Hyperscreen nur in der Allradversion

Bei längeren Fahrten plant das System automatisch die erforderlichen Ladestopps ein. Zudem ist es problemlos möglich, auf der Route Ladestationen hinzuzufügen. Diese lassen sich bei der Auswahl nach Ladeleistung filtern und werden als Zwischenstopp integriert sowie im Display angezeigt. Rund zehn Minuten vor Erreichen der Station erscheint ein Hinweis, dass der Akku vorkonditioniert werde. Damit wird eine hohe Ladeleistung zu Beginn des Ladevorgangs garantiert. Die ausgewählte Station lässt sich per Fingertipp auch wieder schnell entfernen.

Ebenso wie beim EQS gibt es im EQE den sogenannten Hyperscreen, bislang allerdings nur in der angekündigten Allradversion 500+ 4Matic. Im getesteten 350+ war hingegen ein "schwebendes Zentraldisplay" mit 11,9 Zoll Bilddiagonale verbaut, das nahtlos aus der Mittelkonsole hervorgeht. Damit fällt der Zentralbildschirm etwas kleiner als im EQS aus (12,8 Zoll). Deutlich größer mit 17,7 Zoll ist hingegen der zentrale Bildschirm im Hyperscreen.

Kamerabild verdeckt die Karte

Diese Größe ist beim neuen Zero-Layer-Konzept von Mercedes durchaus von Vorteil. Denn dieses will möglichst viele Funktionen direkt auf der ersten Ebene positionieren, um bei der Bedienung wenig Untermenüs aufrufen zu müssen. Dies hat bei dem kleineren Bildschirm allerdings den Nachteil, dass von der Navigationskarte bisweilen wenig zu erkennen ist.

Verdeckt wird die Karte vor Kreuzungen zudem durch das eingeblendete Kamerabild. Diese Funktion wurde bereits 2020 mit der neuen S-Klasse eingeführt. Sie soll unter anderem dazu dienen, die Ampelsignale besser zu erkennen. In Verbindung mit etwas verwirrenden Ansagen des Navis haben wir uns in der Frankfurter Innenstadt allerdings häufig verfahren, weil uns nicht immer klar war, welche Spur die richtige ist. Das dürfte sich aber durch eine längere Kenntnis des Systems durch den Fahrer verbessern.

Überholverbot als Tempolimit erkannt

In Sachen Fahrassistenz steht der EQE der S-Klasse oder dem EQS in nichts nach. Eine Ausnahme ist lediglich der sogenannte Drive Pilot nach Automatisierungsstufe 3, der vorläufig den Topmodellen vorbehalten bleibt. Auf der Autobahn hält der EQE gut die Spur und bildet bei langsameren Geschwindigkeiten automatisch eine Rettungsgasse. Die kapazitive Freihanderkennung funktioniert, wie bei Mercedes gewohnt, angenehm. Ein Bewegen des Lenkrades ist nicht erforderlich, um die Warnungen zu quittieren.

Die Verkehrszeichenerkennung ist im Vergleich zu Konkurrenten wie Tesla oder Hyundai sehr zuverlässig, wenn auch nicht perfekt. Welche Folgen das im Falle eines autonomen Betriebs haben könnte, zeigte sich auf einem Abschnitt der Autobahn 5 nördlich von Frankfurt. Dort befinden sich links neben der Fahrbahn leuchtende Wechselverkehrszeichen, die während der Testfahrt ein Überholverbot für Lkw anzeigten.

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Ein vergleichbares Verkehrszeichen hat das System als 60 km/h Tempolimit erkannt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Dieses Zeichen wurde - möglicherweise wegen des schlechten Wetters - von der KI des Systems als Tempolimit von 60 km/h erkannt. Daher reduzierte der Assistent unvermutet die Geschwindigkeit von den auf der linken Spur erlaubten 100 km/h auf 60 km/h. Fast noch problematischer: Als ein weiteres Zeichen das Überholverbot aufhob, erkannte das System die Aufhebung eines Tempolimits und wollte auf die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h beschleunigen.

Wäre ein richtiger Autobahnpilot schon erlaubt und zugelassen, könnten solche Fehlerkennungen zu erratischem und gefährlichem Fahrverhalten führen. Hilfreich wäre in diesen Fällen eine direkte Kommunikation zwischen Verkehrszeichen und Fahrzeug (Vehicle-to-everything, V2X).