ÖPNV: Ganz schön abgefahren!
Immer mehr Menschen auf der Welt besitzen ein Auto, mit dem sie schnell an ihr Ziel kommen wollen. Aber je mehr Autos auf der Straße unterwegs sind, desto weniger geht vorwärts. Die Blechkisten benötigen einfach zu viel Platz(öffnet im neuen Fenster) - im Gegensatz zu platzsparenden Transportmitteln wie Bussen oder Bahnen. Leider sind die oft unbequem, weil sie nach unflexiblen Fahrplänen verkehren, Verspätung haben oder schlicht auch im Stau stecken. Doch es tut sich einiges im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Neue Transportmittel und originelle Konzepte sollen diesen attraktiver machen. Wir stellen einige vor.
TEB fährt über den Stau hinweg
Im August präsentierte das chinesische Unternehmen TEB Technology Development Company(öffnet im neuen Fenster) einen neuartigen Bus: Der Transit Elevated Bus 1 (TEB-1) war erstmals in der Hafenstadt Qinhuangdao in der nordchinesischen Provinz Hebei unterwegs. Er soll zwar auf öffentlichen Straßen fahren, aber nicht im Stau stehen - er fährt einfach darüber hinweg .
Der Bus ist so breit wie die Straße, er fährt auf Schienen, die auf beiden Seiten neben der Fahrbahn verlegt sind. Sein Fahrgestell ist so hoch, dass Autos darunter hindurchpassen. Die Passagiere sitzen im ersten Stock, also über dem Stau. Das elektrisch angetriebene Gefährt soll 300 Fahrgäste transportieren.
Die erste Fahrt war kurz
Kurz nach der Vorstellung im August kam allerdings der Verdacht auf, dass es sich bei dem Projekt um einen riesigen Schwindel handeln könnte. So berichtete etwa die offizielle chinesische Tageszeitung Renmin Ribao(öffnet im neuen Fenster) , die Behörden von Qinhuangdao hätten von einem Straßentest nichts gewusst. Das Unternehmen gab daraufhin zu, es habe sich lediglich um einen internen Test gehandelt. Die Fahrt war nur 300 Meter lang.
Ob die Ausfahrt nun offiziell war oder nicht, ist ja für den Erfolg des Projekts weniger relevant. Aber Zweifel scheinen angebracht: So soll der Bus 4,8 Meter hoch sein. Die zulässige Höhe für Autos in China beträgt jedoch 4,5 Meter. In vielen Städten gibt es Hochstraßen oder Überführungen, unter denen nur 4,2 Meter Platz ist. Vertikal knapp wird es auch unter dem Bus: Die Durchfahrt ist 2,1 Meter hoch - viele Autos sind höher.
Die Finanzierung des Busses ist zweifelhaft
Auch dafür könnten sich Lösungen finden. Was aber der TEB Technology Development Company - und damit auch dem Portalbus - den Garaus machen könnte, sind die Vorwürfe, das Unternehmen habe Anleger betrogen. TEB Technology Development Company hat Geld über eine Peer-to-Peer-Plattform bezogen. Diese Art der Finanzierung ist in China recht verbreitet. Sie bewegt sich aber in einer rechtlichen Grauzone. Viele Anleger haben Geld an Betrüger verloren, weshalb die Regierung dagegen vorgeht.
Kritiker haben TEB Technology Development Company vorgeworfen, ebenfalls die Anleger übers Ohr hauen zu wollen, was der Gründer und Portalbus-Erfinder Song Youzhou bestreitet. Inzwischen sieht es jedoch so aus, als habe das Unternehmen seine Arbeit eingestellt. Der Prototyp steht unbenutzt in einer provisorischen Halle. Die Chefs sind abgetaucht. TEB Technology Development Company wollte im Laufe des Jahres 2017 zeigen, was an dem Transportmittel tatsächlich dran ist. Daraus wird dann wohl nichts. Mal sehen, ob sich jemand anderes findet, der sich des Konzepts annimmt.
Der TEB-1 hat noch einen Fahrer - auch wenn der Fahrstand eher wie der eines Hochgeschwindigkeitszuges aussieht. Andere Busse hingegen kommen ohne Fahrer aus, wie Olli(öffnet im neuen Fenster) beispielsweise.
Der Bus braucht keinen Fahrer mehr
Entwickelt wurde der Kleinbus vom US-Autohersteller Local Motors(öffnet im neuen Fenster) . Der Fahrgast bestellt ihn über ein Smartphone. Beim Einsteigen teilt er dem Bus das Ziel mit, und Olli bringt ihn dorthin. Unterwegs können weitere Fahrgäste zusteigen - Platz ist für insgesamt zwölf Passagiere.
Der Hersteller baut sein Auto nicht auf traditionelle Art und Weise, sondern mit dem 3D-Drucker. Auch Olli stammt aus dem 3D-Drucker. Laut Hersteller dauert es rund zehn Stunden, die Teile herzustellen und eine weitere, sie zusammenzubauen.
Olli soll in Berlin fahren
In einem Vorort der US-Hauptstadt Washington war Olli in diesem Jahr bereits unterwegs . Ein Test in Berlin ist geplant.
Dabei sollen die autonomen Minibusse nicht unbedingt die herkömmlichen Busse ersetzen. Sie sollen eher als lokale Zubringer eingesetzt werden, also Fahrgäste vom Wohnort zu einem S-Bahnhof oder von der S-Bahn ins Büro bringen. Wie etwa Wurbie und Welly, die Passagiere zwischen der Bahnstation Ede-Wageningen und der Universität Wageningen sowie auf dem Campus herumkutschieren .
Easy Mile baut den Bus EZ10
Welly und Wurbie sind vom Typ EZ10, die von Easy Mile(öffnet im neuen Fenster) gebaut werden, einem Joint Venture des französischen Automobilherstellers Ligier und des indischen Roboterherstellers Robosoft. Seit Herbst testen diverse finnische Städte den autonomen Elektrominibus.
Zu seiner erstmalig in Europa abgehaltenen GPU Technology Conference (GTC) Europe setzte der Hardwarehersteller Nvidia einen solchen Bus auf dem Messegelände in Amsterdam ein. Wir sind eingestiegen und waren von dem automatischen Betrieb durchaus angetan - auch wenn das Tempo nicht unbedingt als rasant durchgeht.
Autonomer Bus rammt Lieferwagen
Weniger reibungslos ging es beim Pilotversuch der Schweizer Postauto AG zu: Sie testete den Minibus Arma des französischen Herstellers Navya . Der rammte - trotz menschlichen Fahrers an Bord - die offene Heckklappe eines Lieferwagens . Sowohl die Sensoren als auch der Fahrer hatten den Lieferwagen übersehen.
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Es muss aber nicht gleich autonom sein - neue Konzepte gibt es auch für die konventionellen Busse.
Der Bus kommt nach Bedarf
In Schorndorf bei Stuttgart etwa sollen Busse künftig nicht mehr nach dem Fahrplan und auf vorgegebenen Routen verkehren, sondern flexibler - wann und wo Passagiere eine Fahrt brauchen. Der Bus wird aber nicht zum Taxi, sondern bleibt ein Verkehrsmittel für viele.
Das geht schon in Richtung des Konzepts, das sich Local Motors für Olli vorstellt: Die Fahrgäste rufen den Bus, wenn sie ihn brauchen. Ein Computer berechnet aus den eingehenden Fahrtwünschen eine Route und eine Abfahrtzeit für den Bus. Dann benachrichtigt er die Fahrgäste. Die werden anders als vom Taxi nicht vor der eigenen Haustür aufgesammelt und exklusiv zum Ziel gebracht, sondern sie müssen möglicherweise noch ein Stück zum Treffpunkt laufen, und es fahren noch andere mit.
Schorndorf will Busse effizienter einsetzen
Organisiert wird das Projekt vom Bereich Verkehr des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Ein Ziel ist, die Busse der Stadt in den Randzeiten oder am Wochenende effizienter einzusetzen, wenn sie nur wenig genutzt werden. Dann sollen auch nicht die normalen Busse verkehren, sondern kleinere Fahrzeuge für etwa 30 Passagiere.
In der ersten Phase des Projekts fragen die Fraunhofer-Forscher die Einwohner von Schorndorf nach ihren Bedürfnissen. Geklärt werden solle beispielsweise, welche Taktzeiten akzeptabel sind oder wie lange die Wartezeiten sein dürfen. Wichtig ist auch, wie die Schorndorfer einen Bus rufen: Eine App für Smartphone oder Tablet bietet sich natürlich an. Aber was ist mit Bürgern, die kein Mobilgerät haben? Sie können einen Bus über das Internet und sogar per Telefon bestellen.
2017 geht es los
Nach einer Planungsphase wird es im kommenden Jahr ernst: Im Dezember 2017 wird der bedarfsorientierte Busverkehr starten. Das Projekt Reallabor Schorndorf(öffnet im neuen Fenster) soll bis 2019 laufen.
Ob die Schwaben auf herkömmlichen Dieselantrieb setzen, ist nicht bekannt. In vielen Großstädten sind aber nicht mehr nur Busse mit traditionellem Antrieb unterwegs, sondern unterschiedliche Elektrobusse . In der lettischen Hauptstadt Riga sollen ab dem kommenden Jahr Oberleitungsbusse mit Brennstoffzellen Fahrgäste befördern.
Berlin und Hamburg haben im Sommer beschlossen, ihre Busflotten von Verbrennungs- auf Elektroantrieb umzustellen. Die beiden Städte wollen in Zukunft gemeinsam Elektrobusse kaufen . Ziel der Beschaffungsaktion ist aber nicht nur ein sauberer Nahverkehr. So sollen die Hersteller dazu gebracht werden, Elektrobusse serienreif zu machen.
Neue Konzepte gibt es nicht nur für die Straße, sondern auch für die Schiene.
Asien setzt auf Magnetschwebetechnik
Seit Februar 2016 ist der Flughafen Incheon der südkoreanischen Hauptstadt Seoul in Betrieb. Die Incheon Airport Maglev Line, auch Ecobee genannt, führt vom Flughafen Incheon aus über den neuen Inselverbund Yeongjongdo(öffnet im neuen Fenster) .
Statt auf Schienen zu rollen, schwebt die Bahn berührungslos über der Strecke. Das erhöht wegen der fehlenden Reibung nicht nur die Effizienz. Es macht die Fahrt auch angenehmer, da der Fahrgast praktisch keine Fahrgeräusche hört oder Erschütterungen spürt, wie Golem.de-Redakteur Andreas Sebayang bei einer Fahrt herausgefunden hat.
Japan plant einen Magnetschwebezug
Damit ist Südkorea das dritte asiatische Land, in dem eine Magnetschwebebahn regulär im Einsatz ist: In der chinesischen Metropole Schanghai chauffiert ein Transrapid Passagiere zum Flughafen. In Nagoya in Japan gibt es die Nahverkehrsstrecke Linimo(öffnet im neuen Fenster) , die zur Weltausstellung 2005 in Betrieb ging. Japan plant zudem den Bau einer Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn .
Anders als in Shanghai, Nagoya und Seoul soll es sich dabei nicht um einen Nahverkehrszug handeln, sondern um eine Verbindung von Tokio nach Nagoya, die später nach Osaka verlängert wird. Nach einem Bericht der offiziellen Nachrichtenagentur Xinhua(öffnet im neuen Fenster) plant die chinesische Eisenbahngesellschaft CRRC neue Trassen für Magnetschwebezüge.
Der Transrapid wurde verkauft
Die Strecke für den Magnetschwebezug Transrapid im Emsland hingegen wurde 2011 stillgelegt. Im Herbst wurde der letzte Magnetschwebezug versteigert(öffnet im neuen Fenster) . Für 200.000 Euro erwarb die Fleischfabrik Kemper(öffnet im neuen Fenster) im niedersächsischen Nortrup den Zug.
Der Grund war persönlich: Hermann Kemper war der Erfinder der "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlanggeführt wird" . Er ließ sie 1934 patentieren und schuf damit die Basis für den Transrapid.
Auch Elon Musk schätzt die Magnetschwebetechnik.
Hyperloop schwebt voran
Musk, Gründer des Raumfahrtunternehmens SpaceX(öffnet im neuen Fenster) und Chef des Elektroautoherstellers Tesla(öffnet im neuen Fenster) , hat 2013 ein neuartiges Verkehrsmittel ersonnen , das damit arbeitet: den Hyperloop. Allerdings will Musk nicht nur den Rollwiderstand ausschalten: Der Hyperloop wird in einer Röhre unterwegs sein, in der ein weitgehendes Vakuum herrscht.
Derzeit arbeiten zwei Projekte an der Umsetzung: Hyperloop Transportation Technologies(öffnet im neuen Fenster) (HTT) und Hyperloop One(öffnet im neuen Fenster) . HTT hat in diesem Jahr wichtige technische Details zur Schwebetechnik bekanntgegeben: Der Hyperloop nutzt nämlich - anders als die Magnetschwebezüge - eine passive Schwebetechnik : Im Boden der Kapsel sind starke Permanentmagnete eingebaut, die ein Magnetfeld erzeugen, das die Kapsel in der Schwebe hält. Eine Magnetschwebebahn schwebt auf einem Feld, das von Elektromagneten erzeugt wird, die Strom benötigen, oder von supraleitenden Magneten, die gekühlt werden müssen.
SpaceX schreibt Designwettbewerb aus
Anfang des Jahres bekam ein Team des Massachusetts Institute of Technology (MIT) einen Preis für die schönste Hyperloop-Kapsel . Ausgeschrieben hatte den Designwettbewerb Musks Raumfahrtunternehmen SpaceX .
In Dubai hat das dänische Architekturbüro Bjarke Ingels Group (BIG) ein neues Konzept für die Kapseln vorgestellt(öffnet im neuen Fenster) : Die Passagiere solle danach nicht in eine feste Kapsel einsteigen, sondern in einen kleinen Hyperpod. Mehrere dieser Hyperpods werden dann zu einer Kapsel zusammengestellt, die durch die Röhre saust. Am Zielort angekommen, werden die Pods vom Transporter wieder freigegeben und sollten den Fahrgast autonom auf der Straße bis vor die Haustür bringen.
Hyperloop One baut eine Röhre bei Las Vegas
Angetrieben wird der Hyperloop wie der Magnetschwebezug von einem Linearmotor. Den hat Konkurrent Hyperloop One im Mai auf seiner offenen Teststrecke bei Las Vegas getestet . Hyperloop One baut zudem eine etwa drei Kilometer lange Röhre, in der Antriebs-, Schwebe- und Vakuumtechnik getestet werden sollen. Sie soll, wie Hyperloop One kürzlich erklärt hat, noch in diesem Jahr fertig werden.
Das in Los Angeles ansässige Unternehmen plant bereits über die Teststrecke hinaus: Kürzlich hat es ein Projekt mit dem Emirat Dubai angekündigt. Für eine Verbindung von Stockholm nach Helsinki gibt es bereits eine Machbarkeitsstudie.
Mit dem Hyperloop nach Peking
In der Schweiz beteiligt sich Hyperloop One an einem unterirdischen Gütertransportsystem . Auch Russland interessiert sich für den Rohrpostzug - ein Milliardär träumt gar von einem transsibirischen Hyperloop von Moskau nach Peking .
HTT, ein Projekt aus Freiwilligen, will eine Trasse in Quay Valley bauen , einer Stadt, die im US-Bundesstaat Kalifornien neu gegründet wurde. Doch der Beginn der Arbeiten verzögert sich . Im Frühjahr hat HTT mit der slowakischen Regierung eine Absichtserklärung über einen Bau einer Trasse unterzeichnet.
Geschwebt wird allerdings nicht nur auf der Schiene: Ein französisches Unternehmen entwickelt schwebende Wassertaxis. Sie sollen auf neuen Verkehrswege Passagiere am Stau vorbeitransportieren.
Der Fluss wird zur Straße
Die meisten großen Städte liegen an einem Fluss: Spree, Seine, Themse oder Hudson, aber nur wenige nutzen die Wasserstraßen konsequent als Verkehrsweg, wie etwa Hamburg, wo mehrere Hafenfähren Teil des regulären ÖPNV-Netzes sind. Das will das französische Unternehmen Sea Bubbles(öffnet im neuen Fenster) ändern: Es will auf den Wasserwegen futuristische Wassertaxis einsetzen .
Sea Bubbles heißen die Gefährte, die von Anders Bringdal und Alain Thébault entwickelt wurden: Es sind kugelige, etwa 4 Meter lange und 2 Meter breite Wasserfahrzeuge, in denen fünf Personen Platz finden. Angetrieben wird so eine Sea Bubble von zwei elektrischen Schiffspropellern. Der Strom kommt aus einem Akku.
Sea Bubbles foilen
So ein Sea Bubble ist aber kein herkömmliches Boot: Bei einer Geschwindigkeit von etwa 13 Kilometern pro Stunde hebt es sich aus dem Wasser und fährt auf zwei U-förmigen Flügeln - es foilt. Diese Technik wird seit langem bei Motorbooten, den Tragflügelbooten, eingesetzt. Seit einigen Jahren foilen auch Segelboote .
Thébault ist ein Pionier auf dem Gebiet: Er hat das Segelboot L'Hydroptère(öffnet im neuen Fenster) gebaut, mit dem er und Bringdal 2009 zum ersten Mal schneller als 100 km/h gesegelt sind. Die Erfahrungen, die das Team beim Bau des Rekordbootes gesammelt hat, sind in die Konstruktion der Sea Bubbles eingeflossen.
Die Passagiere rufen die Wassertaxis per App
Das Konzept für den Betrieb ähnelt dem des Schorndorfer Projekts: Die Fahrgäste rufen das Wasserfahrzeug per App herbei, teilen sich das Gefährt aber mit anderen. Allerdings gibt es feste Haltestellen. Auf den Stegen steigen nicht nur Passagiere ein und aus. Sie sind gleichzeitig Ladestationen für die Sea Bubbles: Sie werden mit Wasserturbinen ausgestattet, die Strom erzeugen und in Akkus speichern, um später die Akkus der Sea Bubbles zu laden. Bedingung ist eine Fließgeschwindigkeit von mehr als drei Knoten, 5,5 Kilometer pro Stunde.
Zu Anfang sollen die Sea Bubbles von einem Steuermann gelenkt werden. Später sollen sie autonom fahren. Erste Tests auf der Seine sind für Januar geplant. Im Juni soll ein Testbetrieb mit sechs Bubbles und zwei Stegen starten. Weitere Städte haben Interesse an den Wasserfahrzeugen, darunter New York.
Über dieses und andere interessante Projekte werden wir auch im kommenden Jahr 2017 informieren. Starten Sie gut hinein und bleiben Sie uns weiterhin gewogen!