Verbrauch nicht besser als beim EQS

Für einen Dauereinsatz im Personentransport spielt bei Elektroautos die Reichweite eine wichtige Rolle. Der Akku verfügt laut Fahrzeugschein über eine Kapazität von 88,1 Kilowattstunden (kWh), laut Preisliste sind es 90,56 kWh. Das sind fast 20 kWh oder 18 Prozent weniger als bei der großen EQS-Batterie. Im Stadtverkehr lassen sich bei einem Verbrauch von 20 kWh pro 100 km damit Reichweiten von rund 450 km erzielen.

Auf unseren Testfahrten in der Umgebung von Frankfurt am Main hat der EQE die niedrigen Verbrauchswerte, die wir im Juli 2021 mit dem EQS in der Schweiz registrierten, nicht erreicht. Bei den getesteten Versionen 350+ und 500 lag der Stromverbrauch zwischen 22 und 23 kWh pro 100 km bei Außentemperaturen um die 10 Grad Celsius.

Verbrauch vergleichbar mit EQS

Dabei fiel jedoch auf: Kurz nach Fahrtbeginn stiegen die Verbräuche schnell auf Werte von mehr als 30 kWh, um dann im Laufe der Fahrt wieder zu sinken. Das lag vermutlich an der Klimatisierung des großen Innenraums. Aussagekräftiger wären daher längere Testfahrten. Dabei ließe sich auch feststellen, wie sich unterschiedliche Geschwindigkeiten auf der Autobahn auf den Verbrauch auswirken.

Generell sollte der EQE ungefähr so viel wie der EQS verbrauchen. Schließlich ist der cw-Wert mit 0,22 etwas schlechter als beim EQS mit 0,20. Allerdings ist der EQE mit 2.355 kg 125 kg leichter als der EQS 450+. Daher sind die Verbrauchsunterschiede laut Firmenangaben minimal. So gibt Mercedes die Spanne beim EQE mit 15,9 bis 18,7 kWh pro 100 km an, beim EQS sind es 15,7 bis 19,8 kWh nach WLTP.

Maximale Ladeleistung bei 170 kW

Für die Praxistauglichkeit sind neben der hohen Reichweite kurze Ladezeiten wichtig. Hier nennt Mercedes eine maximale Ladeleistung von 170 kW. Es dauert demnach 32 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent des Ladezustands zu kommen.

Auf den ein- bis zweistündigen Probefahrten ließ sich das jedoch nicht testen. Zum einen war der Akkustand stets größer als 50 Prozent, zum anderen scheiterte ein geplanter Ladevorgang daran, dass an der wohl hässlichsten Ladestation Deutschlands von sechs Ladepunkten fünf belegt waren. In die Lücke des freien Ladepunkts am Frankfurter Flughafen hätte nur ein elektrischer Smart gepasst - ein Beleg dafür, dass die Ladeinfrastruktur langsam an ihre Grenzen stößt. Vor gut einem Jahr auf einer Testfahrt mit dem EQV herrschte dort noch meist gähnende Leere.

Was auf jeden Fall gut funktioniert, ist die Routenplanung mit der Electric Intelligence.