Kalifornien macht Vorgaben zu Landstrom

Immer mehr Autofahrer blicken kritisch auf die grauen Rauchsäulen aus den Schiffsschloten. Auf zwei Straßen gelten in Hamburg seit Anfang Mai 2018 Fahrverbote für Fahrer von Dieselfahrzeugen ohne Abgasnorm 6. Sie müssen Umwege in Kauf nehmen und fahren längere Strecken. Der Umwelt ist damit nicht geholfen.

Die Verantwortlichen im Hafen fürchten vergleichbare gesetzliche Auflagen. Die Diskussion will man unter anderem mit den Power Pacs umgehen. So rechnet Becker-Geschäftsführer Lehmann bei der Präsentation vor, wie viele Schadstoffe und damit Autokilometer seine Kraftwerke einsparen. Die Reduktion bei Schwefeloxid betrage 23.555.000 km Fahrleistung bei einer Leistung von 1,35 Megawatt innerhalb von 40 Stunden Liegezeit. Dem entgegen stehen Aufwände für Produktion und Transport des Flüssiggases.

Erdgas muss auf minus 162 Grad Celsius gebracht werden, bevor es flüssig wird. Dieser Schritt zehrt schätzungsweise 15 bis 25 Prozent des Energiegehalts auf. Doch am Verflüssigen führt kein Weg vorbei, nur so sinkt das Volumen des Gases auf ein sechshundertstel. Damit rechnen sich lange Transportwege. Das LNG für die Power Pacs stammt ironischerweise aus Rotterdam, Hamburgs größtem Hafen-Konkurrenten. Es gibt Pläne für ein LNG-Terminal an der Unterelbe in Brunsbüttel. Mit steigendem LNG-Bedarf würde sich dieses erste Terminal in Deutschland lohnen.

Becker Marine Systems füllt die Tanks im Gefahrgutlager des Hamburger Hafens mit LNG auf, bevor sie zum Power Pac am Terminal gebracht werden. Anthony J. Firmin, Schifffahrtsvorstand bei Hapag-Lloyd lässt beim Gespräch vor Ort durchblicken, er ließe die Power Pacs lieber an Land stehen: "Für uns ist das sowohl ein großer logistischer Aufwand als auch eine Kostenfrage, die hintere Stellfläche und alle Plätze darunter frei zu lassen." Doch aufgrund der fahrenden Containerbrücken kann das Power Pac nicht an Land stehen.

Bislang wehren sich viele Reedereien gegen den teureren Landstrom. Schiffsdiesel ist günstiger. Ein Umdenken funktioniert nur über Gesetze oder wirtschaftliche Anreize. So gewährt der Hamburger Hafen einen Rabatt von bis zu 5.000 Euro pro Containerschiff. Die beiden kalifornischen Häfen Long Beach und Los Angeles gehen den anderen Weg. Bereits seit 2014 gilt die Vorgabe, dass mindestens 50 Prozent der Schiffe einer Reederei Landstrom nehmen müssen. Der Anteil liegt aktuell bei 70 Prozent und steigt bis 2020 auf 80 Prozent. Mit diesem regulatorischen Druck hat Hapag-Lloyd 41 seiner 225 Schiffe so umgerüstet, dass sie Landstrom während der Liegezeiten in Kalifornien nutzen können.

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Hummel ist schwimmendes LNG-Kraftwerk. (Bild: Becker Marine Systems)

Die technische Umrüstung kostet die Reederei bis zu 600.000 Euro pro Schiff. Darum hat sich Becker Marine Systems bei Steckern, Spannung (6,6 Kilovolt) und Frequenz (60 Hertz) an den US-Vorgaben orientiert. Das Problem ist, dass Containerschiffe, Fähren und Kreuzfahrtschiffe unterschiedliche Techniken für die Stromversorgung nutzen. Das macht den Umstieg auf ein einheitliches Landstrom-System so schwierig.

In Hamburg hat Becker Marine Systems mit der Hummel bereits ein schwimmendes Kraftwerk realisiert. Darauf wird ebenfalls mit Flüssiggas Strom erzeugt. Der Schwimmponton soll neben Kreuzfahrtschiffen in der Hafencity festmachen. Doch aktuell scheitere das an logistischen Hürden, sagt Lehmann.

Dafür gibt es am Kreuzfahrterminal in Altona eine feste Landstromanlage. Die versorgt bislang nur die Aida Sol bei ihren Besuchen in der Hansestadt. Das sind immerhin 22 in diesem Jahr. Doch insgesamt werden 2018 im Hamburger Hafen 220 Kreuzfahrtschiffe erwartet. Ein neuer Rekord - leider auch bei den Emissionen. Das Leiden der hafennahen Bewohner hat also noch lange kein Ende.