Hyperscreen nur in der Allradversion

Bei längeren Fahrten plant das System automatisch die erforderlichen Ladestopps ein. Zudem ist es problemlos möglich, auf der Route Ladestationen hinzuzufügen. Diese lassen sich bei der Auswahl nach Ladeleistung filtern und werden als Zwischenstopp integriert sowie im Display angezeigt. Rund zehn Minuten vor Erreichen der Station erscheint ein Hinweis, dass der Akku vorkonditioniert werde. Damit wird eine hohe Ladeleistung zu Beginn des Ladevorgangs garantiert. Die ausgewählte Station lässt sich per Fingertipp auch wieder schnell entfernen.

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Ebenso wie beim EQS gibt es im EQE den sogenannten Hyperscreen, bislang allerdings nur in der angekündigten Allradversion 500+ 4Matic. Im getesteten 350+ war hingegen ein "schwebendes Zentraldisplay" mit 11,9 Zoll Bilddiagonale verbaut, das nahtlos aus der Mittelkonsole hervorgeht. Damit fällt der Zentralbildschirm etwas kleiner als im EQS aus (12,8 Zoll). Deutlich größer mit 17,7 Zoll ist hingegen der zentrale Bildschirm im Hyperscreen.

Kamerabild verdeckt die Karte

Diese Größe ist beim neuen Zero-Layer-Konzept von Mercedes durchaus von Vorteil. Denn dieses will möglichst viele Funktionen direkt auf der ersten Ebene positionieren, um bei der Bedienung wenig Untermenüs aufrufen zu müssen. Dies hat bei dem kleineren Bildschirm allerdings den Nachteil, dass von der Navigationskarte bisweilen wenig zu erkennen ist.

Verdeckt wird die Karte vor Kreuzungen zudem durch das eingeblendete Kamerabild. Diese Funktion wurde bereits 2020 mit der neuen S-Klasse eingeführt. Sie soll unter anderem dazu dienen, die Ampelsignale besser zu erkennen. In Verbindung mit etwas verwirrenden Ansagen des Navis haben wir uns in der Frankfurter Innenstadt allerdings häufig verfahren, weil uns nicht immer klar war, welche Spur die richtige ist. Das dürfte sich aber durch eine längere Kenntnis des Systems durch den Fahrer verbessern.

Überholverbot als Tempolimit erkannt

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In Sachen Fahrassistenz steht der EQE der S-Klasse oder dem EQS in nichts nach. Eine Ausnahme ist lediglich der sogenannte Drive Pilot nach Automatisierungsstufe 3, der vorläufig den Topmodellen vorbehalten bleibt. Auf der Autobahn hält der EQE gut die Spur und bildet bei langsameren Geschwindigkeiten automatisch eine Rettungsgasse. Die kapazitive Freihanderkennung funktioniert, wie bei Mercedes gewohnt, angenehm. Ein Bewegen des Lenkrades ist nicht erforderlich, um die Warnungen zu quittieren.

Elektromobilität: Grundlagen und Praxis

Die Verkehrszeichenerkennung ist im Vergleich zu Konkurrenten wie Tesla oder Hyundai sehr zuverlässig, wenn auch nicht perfekt. Welche Folgen das im Falle eines autonomen Betriebs haben könnte, zeigte sich auf einem Abschnitt der Autobahn 5 nördlich von Frankfurt. Dort befinden sich links neben der Fahrbahn leuchtende Wechselverkehrszeichen, die während der Testfahrt ein Überholverbot für Lkw anzeigten.

  • Die Business-Limousine EQE ist das zweite Mercedes-Benz-Modell auf der vollelektrischen EVA-Plattform. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Im Vergleich zum Top-Modell EQS ist vor allem das Heck kürzer und anders gestaltet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Ebenso wie beim EQS lässt sich beim EQE die Fronthaube nicht öffnen. Es gibt daher eine zusätzliche Öffnung zum Nachfüllen der Scheibenwaschanlage. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Neben dem EQE 350+ mit Heckantrieb sind drei Allradversionen geplant, davon zwei von der Tuning-Firma AMG. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der EQE hat keine große Heckklappe wie der EQS, sondern nur einen Kofferraumdeckel. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Ohne umgeklappte Rücksitze beträgt das Gepäckvolumen 430 Liter, das Volumen bei umgeklappten Rücksitzen gibt Mercedes nicht an. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Unter der Kofferraumabdeckung befindet sich weiterer Stauraum. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Per Gleichstrom lässt sich der EQE mit bis zu 170 Kilowatt laden, mit Wechselstrom mit bis zu 11 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Innenraum unterscheidet sich kaum vom größeren EQS. (Foto: Mercedes-Benz)
  • In der Basisversion verfügt der EQE über ein schwebendes Zentraldisplay, das nahtlos aus der Mittelkonsole hervorgeht. (Foto: Mercedes-Benz)
  • Beim EQE 500 4Matic gibt es den sogenannten Hyperscreen, der drei Monitore hinter einem gemeinsamen Deckglas miteinander verbindet. (Foto: Mercedes-Benz)
  • Bei einem Radstand von 3,09 Metern gibt es reichlich Platz für die Passagiere im Fond. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Bei Komfort und Verarbeitung muss man im Vergleich zur S-Klasse ebenfalls wenig Abstriche machen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das gilt auch für die Assistenzsysteme wie den Abstandsregeltempomat mit Lenkassistenz, die sich mit den Lenkradtasten gut bedienen lassen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das Infotainmentsystem lässt sich entweder über Lenkradtasten oder per Stimme und Touchdisplay bedienen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Unter dem Display befindet sich noch eine Tastenleiste für die Fahrmodi Eco, Normal und Sport. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • In der Mittelkonsole befinden sich zwei USB-C-Anschlüsse und zwei Becherhalter. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Gut gelöst ist bei Mercedes-Benz die Suche und Einbindung von Ladestationen auf der Route. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Etwas verwirrend ist bisweilen die Darstellung der Navigation durch das Zero-Layer-Konzept.  (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Verbrauch und Rekuperation lassen sich im System visualisieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das Zero-Layer-Konzept soll alle wichtigen Funktionen auf einer Ebene darstellen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Ein vergleichbares Verkehrszeichen hat das System als 60 km/h Tempolimit erkannt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Verbrauch auf der Testfahrt war mit fast 23 kWh pro 100 km höher als erwartet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
Ein vergleichbares Verkehrszeichen hat das System als 60 km/h Tempolimit erkannt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Dieses Zeichen wurde - möglicherweise wegen des schlechten Wetters - von der KI des Systems als Tempolimit von 60 km/h erkannt. Daher reduzierte der Assistent unvermutet die Geschwindigkeit von den auf der linken Spur erlaubten 100 km/h auf 60 km/h. Fast noch problematischer: Als ein weiteres Zeichen das Überholverbot aufhob, erkannte das System die Aufhebung eines Tempolimits und wollte auf die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h beschleunigen.

Wäre ein richtiger Autobahnpilot schon erlaubt und zugelassen, könnten solche Fehlerkennungen zu erratischem und gefährlichem Fahrverhalten führen. Hilfreich wäre in diesen Fällen eine direkte Kommunikation zwischen Verkehrszeichen und Fahrzeug (Vehicle-to-everything, V2X).

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 Verbrauch nicht besser als beim EQSBasisversion nicht übermotorisiert 
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sampleman 26. Apr 2022 / Themenstart

Merkwürdig, der ganze Artikel über dieses eine Auto wird getragen vom Genöle, dass der...

tralalala 21. Apr 2022 / Themenstart

Man sieht immer das Auto öfter, das man selbst fährt :-) Das Problem sind aber vor allem...

tralalala 21. Apr 2022 / Themenstart

Funktioniert sehr "zufällig"? :-) Ich habe selbst eine Verkehrszeichenerkennung im...

Chevarez 17. Apr 2022 / Themenstart

Ein digitaler Zwilling hat halt aber genau die Funktion, dass das übereinstimmt. Wenn...

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