Opel Mokka-e im Praxistest: Reichweitenangst kickt mehr als Koffein
Man muss Opel zugutehalten, aus den Möglichkeiten das Beste herausholen zu wollen: Mit dem konzernweit entwickelten Elektroantrieb e-CMP werden so unterschiedliche Fahrzeuge wie der Kleinwagen Corsa, der Van Zafira und nun auch das Kompakt-SUV Mokka bedient. Doch in einem mehrwöchigen Praxistest zeigt sich wieder einmal: Der Nachholbedarf bei der PSA-Gruppe, die jetzt zu Stellantis gehört, liegt vor allem bei der Fahrzeugsoftware. Trotz kleinem Akku wären auch längere Strecken im Sommer sonst gut zu bewältigen.
Opel macht es den Käufern bei der Auswahl des passenden Mokka-Modells zunächst leicht. Zwar gibt es vier Ausstattungsvarianten, deren Preisspanne von 34.110 Euro bis 41.220 Euro reicht. Doch Motorleistung, Höchstgeschwindigkeit und Akkugröße sind bei allen Versionen gleich: Der 100-kW-Motor (136 PS) beschleunigt den Mokka auf maximal 150 km/h. Der Akku hat eine nutzbare Kapazität von 46 Kilowattstunden (kWh).
Daher muss man sich keine Gedanken machen, ob man vielleicht einige Tausend Euro mehr in einen größeren Akku investieren möchte. Auch die Wärmepumpe ist bei allen Varianten serienmäßig dabei.
Nur teuerste Version mit Geschwindigkeitsassistent
Schwieriger wird es bei der übrigen Ausstattung. Nur die teuerste Variante Ultimate bietet laut Preisliste(öffnet im neuen Fenster) ein 10 Zoll großes Display für das Infotainment (Multimedia Navi Pro) und ein 12 Zoll großes Fahrerdisplay. Außerdem verfügt nur die Ultimate-Version serienmäßig über einen adaptiven Geschwindigkeitsassistenten mit Stop-and-go-Funktion im Stau.
Die anderen Versionen Edition, Elegance und GS Line sind lediglich mit einem einfachen Geschwindigkeitsregler und -limiter ausgestattet. Zudem haben sie serienmäßig nur zwei 7 Zoll große Anzeigen. Wobei Elegance und GS zumindest ein Multimedia-Radio haben. Das ist auch Voraussetzung für Energieverbrauchsanzeigen, eine ferngesteuerte Klimatisierung oder zeitlich programmiertes Laden über den Dienst Opel Connect. Bei der Einstiegsversion Edition gibt einen 11-kW-Wechselstromlader nur gegen einen Aufpreis von 1.190 Euro.
Kleiner Kofferraum
Die von uns getestete Variante Ultimate verfügte über die Maximalausstattung des Mokka, zuzüglich einer Diebstahlwarnlage (300 Euro) und einer Möglichkeit zum kabellosen Handyladen (150 Euro). Bei einem Bruttopreis von 42.165 Euro vor Abzug der Kaufprämie sollte eigentlich genügend Technik an Bord sein, um auch eine längere Strecke innerhalb Deutschlands bewältigen zu können. Denn das Ladenetz ist inzwischen dicht genug, um überall mit hoher Leistung nachladen zu können.
Dass der Mokka keine Reiselimousine ist, zeigt sich spätestens beim Öffnen des Kofferraums. Die 310 Liter Volumen sind noch einmal 40 Liter weniger als bei den Verbrennervarianten. Die Bodenabdeckung lässt sich aber leicht herausnehmen und wurde während der Testfahrt zu Hause gelassen. Einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht. Da der mitgelieferte Universallader schon fast Koffergröße hat, bleibt nur wenig Platz für Gepäck. Gerade auf Reisen ist es aber sinnvoll, die entsprechenden Adapter für verschiedene Steckdosen mitzunehmen.
Mit vollgeladenem Akku kommt der Mokka-e nach WLTP 324 km weit. Dieser Wert ergibt sich laut Reichweitenrechner(öffnet im neuen Fenster) bei einer ruhigen Fahrweise, 70 km/h Geschwindigkeit und 15 Grad Celsius Außentemperatur. Bei einer Fahrt über die Autobahn mit 100 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt diese Entfernung auf realistische 250 km. Damit lässt sich auch eine längere Autobahnfahrt bewältigen.
Keine Routenplanung mit Ladestopps
Entscheidend ist hierbei der Faktor 0,7: Denn nur 70 Prozent der Akkukapazität lassen sich bei einem Ladestopp in vertretbarer Zeit aufladen. Das bedeutet, dass rund alle 175 km eine Schnellladestation angefahren werden sollte. Leider verfügt das Multimedia-Navi von Tomtom noch nicht über eine Funktion, bei der Routenplanung die Ladestopps mitzuberechnen. Sehr komfortabel geht das beispielsweise mit der Electric Intelligence von Mercedes-Benz, die wir schon auf derselben Strecke von Berlin ins Rhein-Main-Gebiet getestet haben. Diese wurde für den neuen EQS noch verbessert.
Zwar kennt das Opel-System inzwischen deutlich mehr Ladestationen als frühere Versionen und kann diese permanent aktualisieren, wenn die Live-Navigationsdienste via Opel Connect aktiviert sind. Da man die Ladestationen auf der Karte nicht nach Ladegeschwindigkeit sortieren kann, ist die Anzeige allerdings teilweise sehr unübersichtlich. Vor einer längeren Fahrt ist man auf Planungshilfe über Webseiten wie A Better Route Planner(öffnet im neuen Fenster) (ABRP) angewiesen.
Diese gibt bei der geplanten Strecke von Berlin nach Mainz eine Gesamtfahrtzeit von knapp sieben Stunden mit drei Ladestopps an. Dass es am Ende mehr als zehn Stunden wurden, lag allerdings nicht nur am Opel Mokka.
Schrecksekunde an der Autobahnauffahrt
Denn im Grunde ist der Verbrauch im Eco-Modus niedriger, als wir nach einer Testfahrt mit der Corsa-e im Frühjahr 2020 vermutet hatten. Zwar drückten Staus und Baustellen die Durchschnittsgeschwindigkeit, doch wo es möglich war, lag das Tempo zwischen 110 und 120 km/h. Das verleitete am Ende wohl auch dazu, die von ABRP vorgeschlagene zweite Ladestation nicht sicherheitshalber im Navi einzugeben. Oder die App parallel zum Navi mitlaufen zu lassen. Das war ohnehin schwierig, da das mitfahrende Kind das Handy für Spotify brauchte.
So wurde die Ausfahrt verpasst. Zum Glück sollte der Akku aber noch knapp bis zum nächsten Schnelllader reichen. Dieser lag aber, was übersehen wurde, nicht an einem Autohof, sondern auf einer Raststätte in anderer Fahrtrichtung, unmittelbar hinter einer Auffahrt. Doch nach der Abfahrt bei der A4 im hessischen Herleshausen kam die Schrecksekunde: Die Auffahrt in die andere Fahrtrichtung war voll gesperrt(öffnet im neuen Fenster). Der Schnelllader war nur 100 Meter Luftlinie vom leeren Akku entfernt, aber dennoch unerreichbar. Einen Schleichweg zur Raststätte gebe es nicht, sagte ein Ortskundiger.
Mit fast leerem Akku auf die Autobahn
In solchen Situationen vermisst man den Reservekanister für 5 Liter Sprit schmerzlich. Der Mann gab uns den Tipp, bis zur nächsten Auffahrt in die andere Richtung zu fahren und dann direkt von der Autobahn die Raststätte zu erreichen. Mit einer verbliebenen Reichweite von 20 km bei einem Auto, dass man im Grunde nicht kennt, eine nicht gerade beruhigende Vorstellung. Die Sorge, in einer einspurigen Baustellendurchfahrt ohne Seitenstreifen mit leerem Akku liegenzubleiben, ist die Hardcore-Version der Reichweitenangst.
Dazu kam es zum Glück nicht: Mit sieben Kilometern Restreichweite wurde der Schnelllader angeschlossen. Der Vorteil: Mit fast leerem Akku werden in 35 Minuten mehr als 37 kWh nachgeladen. Mit einem vernünftigen Routenplaner wäre die ganze Aufregung wohl nicht passiert. Und mit dem Wissen um die gesperrte Auffahrt wäre die Ladestation gar nicht erst angefahren worden.
Die Konkurrenz macht es besser
Das Beispiel macht deutlich: Eine integrierte Routenplanung in Verbindung mit aktuellen Verkehrsinformationen ist bei Langstrecken unabdingbar. Hilfreich könnte dabei auch die neue Autobahn-App sein, um gesperrte Ausfahrten auf der Route zu finden. Anders als bei Oberklasseherstellern wie Audi, Tesla oder Mercedes hinkt Opel da noch hinterher. Volkswagen hat beim kürzlich getesteten ID.4 ebenfalls eine entsprechende Software geliefert.
Dabei ist der Routenplaner von Tomtom an sich brauchbar. Bei mehreren Autobahnsperrungen nach Unfällen, die die Fahrt ebenfalls verlängerten, führte uns das Navi rechtzeitig über Ausweichrouten. Sonst wäre die zehnstündige Fahrt vielleicht noch länger geworden.
Keine wirkliche Alternative ist es hingegen, die ABRP-App per Android Auto direkt auf das Autodisplay zu bringen.
ABRP über Android Auto noch nicht praxistauglich
Diese Möglichkeit gibt es seit mehreren Monaten. Im Google Play Store(öffnet im neuen Fenster) muss man sich dafür lediglich als Beta-Tester anmelden. Die Einbindung des Smartphones in Android Auto funktioniert mit Android 10 ziemlich gut. Damit lassen sich Standard-Apps wie Google Maps, Spotify, Signal, Whatsapp oder Teams einbinden.
Bei ABRP haben wir jedoch mehrere Nachteile festgestellt. Zum einen verfügt die App nicht über dieselben Verkehrsinformationen wie Google Maps oder Tomtom. Das hätte in der Praxis zu längeren Fahrtzeiten geführt. Zum anderen lässt die Darstellung der Route zu wünschen übrig. Das Ein- oder Auszoomen auf dem Touchdisplay ist nicht möglich.
Was aber noch nerviger ist: Beim Wechsel zwischen Auto-Navi und Android Auto bleibt ABRP bei der Routenführung stehen. Beim erneuten Aufruf wird die Route neu berechnet, aber mit dem früheren Akkustand. Somit würden die neu berechneten Ladestationen nicht mehr erreicht. Nach jedem Bildschirmwechsel den Akkustand neu anzupassen, ist aber sehr umständlich.
Verkehrszeichenerkennung verbessert
Auch Google Maps lässt sich mit Android Auto nur eingeschränkt bedienen. Die Zieleingabe über die Tastatur ist gesperrt, die Sprachsteuerung funktionierte in unserem Fall nicht. Da bleibt im Grunde nichts anderes übrig, als das Smartphone per Handyhalter zu nutzen und parallel im Blick zu behalten.
Nachgebessert hat Opel bei der Verkehrszeichenerkennung und dem erweiterten Spurhalteassistenten, der selbstständig lenkt. Der Mokka-e erkennt Tempolimits recht zuverlässig und längst nicht so erratisch wie auf einer Testfahrt mit dem Corsa-e. Auf der Autobahn hält das Fahrzeug zuverlässig Spur, Geschwindigkeit und Abstand, Stop-and-go-Fahren im Stau ist ebenfalls kein Problem.
Nervige Freihanderkennung
Sehr nervig ist hingegen die sogenannte Freihanderkennung beim Lenkassistenten. Diese funktioniert nicht kapazitiv, sondern überwacht das Drehmoment am Lenkrad. Bei längeren Strecken mit wenig Kurven gibt es daher regelmäßig Warnungen, obwohl eine oder beide Hände am Lenkrad liegen. Dann ist eine mehr oder weniger starke Lenkbewegung erforderlich, um den Warnton zu deaktivieren. Auf die Dauer stört der erweiterte Spurhalteassistent daher mehr als er nützt.
Verzichtbar ist zudem der automatische Parkassistent im Zusatzpaket Park & Go Premium. Da Fahrer selbst bremsen und die Fahrtrichtung ändern müssen, können sie auch gleich die Lenkung übernehmen. Diese automatische Lenkung fällt ohnehin ziemlich hektisch aus und fährt nicht besonders präzise in die Parklücken. Sinnvoll und gut umgesetzt ist hingegen die 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera, die bei den drei teureren Ausstattungsvarianten serienmäßig enthalten ist.
Halbwegs brauchbar ist die Einbindung des Fahrzeugs in die App My Opel.
Bewährter Elektroantrieb mit 100 kW Ladeleistung
Damit lässt sich beispielsweise der Ladezustand überwachen und ein Fahrtenbuch führen. Allerdings war es nicht immer möglich, den Ladezustand tatsächlich abzurufen, obwohl das Fahrzeug aufgrund des Standortes eigentlich eine Internetverbindung mit dem Backend gehabt haben sollte. Über die App lässt sich zudem das Fahrzeug vorklimatisieren.
Der bekannte Elektroantrieb und Akku bieten keine Überraschungen. Akzeptabel ist die Ladeleistung von bis zu 100 kW an einer Gleichstromsäule. Diese wird nur bei fast leerem Akku erreicht. Die Ladekurve knickt bei einem Ladezustand von 80 Prozent stark ab. Während bei 77 Prozent Akkukapazität noch gut 55 kW abgerufen wurden, waren es bei 80 Prozent nur noch 28 kW. Das entspricht den Ergebnissen anderer Tests(öffnet im neuen Fenster). Mit 11 kW Wechselstrom ist der Akku entsprechend in wenigen Stunden voll.
Die maximale Leistung von 100 kW und das maximale Drehmoment von 260 Newtonmetern (Nm) stehen nur im Sportmodus dauerhaft zur Verfügung. Dann kommt der Mokka-e von null auf 100 km/h in 9 Sekunden. Jeweils 20 kW und 40 Nm weniger sind es in den Modi Normal und Eco. Zudem wird im Eco-Modus die Heizung ausgeschaltet. Das war bei unserer Testfahrt im Sommer kein Problem.
Eine dynamische Fahrweise ist im Sport-Modus durchaus möglich. Die 100 kW bei einem maximalen Drehmoment von 260 Nm reichen aus, um die 1,6 Tonnen auch auf kurvigen Bergfahrten gut zu beschleunigen. Das schlägt sich allerdings schnell im Verbrauch nieder. Der Fahrkomfort beim Mokka-e hat uns im Vergleich zum Corsa-e schon auf einer ersten Probefahrt im Frühjahr besser gefallen.
Fazit
Insgesamt zeigte der Test: Der Mokka-e ist eine sportlichere und bulligere Variante des Corsa-e, die technisch kaum Vorteile hat. Bei einer Gesamtlänge von 4,15 m machen sich die zusätzlichen 9 cm Länge, 3 cm Breite und 10 cm Höhe kaum bemerkbar. Die Basisversion Edition ist wenig empfehlenswert. Ein 11-kW-Lader, das Multimedia-Navi mit Rückfahrkamera und der Abstandsregeltempomat sollten mindestens an Bord sein. Die Anschaffung des größeren 10-Zoll-Displays für 1.435 Euro in den Varianten Elegance oder GS Line ist aber nicht zwingend. Allerdings kostet die 7-Zoll-Version des Multimedia-Navis ebenfalls 700 Euro, bei der Basisversion sogar 1.000 Euro.
Ein technisch gutes Einstiegsmodell kostet daher etwas mehr als 37.000 Euro, nach Abzug der Kaufprämie in Höhe von 9.570 Euro blieben noch rund 27.700 Euro übrig. Immerhin ist der Mokka-e derzeit in vollem Umfang bestell- und lieferbar. Die anfänglichen Lieferprobleme sind damit beseitigt. "Wer jetzt bestellt, wird die Auslieferung auch noch in diesem Jahr erhalten", sagte ein Opel-Sprecher auf Anfrage von Golem.de.
Als Stadtauto oder für Pendler auf dem Land reicht der Mokka-e mit einem solchen Hard- und Software-Paket völlig aus. Bei längeren Fahrten hilft derzeit nur gute Planung und die Smartphone-Navigation als Backup. Sonst treibt die Reichweitenangst den Blutdruck schneller in die Höhe als ein dreifacher Espresso.
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