ÖPNV: Stuttgarter S-Bahn-Türen halten den Verkehr auf
Die modernen Triebwagen der recht neuen Baureihe 430 in Stuttgart haben ein Problem. Das Öffnen der Türen braucht enorm viel Zeit. Acht Sekunden waren es im Auslieferungszustand, wie aus einer wenig beachteten Präsentation vom April 2018 hervorgeht(öffnet im neuen Fenster) . Optimierungen gab es aber schon. So hat es die S-Bahn Stuttgart mit den Herstellern Alstom und Bombardier geschafft, das Öffnen der Tür samt Schiebetritt auf 7 Sekunden zu reduzieren. Doch das war zunächst nicht genug.
Die elektrischen Triebwagen der Baureihe 430 sind im Vergleich zu den noch in Betrieb befindlichen 423ern extrem langsam. Der Türöffnungsvorgang kostet bei der älteren Baureihe nur 3 Sekunden. Fahrplantechnisch muss also beachtet werden, dass ein 430er, der vor einem 423er fährt, nur zum Aussteigen der Fahrgäste 4 Sekunden extra braucht – und das auf jede Station. Dazu kommt, dass der Fahrplan bei der S-Bahn Stuttgart infrastrukturbedingt keinen längeren Halt als 30 Sekunden vorsehen kann. Zum Jahresende 2018 sollten die 430er daher in die Lage versetzt werden, ihre Türen innerhalb von 5 Sekunden zu öffnen.
Für den Mischbetrieb auf der Stammstrecke ist der Unterschied ungünstig. Das Stuttgarter System arbeitet mit einem Zulaufstrecken-Konzept. Bei dichten Takten zählt im Nahverkehr jede Sekunde. Schon ein Fahrgast, der in eine sich schließende Tür springt, kann eine Taktlücke erzeugen, die zu einer Verspätung führt. Nach der Umstellung dürfte die Stuttgarter S-Bahn hier pro Halt einige Sekunden an Puffer gewonnen haben, um Verspätungen auszugleichen.
Das Problem der langsamen Türen beschäftigt auch die Politik schon eine Weile, wie aus einer kleinen Anfrage der Grünen vom Mai im Bundestag hervorgeht(öffnet im neuen Fenster) . Die Antwort der Bundesregierung liefert interessante Zahlen. So brauchten alte S-Bahnen mitunter nur jeweils eine Sekunde für das Öffnen und Schließen der Türen. Moderne Züge brauchen hingegen über 10 Sekunden für beide Vorgänge zusammen. Die besagte Baureihe 430 braucht für den gesamten Zyklus 14 Sekunden, der Vorgänger 10 Sekunden.
Die alte Baureihe 420 ist in einem engen Taktfahrplan besser
Interessant ist diesbezüglich, wie fix die selten gewordene Baureihe 420(öffnet im neuen Fenster) war. Die Baureihe wird gerade wieder verstärkt in München eingesetzt. Laut der Antwort ist der 420er 6 bis 8 Sekunden schneller. Die ersten Modelle brauchten jeweils eine Sekunde für das Öffnen und Schließen. Modernere Varianten des Triebzuges brauchen beim Schließen 3 Sekunden.
Hintergrund für die Unterschiede zwischen den Baureihen und teils innerhalb einer Baureihe sind Sicherheitsmechanismen. Der ausfahrbare Tritt moderner Züge, der die Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante absichert, erlaubt beispielsweise nur eine Türöffnung von maximal 400 mm während der Bewegung. Die meisten Bahnen öffnen die Türen aber nicht teilweise parallel zum Ausfahren des Tritts, sondern warten komplett auf den Tritt. Bei vollständiger Öffnung der Tür darf sich der Tritt beispielsweise gar nicht mehr bewegen.
Ein gesamter Zyklus ist auch recht aufwendig. So muss sichergestellt werden, dass der Zug steht. Dann muss das eventuelle Trittsystem an die Bahnsteigkante gefahren werden. Manchmal muss es dann leicht zurückgezogen werden. Erst dann öffnet sich die Tür. Das Schließen ist ähnlich aufwendig. Es gibt ein Zurückbleiben-Signal, etwa mit einem Warnlicht und -ton, die Türen schließen und der Tritt wird eingefahren. Beim Schließen sei aber angemerkt, dass dies schon immer viel Zeit kostete.
Früher war es das Bahnsteigpersonal, das Zurückbleiben sagte, dem Triebfahrzeug- oder Lokführer das Signal zum Schließen der Türen und anschließend die Freigabe zur Fahrt gab. Erfahrene Zugabfertiger können hier aber fix sein, zumal sie per Sicht bei Problemen den Fahrzeugführer per Funk zum Stopp auffordern können. Bei modernen, personalsparenden Systemen entscheidet die Messtechnik, ob etwa ein Fahrgast mit Rucksack eingeklemmt über den Bahnsteig gezogen werden könnte. Es gibt Situationen, zum Beispiel bei vollen Bahnhöfen, in denen so etwas das Zugpersonal nicht mitbekommen kann.
Früher war es einfacher – und unsicherer
Die potenziellen Auswirkungen auf den Verkehr sind dementsprechend enorm. Im Berliner S-Bahn-System, das ohne Trittsysteme auskommt, sind beispielsweise Haltezeiten von 0,4 bis über 0,5 Minuten vorgesehen, so die Bundesregierung. Letzteres ist für Bahnhöfe mit hohem Fahrgastpotenzial vorgesehen. Wenn dann die Türsteuerung einer S-Bahn 5 Sekunden extra braucht, gefährdet das den Fahrplan und macht das Verkehrsmittel insgesamt unattraktiver.
Eine S-Bahn der Baureihe 430 würde – beispielhaft und unabhängig von dem inkompatiblen Stromsystem und Lichtraumprofil – beim Berliner S-Bahn-Ring vermutlich nicht ohne erhebliche Investitionen funktionieren. Die Linien S41 und 42 sind nämlich auf eine Umrundung alle 60 Minuten ausgelegt, weswegen die Berliner S-Bahn dort gerne ihre sprintstarken Züge einsetzt.
Auf dem Ring befinden sich 27 Stationen. Eine ungünstige, neu eingeführte Türsteuerung bedeutet dann schnell den Kauf eines zusätzlichen Zuges je Fahrtrichtung (Betriebsreserven nicht eingerechnet) und das Anstellen eines zusätzlichen Triebfahrzeugführers je Schicht. Da sind schnell Aufwände im Bereich von mehreren Millionen Euro erreicht.
Das Problem gibt es trotzdem auch in Berlin. Wie in vielen anderen Bundesländern sind dort ebenfalls Züge mit besonders langsamer Türsteuerung unterwegs. Die sehr sprintstarken Talent 2 von Bombardier nerven im Regionalverkehr Fahrgäste regelmäßig beim Fahrgastwechsel. Auch Redakteure von Golem.de nutzen diese Züge und konnten dabei häufig beobachten, dass Fahrgäste verfrüht auf den noch funktionslosen Türöffner drücken.
Auch nach Freigabe wird weiter draufgedrückt, da die sich bewegende Trittstufe die Tür blockiert. Nutzer des ÖPNV verstehen die Problematik dahinter nicht und werden ungeduldig. Das passiert selbst uns: Obwohl wir wissen, was passiert, drücken wir mehrfach auf den Öffnenknopf.
Es handelt sich dabei insgesamt durchaus um ein Problem der Moderne. Früher war es besser, aber auch unsicherer. Tatsächlich fehlen alten Bahnen zahlreiche Sicherheitsmechanismen, die heute mit Software gelöst werden. Noch vor etwas über zwei Jahrzehnten war es in Berlin beispielsweise möglich, die S-Bahn-Türen während der Fahrt zu öffnen. Die Baureihe 475 stammt aus den 1920er Jahren. Besonders eilige Fahrgäste stiegen dann auch mal beim Bremsvorgang aus. Und manch ein Lebensmüder versuchte sich am sogenannten S-Bahn-Surfen.
Ausfahrbare Trittsysteme im Nahverkehr gab es früher auch nicht. Da musste der Spalt überwunden werden. Noch heute sind viele Züge ohne solche Systeme unterwegs. Das liegt auch daran, dass Züge nicht so schnell wie Busse ausgetauscht werden müssen. Ein gut gewarteter Fahrzeugpark lässt sich leicht ein halbes Jahrhundert einsetzen.