Probefahrt im BMW iX3: Kein Elektroauto für Kurzsichtige

Mit dem iX3 startet BMW in eine neue Ära. Auf der Probefahrt auf öffentlichen Straßen zeigen sich viele Vorteile – und noch einige Schwächen des Elektro-SUV.

4. Dezember 2025 um 05:00 Uhr / Ein Bericht von Friedhelm Greis

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Der iX3 ist das erste BMW-Modell der "Neuen Klasse". (Bild: Friedhelm Greis/Golem) — Der iX3 ist das erste BMW-Modell der "Neuen Klasse". Bild: Friedhelm Greis/Golem

Es hat wohl selten ein Elektroauto gegeben, über dessen Entwicklung Golem so ausführlich berichtet hat. Angefangen bei der Studie iVision Dee mit der Panoramaleiste über die neue E/E-Architektur bis hin zum Fahrdynamikcontroller Heart of Joy. Nun lassen sich die einzelnen Komponenten im fertigen Fahrzeug auf der Straße im Zusammenspiel testen – was bis auf kleine Ausnahmen erstaunlich gut funktioniert.

Für die Probefahrten lud BMW drei Tage lang an die südspanische Costa del Sol. Dort gibt es nicht nur sehr kurvige und enge Straßen ins Gebirge, sondern auch die private Rennstrecke Ascari(öffnet im neuen Fenster). Während sich auf dem 5,4 km langen Parcours die Fahrdynamik in Extremsituationen testen ließ, musste der iX3 auf den Bergstrecken und der Autobahn zwischen Marbella und Gibraltar seine Alltagstauglichkeit beweisen.

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Da an dem Auto, wie BMW es postulierte, alles neu ist, ist es selbst an drei Tagen kaum möglich, sämtliche Funktionen und Fahrsituationen auszuprobieren. Das betrifft beispielsweise die angegebene Ladeleistung von bis zu 400 kW. Da der Ladestand während der Testfahrten nie unter 70 Prozent sank, wäre die maximale Ladeleistung ohnehin nicht erreicht worden.

Wie gut ist die neue Panoramaleiste?

Wir konzentrierten uns bei dem Test daher auf die Fahrdynamik, die Assistenzsysteme, den Verbrauch sowie auf das Infotainmentsystem mit der Panoramaleiste unter der Windschutzscheibe. Letztere dürfte für viele traditionelle BMW-Fahrer die größte Änderung darstellen, da sie mit dem Verzicht auf die gewohnte Tachoanzeige und den iDrive-Controller einhergeht.

Doch nach den Probefahrten lässt sich Entwarnung geben: Die neue Infoleiste kann je nach Einstellung eine Fülle an Informationen liefern und ist gut positioniert. Fahrer müssen den Blick nur leicht nach unten senken und können das Fahrgeschehen weiterhin aus dem Augenwinkel verfolgen. Eine tief stehende Sonne beeinträchtigt die Wahrnehmung nicht. Zudem kann das Lenkrad nicht die Anzeige verdecken.

Die einzelnen Elemente auf dem 1,1 m langen und 5 cm hohen indirekten Display lassen sich im Infotainmentsystem nach Belieben ändern und auf die beiden Segmente in der Mitte und der Beifahrerseite verteilen. Das geht recht schnell und intuitiv. Zudem gibt es im rechten Bedienfeld des Lenkrades eine Taste, mit der sich vordefinierte Inhalte wie Fahrtdaten oder Fahrdynamikwerte direkt aufrufen lassen. Über eine weitere Taste werden Medieninhalte aufgelistet. Einzelne Musikstücke oder Sender lassen sich dann über die Steuertasten am Lenkrad durchscrollen und aufrufen.

Bild 1/41: Das iX3 ist das Einstiegsmodell von BMW in die sogenannte Neue Klasse. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 2/41: Statt mit einer protzigen Niere wartet das Elektro-SUV mit kleinen Hasenzähnen auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 3/41: Der iX3 ist 4,78 Meter lang, 1,9 Meter breit und 1,64 Meter hoch. Es gibt kaum Unterschiede zum Vorgänger. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 4/41: Auffallend am Heck sind die breiten, fast durchgängigen Heckleuchten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 5/41: Der Kofferraum des iX3 hat ein Volumen von 530 Litern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 6/41: Mit umgeklappten Rücksitzen steigt der Stauraum auf 1.750 Liter. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 7/41: Die vollelektrische Anhängerkupplung kostet zusätzliche 1.150 Euro. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 8/41: Der Stauraum unter der Fronthaube fällt mit 58 Litern nicht sehr üppig aus, reicht aber für ein Ladekabel. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 9/41: Die maximale Ladeleistung beträgt 400 Kilowatt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 10/41: Mit der Panoramic Vision hat BMW ein neues Bedienkonzept entwickelt. (Foto: BMW)

Bild 11/41: Die Leiste ist vom Fahrersitz aus gut erkennbar. Der Verkehr lässt sich gleichzeitig noch verfolgen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 12/41: Die Leiste ist rechts und in der Mitte frei konfigurierbar. Selbst Strom und Temperatur des Akkus lassen sich anzeigen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 13/41: Je nach Wunsch lassen sich Navigationshinweise einblenden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 14/41: Auf der Teststrecke Ascari ließen sich die fahrdynamischen Eigenschaften testen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 15/41: Dazu nutzten die Fahrzeuge spezielle Reifen von Michelin. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 16/41: Die Ausweichübung mit Vollbremsung meisterte der iX3 problemlos. (Foto: BMW)

Bild 17/41: Mit dem linken Bedienfeld des Lenkrades werden die Assistenzsysteme gesteuert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 18/41: Im Menü lässt sich einstellen, ob die Limiter-Taste genutzt werden soll. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 19/41: Es gibt keine Tasten für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Einstellung erfolgt über das Menü. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 20/41: Mit dem rechten Bedienfeld steuert man die Medieninhalte und startet die Spracherkennung. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 21/41: Der Fahrwahlhebel befindet sich in der Mittelkonsole. Den iDrive-Controller gibt es nicht mehr. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 22/41: Über die Ladeschale lassen sich induktiv zwei Smartphones aufladen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 23/41: Gegen Aufpreis verfügt der iX3 über einen Autobahnassistenten. Das grüne Lenkrad zeigt an, dass die Funktion aktiv ist. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 24/41: Eine Kamera im Innenspiegel überwacht, ob der Fahrer noch das Verkehrsgeschehen verfolgt. (Foto: BMW)

Bild 25/41: Kameras und Radare überwachen die Umgebung. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 26/41: An den Außenspiegeln befinden sich ebenfalls Kameras. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 27/41: Wird der normale Tempomat benutzt, müssen die Hände regelmäßig das Lenkrad berühren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 28/41: Beim Autobahnassistenten wird hingegen die Aufmerksamkeit genauer überwacht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 29/41: Bei zu häufigen Fehlermeldungen wird die Funktion für 30 Minuten oder bis zum nächsten Halt deaktiviert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 30/41: Das automatische Einparken funktionierte gut und ist auch per Handy von außen steuerbar. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 31/41: Per Apple Carplay und Android Auto lässt sich das eigene Smartphone einbinden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 32/41: Im Menü lassen sich Routinen programmieren, die beim Fahrzeugstart ausgeführt werden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 33/41: Die Routenplanung liefert auch bei langen Strecken schnelle Ergebnisse. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 34/41: Der gewünschte Mindestladestand bei Erreichen des Ladestopps oder des Ziels lässt sich einstellen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 35/41: Der Akku lässt sich automatisch oder manuell vorkonditionieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 36/41: Das System zeigt an, ob Ladepunkte an einer Ladestation verfügbar sind. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 37/41: Auf den Testfahrten im Süden Spaniens lag der Verbrauch meist zwischen 18 und 19 kWh/100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 38/41: Das entsprach dem Verbrauch der Testfahrzeuge ab Werk. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 39/41: Die Reichweitenanzeige differierte bisweilen jedoch stark. 671 km bei 73 Prozent Ladestand sind eher unrealistisch. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 40/41: Realistischer scheinen hingegen die 658 km bei fast vollem Akku. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 41/41: BMW schlüsselt im Menü den Verbrauch detaillierter auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Routinen für automatischen Start von Funktionen

Das alles funktioniert flüssig und in gut lesbarer Darstellung. Es ist während der Fahrt daher selten erforderlich, am Zentralbildschirm noch Einstellungen vorzunehmen oder Inhalte aufzurufen. Das macht den iDrive-Controller in der Tat verzichtbar. Lediglich die Klimatisierung muss über das Touchdisplay bedient werden. Das ist jedoch auch über die Sprachsteuerung möglich.

Ebenfalls auf dem Zentralbildschirm befindet sich ganz links ein kleines Symbol, um den Geschwindigkeitswarner für die jeweilige Fahrt auszuschalten. Wer auf die bisweilen nervigen Warnhinweise verzichten will, kann sich diesen Handgriff jedoch sparen. Im Menü lassen sich Routinen eingeben, um Funktionen bei Fahrtantritt automatisch zu starten.

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Dazu gehören neben dem Abschalten des Tempolimitwarners bislang nur das Einschalten des Personal Mode, der Sitz- und Lenkradheizung sowie der Defrost-Funktion. Möglicherweise wird diese Liste noch erweitert. Wichtig ist dabei, den Start der Routine mit einem OK zu quittieren. Sonst würde das gegen die EU-Vorschriften verstoßen.

Aufpreispflichtiges Head-up-Display ist verzichtbar

Im Infotainment lässt sich zudem einstellen, dass Navigationsangaben ebenfalls in der Panoramaleiste auftauchen, allerdings nur, wenn das – wie beim Abbiegen – sinnvoll ist. Das führt dazu, dass auf das aufpreispflichtige Head-up-Display durchaus verzichtet werden kann. Sonst sieht man die Informationen in redundanter Form auf mehreren Ebenen. Das Head-up-Display ist im Innovationspaket für 1.900 Euro enthalten.

Die Inhalte in der Leiste ändern sich zudem je nach Fahrmodus. So werden im Sportmodus unter anderem die Beschleunigungswerte der einzelnen Räder angezeigt. Sogar die Akkutemperatur und der Batteriestrom lassen sich als Elemente auf die Leiste ziehen. Vermutlich wird BMW je nach Rückmeldung der Kunden noch weitere Optionen anbieten.

Uns würde es beispielsweise gefallen, wenn die Medieninhalte permanent im mittleren Segment angezeigt würden. Bislang verschwindet die Liste nach wenigen Sekunden wieder und es wird lediglich ein kleines Icon des Musiktitels angezeigt. Da der iX3 seine Software-Updates regelmäßig aus der Ferne per Mobilfunk erhält, könnten solche Ergänzungen jederzeit vorgenommen werden.

Bislang folgt nur Xiaomi dem Beispiel von BMW

Auf der Leiste lassen durchaus viele Infos darstellen. Diese können nicht nur vom Fahrer, sondern auch vom Beifahrer und von der Rückbank aus gelesen werden. Die rechnerische Anzeigengröße von 550 cm² entspricht fast einem DIN-A4-Blatt, was die Größe eines normalen Fahrerdisplays übersteigt. Wirklich brauchbar für Fahrer sind jedoch nur das linke Segment mit den nicht veränderbaren Fahrdaten sowie das mittlere Segment. Auf das rechte Segment dürfte man in der Praxis solche Informationen legen, die man zwar gelegentlich nutzen kann, aber nicht ständig im Blick haben will.

Setzt BMW mit der Panoramaleiste einen Trend, dem andere Hersteller folgen? Bislang hat nur Xiaomi das Konzept übernommen und bietet im Elektro-Crossover YU7 eine sogenannte Hypervision-Anzeige an(öffnet im neuen Fenster). Laut BMW funktioniert die Xiaomi-Anzeige jedoch nicht mit polarisierten Sonnenbrillen.

Bringt das neue Anzeigekonzept sogar so viele Vorteile, dass sich daraus ein Kaufargument ableiten lässt? Um das einschätzen zu können, reichen einige wenige Fahrten sicher nicht aus. Da die Leiste wegen der Angabe der Geschwindigkeit ein sicherheitskritisches Element ist, darf sie in der Praxis nicht verdeckt werden oder ausfallen. Laut BMW überwachen Sensoren eine Verdeckung durch Gegenstände, die auf das Display fallen könnten. Dann werden die erforderlichen Daten wie bei Tesla im Zentralbildschirm dargestellt. Die Leiste muss daher über die gesamte Nutzungsdauer des Fahrzeugs funktionieren.

Nur Assistenzsysteme nach Stufe 2

Der Verzicht auf das Tachodisplay hat jedoch eine Konsequenz, die bei unserem Test negativ aufgefallen ist. Denn die früheren Infrarotkameras zur Fahrerüberwachung, die im Fahrerdisplay integriert waren, fallen nun weg. Stattdessen befindet sich unten am Innenspiegel eine Kamera, die die Aufmerksamkeit des Fahrers erkennen soll. Das ist vor allem erforderlich, wenn der sogenannte Autobahnassistent aktiviert ist.

BMW bietet den iX3 nur mit Assistenzsystemen nach Stufe 2 an. Der 2023 vorgestellte Personal Pilot, der hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 bietet, ist nicht verfügbar. Allerdings können beim Autobahnassistenten dauerhaft die Hände vom Lenkrad genommen werden. Diese Funktion ist ebenfalls seit 2023 bestellbar.

Doch es gibt neben der neuen Innenraumkamera einen weiteren Unterschied zum bisherigen System: Mit Inkrafttreten der UN/ECE-Regelung 171(öffnet im neuen Fenster) im September 2024 können Hands-free-Assistenten europaweit ohne Sondergenehmigung zugelassen werden. Solche fortschrittlichen Fahrassistenzsysteme (Driver Control Assistance Systems, DCAS) können neben der Lenkung auch einen Spurwechsel selbsttätig ausführen.

System erkennt Unaufmerksamkeit, wo keine ist

Laut BMW ist der iX3 das erste Serienfahrzeug, das eine DCAS-Zulassung erhalten hat. Daher müssen sämtliche Vorgaben der neuen Regelung erfüllt werden. Sie betreffen unter anderem die Fahrerüberwachung sowie das Verhalten des Fahrzeugs, wenn Fahrer trotz Aufforderung nicht die Hände ans Lenkrad legen oder den Blick auf die Straße richten. Aktuell ist der Autobahnassistent im iX3 in neun europäischen Ländern verfügbar, weitere sollen folgen.

Laut BMW ist der Assistent "schärfer" als bei den bisherigen Modellen eingestellt. Das heißt, die Warnungen kommen schneller und in kürzeren Abständen. Die Konsequenzen für unaufmerksame Fahrer sind härter. So schreibt die aktuelle DCAS-Regelung vom September 2025 vor(öffnet im neuen Fenster): "Das System ist bei aktivem Antriebsstrang für einen Zeitraum von mindestens 30 Minuten zu deaktivieren, wenn eine nachlassende Beteiligung des Fahrzeugführers festgestellt wird."

Um die Funktion vorher wieder zu aktivieren, ist ein kompletter Halt erforderlich. Die Regelung nennt drei konkrete Bedingungen, die zur vorübergehenden Abschaltung führen können. Dazu gehören neben der Einleitung eines Nothaltes "höchstens zwei DCA-Warnungen aufgrund einer anhaltenden unzureichenden Beteiligung des Fahrzeugführers" oder "höchstens drei Eskalationen der Aufforderung zur Wiederaufnahme der Beteiligung".

Auf unserer Testfahrt kam es leider regelmäßig zu solchen Abschaltungen. Offenbar hatte das System Probleme damit, meine Augenbewegungen zu erkennen. In meinem Fall traten die Probleme in drei verschiedenen Testautos auf. Laut BMW dürfte dies an der Stärke der Brillengläser und dem schmalen Gestell liegen. Dadurch würden die Pupillen von der Kamera kleiner erfasst oder verdeckt.

Allerdings bedingen beide Faktoren einander. Eine stark kurzsichtige Person wird schmale, ovale Gestelle bevorzugen, um nicht mit Glasbausteinen auf der Nase herumzurennen. Das führte in meinem Fall dazu, dass folgende Fehlermeldung häufig im Display erschien: "Blickabwendung erfasst. Aufmerksam bleiben." Als wäre die Autobahnfahrt ein schlecht laufendes Date oder ein langweiliges Online-Meeting.

Bei einem Kollegen funktionierte der Autobahnassistent im selben Auto auf derselben Strecke hingegen zuverlässig. Bis zur ersten Auslieferung des iX3 an die Kunden im kommenden Frühjahr hat BMW noch die Möglichkeit, die Software zu verbessern. "Wir arbeiten natürlich daran, auch hier eine Lösung anzubieten", sagte ein Firmensprecher.

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Keine Tempo-Abweichung möglich

Die DCAS verbietet zudem die Möglichkeit, die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom erkannten Tempolimit automatisch um bestimmte Werte zu erhöhen. "Das System darf es dem Fahrzeugführer nicht ermöglichen, eine Standardabweichung einzustellen, um die die aktuelle Höchstgeschwindigkeit die vom System ermittelte Höchstgeschwindigkeit überschreiten soll", heißt es in der Regelung.

Fällt der Autobahnassistent aus, steht jedoch weiterhin der normale Abstandsregeltempomat mit Lenkassistent zur Verfügung – Driving Assistant Plus genannt. Er unterliegt der UN/ECE-Regelung 79, so dass der iX3 über zwei unterschiedliche Genehmigungen verfügt. Der Driving Assistant Plus ist serienmäßig vorhanden, während der Autobahn- und City-Assistent zusätzliche 1.450 Euro kostet. Allerdings muss die Laufzeit nach vier Jahren verlängert werden. Eine Preisangabe gibt es dazu nicht.

Ein Auto, das selbst gefahren werden will

Die Steuerung der Assistenzfunktionen erfolgt über das linke Bedienfeld am Lenkrad. Die Tasten geben haptisches Feedback und sind gut zu bedienen, was auch für das rechte Bedienfeld gilt. Die einzelnen Felder sind beleuchtet, wobei die Funktion nur dann sichtbar ist, wenn sie auch genutzt werden kann.

So verfügt der iX3 über einen Limiter, der sich mit einer eigenen Taste aktivieren lässt. Allerdings lässt sich die Funktion im Infotainmentmenü komplett deaktivieren, so dass das entsprechende Feld nicht mehr beleuchtet ist.

Es gibt jedoch keine Tasten, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzustellen. Das ist nur im Menü möglich, wobei eine "situative Abstandsregelung" aktiviert werden kann. Zudem lässt sich einstellen, ob das Überholen auf der rechten Seite vermieden werden soll.

BMW übertreibt es mit dem Verzicht auf Bedienelemente aber nicht. Der iX3 hat weiterhin haptische Schalter für Scheibenwischer, Blinker, Seitenspiegel, Lautstärkeregelung, Gangwahl oder die Defrost-Funktion.

Der "normale" Tempomat funktioniert auch auf Landstraßen und steuerte den iX3 zuverlässig und recht präzise über die kurvigen Bergstraßen im Hinterland der Costa del Sol. Als angenehm erwies sich dabei der sogenannte Symbiotic Drive. Er sorgt dafür, dass das System sich nicht jedes Mal abschaltet, wenn der Fahrer in die Lenkung eingreift oder leicht die Bremse betätigt.

Nicht ganz so symbiotisch funktioniert hingegen das Wechselspiel zwischen Tempomat und Autobahnassistent. Wenn das System die Steuerung übernehmen will, gibt es nur einen kleinen Hinweis in der Panoramaleiste, dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen kann. Falls das erfolgt, verschwinden zum einen die Hände am Lenkradsymbol in der Leiste, zum anderen leuchten grüne LED-Streifen im Lenkrad auf. Erst dann ist der Assistent aktiv und es lassen sich beispielsweise vorgeschlagene Überholvorgänge durch einen Blick in den Außenspiegel starten.

Auf der Testfahrt schaltete sich der Autobahnassistent jedoch häufig ab, ohne dass es aufgrund der Strecke einen nachvollziehbaren Grund dafür gab. Daher empfiehlt es sich, nicht nur die Straße, sondern auch die optischen Hinweise im Blick zu behalten. Allerdings nicht so intensiv, dass eine zu lange Blickanwendung moniert wird.

Aber, wie wir schon bei der Vorstellung des Autos zur IAA 2025 geschrieben haben: Der iX3 ist eigentlich ein Auto, das selbst gefahren werden will. Wie gut das funktioniert, ließ sich auf dem Rennparcours in Ascari ausprobieren.

Geringe Wankneigung

Zweifellos ist das Elektro-SUV keine Sportlimousine wie der M3. Der Allradantrieb mit 345 kW (469 PS) verfügt jedoch über eine vergleichbare Leistung wie der aktuelle Verbrenner-M3. Zwar ist der iX3 50 xDrive mit einem Leergewicht von 2.360 kg eine halbe Tonne schwerer als der M3, kommt aber in weniger als 5 Sekunden von null auf 100 km/h. Der kleinste M3(öffnet im neuen Fenster) braucht dafür 4,2 Sekunden.

Auf dem 5,4 km langen Kurs fasse ich als eher zurückhaltender Fahrer schnell Vertrauen in die fahrdynamischen Fähigkeiten des iX3, die BMW bereits im Juni 2025 auf dem Testgelände in Südfrankreich präsentierte. Die Wankneigung erschien mir sehr gering und ich hatte nie das Gefühl, in den engen Kurven an die Grenzen des Fahrzeugs gehen zu müssen. Das lag sicherlich auch daran, dass die Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) aktiviert blieb.

Beeindruckend war zudem das Verhalten bei einer Ausweichbremsung mit 120 km/h. Der iX3 ließ sich mühelos trotz Vollbremsung um das Hindernis navigieren. Allerdings waren die äußeren Bedingungen bei trockenem und kühlem Wetter wohl optimal dafür. Zudem nutzte das Testauto spezielle Michelin-Reifen. Der neue Controller, Heart of Joy genannt, arbeitet mit einer Taktfrequenz von 1 kHz und kann daher das Drehmoment an den einzelnen Rädern je nach Bedarf sehr schnell korrigieren. Selbst bei einer Vollbremsung mit ABS kommt die Motorbremse mit Rekuperation zum Einsatz.

Direkterer Kontakt zur Straße

Der iX3 verfügt über eine Zweigelenk-Federbein-Vorderachse mit Zugstrebe und Stabilisator sowie über eine Fünflenker-Hinterachse mit aufgelöster Federung und Dämpfung. Ein adaptives Fahrwerk wie beim Vorgängermodell steht selbst gegen Aufpreis nicht zur Verfügung – von einer optionalen Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung wie beim iX ganz zu schweigen. Doch typische BMW-Fahrer dürften sich über den direkteren Kontakt zur Straße eher freuen, zumal das Fahrwerk nicht unangenehm hart und unkomfortabel ist.

Der Vorteil der neuen Fahrdynamik soll sich laut BMW jedoch vor allem bei schlechteren Witterungsverhältnissen zeigen. Dann verhindere die schnelle Drehmomentverlagerung ein Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs. In Situationen wie dem Slalom oder dem Ausweichen wechsle das Drehmoment permanent zwischen Vorder- und Hinterachse, ohne dass das für den Fahrer bemerkbar sei. Dabei würden schon Verzögerungen von 10 Millisekunden vom Fahrer wahrgenommen.

Das Beispiel macht deutlich: Der Elektroantrieb kann nicht nur dazu beitragen, das Autofahren klimafreundlicher, sondern auch sicherer zu machen. Ein Aspekt, der bei aller "Technologieoffenheit" nicht außer Acht gelassen werden sollte. Denn die Kombination der genannten Faktoren wie Rekuperation und höhere Taktfrequenz reduziert auch den Bremsweg. Auf trockenem Asphalt verkürzt sich die Strecke, um von 100 km/h zum Stillstand zu kommen, um einen Meter, bei Kopfsteinpflaster sind es laut BMW sogar 4 Meter. Das mag gering erscheinen, kann im Zweifel aber entscheidend sein.

Was den Klimaschutz betrifft, so soll der iX3 je nach Strommix schon nach rund 20.000 km seinen CO₂-Rucksack aus der Produktion abgetragen haben. Diese Rechnung basiert jedoch auf dem Verbrauch nach dem Prüfzyklus WLTP, der mit 15,1 bis 17,9 Kilowattstunden (kWh) pro 100 km angegeben wird.

Bei unseren Testfahrten lag der Verbrauch meist etwas höher, bei Werten zwischen 18 und 19 kWh. Das ergaben auch die Durchschnittswerte ab Werk, da die Autos erstmalig für die Fahrveranstaltung bereitgestellt wurden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei rund 50 km/h. Die Fahrzeuge hatten zwischen 3.500 und 4.000 km zurückgelegt.

Bis zu 600 km Reichweite auf der Autobahn

Der iX3 ist damit nicht so effizient wie der neue Mercedes-Benz CLA, was aber auch am Fahrzeugtyp liegt. Der cw-Wert ist mit 0,24 höher, zudem ist die Frontfläche größer. Da der nutzbare Akkuinhalt von 108 kWh jedoch denjenigen des CLA 250+ um 23 kWh übersteigt, wird der höhere Verbrauch von rund 4 kWh pro 100 km kompensiert. In der Praxis sind daher mit dem iX3 auch Reichweiten von bis zu 600 km auf der Autobahn möglich. Allerdings wohl nur dann, wenn das Tempo nicht über 130 km/h hinausgeht.

Nicht nur die große Reichweite, auch die hohe Ladeleistung soll lange Strecken ohne ausufernde Ladepausen ermöglichen. Dabei sieht der Routenplaner häufigere Stopps vor, um die hohe Ladeleistung von bis zu 400 kW auszunutzen. Auf der 2.500 km langen Strecke von Südspanien nach München wurden sieben Stopps vorgeschlagen. Das entspricht einem Ladestopp etwa alle 350 km. Die Berechnung dauerte 14 Sekunden.

Das System gibt dabei an, ob die ausgewählten Ladepunkte verfügbar sind. Im Menü lässt sich in Fünf-Prozent-Schritten einstellen, mit welcher Akkukapazität die Ladestationen oder das Ziel erreicht werden sollen. Zudem lässt sich der Akku manuell oder automatisch für den Ladevorgang vorkonditionieren.

Ein großer Schritt nach vorne

Eine solche Route lässt sich auch vom heimischen Sofa aus über die BMW-App planen. Die App zeigt sogar Fotos der Ladestationen, so dass man seine Route entsprechend anpassen kann. Denn längst nicht alle Ladestopps sind bekanntlich einladend. Die fertige Route lässt sich dann ins Auto übertragen und bei Beginn der Fahrt aufrufen.

Eine bessere Integration zwischen App und Fahrzeug verspricht BMW bei Funktionen wie dem selbstständigen Einparken oder dem Öffnen und Schließen der Fenster. So lässt sich der komplette Parkvorgang von außen über die App steuern, wenn das zuvor im Fahrzeug aktiviert wurde. Ebenfalls lässt sie der iX3 aus engen Parklücken per App heraus- oder hineinfahren – Funktionen, die inzwischen nicht nur bei Teslas schon zum Standard zählen.

Noch nicht ganz serienreif wirkte die Spracherkennung auf den Testfahrten. Zum einen ließ sie sich nur auf Englisch nutzen, zum anderen mussten die Anweisungen teils sehr präzise erfolgen. So wurde "activate massage function" nicht verstanden, "activate seat massage" hingegen schon. Gut funktionierte hingegen die Suche nach Musiktiteln auf Spotify oder Amazon Music.

BMW kooperiert bekanntlich mit Amazon bei der Spracherkennung. Die Nutzung eines LLM dürfte das Verständnis verbessern, ist aber zunächst nur für den Navigationsbereich vorgesehen und soll zur Produkteinführung nur in den USA verfügbar sein. Hier ist die Konkurrenz von Mercedes beim neuen CLA schon deutlich weiter.

Einstiegspreis noch vertretbar

Insgesamt macht BMW mit dem iX3 in Sachen E-Mobilität einen großen Schritt nach vorn. Reichweite und Ladeleistung setzen Maßstäbe. In Sachen Fahrdynamik gibt sich der iX3 mit dem neuen Controller keine Blöße. Das Bedienkonzept mit der Panoramaleiste hinterließ ebenfalls einen guten Eindruck. Einige Softwareschwächen sollten bis zur Auslieferung der Fahrzeuge an die Kunden noch ausgebügelt werden.

Der Einstiegspreis von 68.900 Euro ist nicht gerade wenig, aber vertretbar. Sinnvolle Extras sind neben der Anhängerkupplung der Autobahnassistent für 1.450 Euro, der Parking Assistant Plus für 550 Euro, die Multifunktionssitze für 860 Euro und die Lenkradheizung für 320 Euro. Digitale Funktionen sind aber auch nachträglich noch buchbar.

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Der Preis für das M Sportpaket Pro (6.500 Euro), die Sonderlackierung (960 Euro), das Innovationspaket (1.900 Euro), das Panoramadach (1.420 Euro) und weitere Extras trieben den Preis für unser Testfahrzeug auf 85.260 Euro. Das sind 5.000 Euro mehr als ein vollausgestatteter Xpeng 9, der über mehr Motor- und Ladeleistung verfügt.

Warum BMW auf Technologieoffenheit setzt, erschließt sich nicht

Bislang kann sich der Münchner Hersteller über mangelnde Bestellungen wohl nicht beklagen. Firmenchef Oliver Zipse bezeichnete zuletzt das Lob für die Neue Klasse(öffnet im neuen Fenster) nicht nur als "sehr positiv", sondern als geradezu "beglückend". Das dürfte in der Tat für Erleichterung in der Konzernzentrale sorgen, denn das Bedienkonzept mit der Panoramic Vision soll schließlich in allen neuen BMW-Modellen Einzug finden, auch bei Verbrennern.

Zweifellos wirkt es erstaunlich, dass die BMW-Entwickler in gut vier Jahren nicht nur ihr erstes softwaredefiniertes Auto, sondern auch ein neues Bedienkonzept auf die Räder gestellt haben. Und nebenher den Elektroantrieb auf 800 Volt und höhere Effizienz umstellen konnten.

Warum ausgerechnet BMW auf Technologieoffenheit setzt, erschließt sich daher nicht wirklich. Das beste und effizienteste BMW-Auto in zehn Jahren wird sicherlich keinen Verbrennungsmotor und keinen Wasserstoffantrieb haben.

Nachtrag vom 4. Dezember 2025, 12:54 Uhr

Wir haben die Passage zur Abschaltung des Autobahnassistenten ergänzt und auf die aktuell gültige DCAS-Regelung vom September 2025 verwiesen.

Offenlegung: Die Kosten für die Reise nach Südspanien hat BMW übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.

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System erkennt Unaufmerksamkeit, wo keine ist

Keine Tempo-Abweichung möglich

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Geringe Wankneigung

Direkterer Kontakt zur Straße

Bis zu 600 km Reichweite auf der Autobahn

Ein großer Schritt nach vorne

Einstiegspreis noch vertretbar

Warum BMW auf Technologieoffenheit setzt, erschließt sich nicht

Nachtrag vom 4. Dezember 2025, 12:54 Uhr

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