. Selbst bei einem Kavalierstart an der Ampel würde man als Taxigast nicht stark in den Sitz gedrückt. Zudem würde die Beschleunigung nicht zu gewagten Überholvorgängen auf der Landstraße verleiten.
Allerdings bietet Mercedes auch stärkere Modelle mit zwei Motoren und Allradantrieb an. Zunächst den AMG EQE 43 4Matic mit 350 kW (476 PS) . Später kommen noch der von uns ebenfalls gefahrene EQE 500 4Matic mit 300 kW (408 PS) sowie der AMG EQE 53 4Matic+ mit bis zu 505 kW (687 PS) hinzu. Die höhere Leistung dürfte sich entsprechend negativ auf die Reichweite auswirken. Beim EQE 43 4Matic sinkt sie auf 533 km, was 18,5 Prozent entspricht.
Komfortables Fahren
Die Fahreigenschaften des EQE sind ebenfalls sehr taxitauglich. Mercedes wird bisweilen vorgeworfen(öffnet im neuen Fenster) , dass man sich in der S-Klasse "ein wenig über den Dingen wähnt und buchstäblich abgehoben ist" .
Das Fahrwerk des neuen EQE mit einer Vierlenkerachse vorne und einer Raumlenkerachse hinten ist laut Mercedes "konstruktiv eng mit der neuen S-Klasse verwandt" . Gegen Aufpreis gibt es eine Hinterachslenkung mit bis zu 10 Grad, die den Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter verringert. Ebenfalls gegen Aufpreis gibt es den EQE auch mit der Luftfederung Airmatic mit kontinuierlicher Verstelldämpfung ADS+. "Eine ausgeklügelte Sensorik und Algorithmik stellen die Dämpfer entsprechend der Fahrbahnbeschaffenheit so ein, dass beispielsweise das Überfahren einer Unebenheit mit nur einem Rad sich nicht auf die ganze Achse und den Fahrgastraum überträgt" , schreibt Mercedes.
Die Fahrt mit dem EQE war daher entsprechend komfortabel.
Nicht weniger als ein geschrumpfter EQS
Anders als beispielsweise mit dem Tesla Model Y, dessen aus China importierte Exemplare durch ein sehr hart abgestimmtes Fahrwerk auffielen. Bei den in Grünheide hergestellten Modellen soll das nicht mehr der Fall sein(öffnet im neuen Fenster) .
Typisch für ein Elektroauto ist auch beim EQE der niedrige Geräuschpegel im Innenraum. "Die hochfrequenten Anteile des Windgeräusches konnten auch beim EQE durch verbesserte Dichtungen an den Türgriffen, der Scheibenhalterung und an den Außenspiegeln reduziert werden. Besondere Aufmerksamkeit schenkten die Aeroakustiker den Abdichtungen der Übergänge zwischen den sechs Seitenscheiben," schreibt Mercedes. Das hochfrequente Fiepen, das uns beim Frontmotor des EQA gestört hat, ist nicht zu vernehmen.
Gegen einen Einsatz als Taxi spricht beim EQE eigentlich nur die Tatsache, dass Lademöglichkeiten für viele Fahrer in der Stadt teilweise noch rar sind. Das gilt vor allem für Schnelllader. Der Taxi- und Mietwagenverband sagte dazu: "Primär ist für die Taxibranche in Deutschland die flächendeckende Verfügbarkeit von Ladesäulen und der Infrastruktur in Form von Tankstellen für Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sowie die notwendige Preissicherheit ausschlaggebend. Hier ist Deutschland noch ein wirkliches Entwicklungsland, in dem die Verkehrspolitik die Prioritäten erst einmal richtig setzen muss."
Wenig Konkurrenz bei Business-Limousinen
Wobei: Wenn Mercedes den EQS-SUV als Siebensitzer anbietet, würde dieser durchaus den künftigen Taxi-Kriterien des Unternehmens entsprechen. Ob der geplante EQE-SUV mit einer dritten Sitzreihe auf den Markt kommt, ist aber noch unklar.
Insgesamt ist das Elektroauto also nicht mehr, aber auch nicht weniger als eine leicht geschrumpfte Version des EQS. Als Business-Limousine ist sie, gegen entsprechenden Aufpreis, vollgepackt mit modernster Technik hinsichtlich Fahrassistenzsystemen und Komfort. Geschäftsreisende würden sich vermutlich über den größeren Akku des EQS freuen, doch dieser steht nicht zur Verfügung. Eine WLTP-Reichweite von 654 km ist aber wohl für viele Einsatzzwecke ausreichend. Auch ein Drive Pilot wäre für Geschäftsreisende im Stau von Vorteil. Dann könnten sie unterwegs schon mal die Excel-Tabelle bearbeiten.
Viel Konkurrenz gibt es in diesem Segment derzeit nicht. Das Tesla Model S ist praktisch nicht mehr lieferbar, der Markteintritt des Nio ET7 in Deutschland steht gegen Ende 2022 erst noch an.
Mit dem EQE-SUV, der Ende 2022 vorgestellt werden soll, hat Mercedes die Möglichkeiten der EVA-Plattform zunächst ausgeschöpft. Für kleine Modelle ist die Plattform zu groß. Elektroautos wie der EQA oder EQB werden daher noch auf Verbrennerplattformen gebaut. Erst mit der Mercedes Modular Architecture (MMA) sollen von 2024 an kleinere Modelle folgen. Diese könnten dann laut Branchenberichten(öffnet im neuen Fenster) auch mit günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) ausgestattet werden. Für eine große Reichweite könnte Mercedes Technik aus dem Studienfahrzeug EQXX übernehmen, das mit einer Akkuladung 1.000 km weit kommen soll.
Ob Mercedes mit dem EQE an die Verkaufszahlen der E-Klasse anknüpfen kann, muss sich erst einmal zeigen. Möglicherweise ist der Markt für vollelektrische Business-Limousinen nicht so groß wie im Verbrennersegment. Wer ein solides Elektroauto mit vielen nützlichen Funktionen ohne spektakuläre Eigenschaften sucht, kann mit dem EQE aber sicherlich nicht viel falsch machen.