ÖBB Nightjet 470 in der Praxis: Ein bisschen Strom, ein bisschen Internet, ein bisschen Ruhe
Nachtzug fahren ist in Deutschland gar nicht mehr so einfach. Wer glaubt, dass die hoheitliche Deutsche Bahn im eigenen Land noch Nachtzüge anbietet, der irrt. Das Unternehmen betrachtet das nicht als Teil seines Beförderungsauftrags und hat in den vergangenen Jahren das Angebot Stück für Stück verschlechtert(öffnet im neuen Fenster), fuhr mit veraltetem Wagenmaterial herum und stellte den Dienst dann – wie viele erwartet hatten – Ende 2016 komplett ein. Immerhin: Seitdem haben die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) übernommen(öffnet im neuen Fenster). Uns interessiert dabei, wie gut sich das neue Angebot macht. Lohnt sich der Schienenweg im Vergleich zum Flugzeug? Wir haben deswegen die Gelegenheit genutzt, uns in einen Schlafwagen der ÖBB gelegt und ausprobiert, wie gut es sich arbeiten lässt, ob es Internet gibt und ob der Strom ausreicht. Es geht hier allerdings um den Nightjet 470 ab Zürich nach Berlin. Gleichzeitig sind in Deutschland andere Anbieter unterwegs, die auch früher schon Nachtzüge angeboten haben – die jedoch kaum beworben werden. Um das Ganze zu erklären, müssen wir hier ein wenig ausholen und gehen auf weitere interessante Nachtzugofferten sowie eine praktische Netzspinne für Europa und Tücken bei der Buchung erst am Ende ein.
Bei Reiseprofis, aber auch bei so manchem Eisenbahnromantiker gern liebevoll Pufferküsser genannt, sind Nachtzüge eine interessante Alternative zum Tagesschienenverkehr (SPNV) oder dem Flugzeug. Nachtzüge sind speziell zusammengestellte Zuggarnituren für den Nachtverkehr. Sie bestehen in der Regel aus Schlafwagen mit Kabinen, Liegewagen für größere Besetzungen und Sitzwagen, die etwas komfortabler als normale Sitzwagen sind. In der Regel sind die Züge lokbespannt und werden oft unterwegs geteilt, um weitere Ziele zu bedienen (Kurswagen). Damit ist es in vielen Fällen möglich, in wichtigen Zielstädten gegen 8 Uhr morgens mitten in der Innenstadt aufzuwachen und aus dem Zug zu steigen.
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Früher haben wir das Angebot vor allem auf der Strecke zwischen Berlin und München genutzt. Statt zu unmöglichen Zeiten in den Pyjama-Flieger einzusteigen, um völlig übermüdet in München auszusteigen oder alternativ eine Hotelübernachtung einzuplanen, nahmen wir gerne am Vorabend den Nachtzug. Das Angebot zwischen Deutschlands größter und drittgrößter Stadt gibt es freilich nicht mehr. Mit der Eröffnung des letzten Teilstücks des VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit) zwischen Berlin und München ist die Verbindung zu schnell und attraktiv für einen zusätzlichen Nachtzug. Wer sich für die Strecke interessiert: Wir haben das VDE 8 von München nach Berlin im ICE ausführlich auf die Arbeitstauglichkeit hin getestet.
Unser aktueller Test hingegen belegt die Strecke Zürich – Berlin. Es ist unsere Teilrückreise auf Umwegen von unserer Berichterstattung vom Mobile World Congress 2018. Das Ziel: ein paar freie Tage in der Schweiz verbringen und rechtzeitig zum Dienstbeginn am Dienstag im Büro aufschlagen und unterwegs noch ein paar Sachen erledigen. Das Angebot der ÖBB als Nightjet 470 ermöglicht eine Ankunft in Berlin um etwa 8 Uhr morgens mit Aussteigemöglichkeiten am ehemaligen Fernbahnhof Zoo, dem Hauptbahnhof und dem Ostbahnhof. Letzterer liegt in fußläufiger Entfernung zu unserem Büro.
Wo ist eigentlich das WLAN?
Der Anfang der Reise gestaltet sich zunächst angenehm. Die Schweiz ist ein Bahnland, es wird also ordentlich geschuftet und wer sich den Züricher Hauptbahnhof etwas genauer anschaut, der denkt, er sei in einem Wunderland. Moderne übersichtliche digitale Anzeigen, kaum Verspätungen und eine erstaunliche Zugfolge. Wenn ein Zug dort etwa eine zusätzliche Lok zum Wenden braucht, dann dauert es nach Gleiseinfahrt nicht einmal eine Minute, bis die neue Lok ebenfalls ins Gleis einfährt. Insgesamt fällt auf, wie eingespielt die Schweizer bei dem Betrieb eines Kopfbahnhofs sind und wie wenige Verspätungen auftauchen. Die Schweizer wissen, wie Bahnverkehr auszusehen hat, wir blickten dementsprechend sehr neidisch auf das Treiben.
Nur beim WLAN nerven die Schweizer – und zwar überall und somit bereits auf dem Bahnsteig. Sie verlangen nämlich eine Identifizierung über die Mobilfunknummer, was leider üblich ist in dem Land. Wer keinen guten Roaming-Vertrag hat, für den kann das Einbuchen ins WLAN sehr teuer werden. Die Schweiz gehört nämlich nicht zur EU und damit gelten die Roaming-Regeln nicht, was manch ein Netzbetreiber ausnutzt. Das gilt auch für unseren Vodafone-Vertrag, der bei unseren Smartphone- und Vertragseinstellungen sofort mit 6 Euro zugeschlagen hätte. Wir haben uns den WLAN-Zugang über SMS-Anmeldung also gespart. Deutschland ist ja nicht weit weg.
Am Zug gibt es eine Überraschung, aber keine gute: Die Waggons kennen wir noch von unseren Trips nach München. Alter Wein in neuen Schläuchen? Leider ja. Die neue Lackierung mit österreichischer Flagge verhindert nicht, dass der Kenner seine nicht gerade gemochten Wagen wiedersieht. Wir erinnern uns an schlecht funktionierende Steckdosen, keine USB-Anschlüsse und eine nicht ideale Kabinenausstattung samt Enge.
Doch schon beim Betreten der von innen abschließbaren Kabine – wir haben einen sogenannten einzelnen Bettplatz für einen Aufpreis von 100 Euro zur regulären Streckenfahrkarte gebucht – sind wir überrascht. Zwei kleine Wasserflaschen, eine Weinflasche, eine kleine Packung Apfelmus, Hausschuhe, Brezeln, Seife, ein Handtuch und ein Feuchttuch finden wir in der Kabine vor. Unsere letzte Nachtzugfahrt mit den alten DB-Wagen ist zwar schon eine Weile her, aber so viel gab es damals bei der Deutschen Bahn definitiv nicht.
Dazu kommt ein Ankreuzfrühstück. Sechs Kreuzchen dürfen wir etwa auf Orangensaft, Joghurts, Gebäck (Schrippen), Aufschnitt und Heißgetränke verteilen, Letztere mit kostenlosem Nachschenken. Ein bisschen lästig: Selbst die Butter ist ein Ankreuzhäkchen. Trotzdem lässt sich für den Morgen so ein gutes Frühstück zusammenstellen. Wer mehr braucht, der zahlt 1,20 Euro für jedes weitere Kreuzchen. Beim Zugpersonal lässt sich auch für den Abend etwas bestellen. Die Almdudler-Limo (0,5 Liter) gibt es für 2,80 Euro, die Gulaschsuppe für 4,60 Euro. Als IT-Magazin fällt uns natürlich auf, dass auch ein USB-Stick angeboten wird – für stolze 15 Euro! Kapazität: 16 GByte. Der hat ein Nachtzugdesign und kann wohl eher als Souvenir eingestuft werden. Die Preise sind, abseits des USB-Sticks, durchaus in Ordnung. Im Hotel würde man mehr zahlen und im Restaurant, am Flughafen oder an einem Imbiss ähnlich viel.
Der USB-Stick gehört zum Frühstück
An dem etwas unangenehmen Raumgefühl hat sich aber nichts geändert. Ein Aufgabegepäckstück lässt sich beispielsweise nicht unter dem Bett verstauen. Es fehlt der Platz. Und das zuklappbare Waschbecken wirkt auch etwas seltsam. Ein stilles Örtchen findet sich in dieser Einzelkabine aber nicht, sondern am Wagenende. Es gibt jedoch teurere Kabinen mit einer Toilette.
Durchsagen gibt es in dem Zug nur ein Mal, und zwar zwischen Basel SBB, dem Schweizer Bahnhof, und Basel Badischer Bahnhof, ein deutscher Bahnhof, der kurioserweise auf Schweizer Hoheitsgebiet liegt(öffnet im neuen Fenster). Beides sind Haltepunkte des Nightjet NJ 470. Mangels WLAN langweilen wir uns die erste Stunde etwas und schreiben nur. Dass es kein WLAN im Zug gibt, stört uns doch etwas, denn ein Schlafwagen ist nicht billig. Im ICE hingegen gibt es WLAN. Schade, dass die Deutsche Bahn nicht einmal angefangen hat, das einzubauen und die ÖBB keine Nachrüstung vorgenommen haben. Wir müssen also bis zur Grenze warten, um unseren Datentarif zu nutzen.
Mit dem Überschreiten der Grenze nach Deutschland haben wir wieder unseren gewohnten Empfang. Gewohnt heißt hierbei im Bahnverkehr: EDGE. Und zwar auf einem Apple-Smartphone als auch auf unserem Notebook. Die letzten Stunden vor dem Schlafengehen können wir also nicht mit einer neuen Folge von Last Week Tonight überbrücken oder unseren Alternativplan durchführen, am Abend einen kaputtgegangenen Treiber unseres Fujitsu Lifebook U727 zu reparieren. Das scheitert beides. Immerhin, das Abrufen der Header-Daten von E-Mails funktioniert mit dem Lifebook mit Unterbrechungen. Nebenbei arbeitet plötzlich auch der Office-Uninstaller von Microsoft. Offenbar braucht es für die Deinstallation ab und an eine Online-Verbindung. Wir haben uns schon gewundert, warum Office ohne Fehlermeldung eine Deinstallation in der Schweiz verweigerte – aber der Online-Ärger nimmt nicht ab.
Schweizer Datenkäse in Deutschland
Das iPhone X verliert seine WWAN-Verbindung beim Zugfahren sogar zwischenzeitlich komplett. Dem Smartphone tut das Zellenroaming gar nicht gut. Während das Lifebook plötzlich sogar LTE-Empfang hat, entscheidet sich unser Apple-Gerät zwischenzeitlich dafür, sich bei Orange in Frankreich mit GPRS einzubuchen. Irgendwann klappt es dann doch mit dem LTE, wenn auch gerade beim iPhone sehr instabil. Es macht jedenfalls keinen Spaß, es als Hotspot für das Macbook zu nutzen. Zwischenzeitlich ist sogar ein Neustart des iPhones notwendig. Um Freiburg herum ist die Verbindung dann immerhin ganz gut, später wieder schlechter. Und weil wir in Zürich waren: Uns kommt die Internet-Abdeckung in Deutschland vor wie der löchrige Schweizer Käse. Der Mobilfunk-Netzausbau ist für Bahnreisende in Deutschland mitunter völlig unbrauchbar. Da ist das Flugzeug im Vorteil, weil die Flughäfen mobilfunktechnisch gut ausgeleuchtet sind und selbst auf der Kurzstrecke im Flieger oft eine gute Internetverbindung angeboten wird. Die Deutsche Bahn plant aber, bald eigene Mobilfunkmasten aufzustellen. Zu spät für unsere Nachtzugfahrt.
Abseits der altbekannten WWAN- und WLAN-Problematik gibt es noch ein paar Eigenarten, die wir gut aus der Vergangenheit kennen. Sie alle betreffen die Steckdose, die sich hinter dem Spiegel verbirgt und 230 Volt liefert. Hier wurde offenbar ebenfalls in den vergangenen Jahren nicht nachgerüstet. Beim Anstecken des 65-Watt-Netzteils macht die Steckdose schlapp. Das ist zu viel Strom für den alten Wagen, der vermutlich nur Rasierer versorgen sollte. Wir können unser Lifebook also nicht mehr aufladen. Das Personal sagt dennoch, das Laden mit dem 65-Watt-Netzteil sollte eigentlich funktionieren. Nur in stromlosen Gebieten gebe es kurze Unterbrechungen (sogenannte Trennabschnitte) – also immer dann, wenn der Stromabnehmer der E-Lok gerade keine Verbindung zu Fahrdraht hat. So etwas ist in Deutschland selten aber durchaus noch vorhanden.
Dafür funktioniert aber unser 29-Watt-Apple-Netzteil – und das dauerhaft mit voller Belastung. Sowohl das Macbook als auch das iPhone X lassen sich laden. Dabei ärgert uns dann doppelt, dass Fujitsu per USB Typ C mit Power Delivery sehr wählerisch ist, obwohl die Macher des USB-Standards nicht mit solchen Herstellern gerechnet haben. Sei es drum: Bis zum Schlafengehen reicht der Akku. Die Steckdose dahinter fällt dann übrigens erst einmal komplett aus, wenn zu viele Watt angefordert werden. Auch das kennen wir von früher. Von ICE-Personal wissen wir, dass es auch dort derartige Probleme geben kann, die mit einem Neustart des internen Stromnetzes beseitigt werden. Aus Passagiersicht ist das alles schwer nachvollziehbar. Aber dazu später mehr.
Das nächste Problem ist freilich die Steckdose selbst. Ein Zug, der in die Schweiz verkehrt, sollte eigentlich auch den sehr kompakten Steckertyp J akzeptieren. Die Schweiz nutzt nämlich diesen Stecker mit drei Stiften. Für das Lifebook haben wir den sogar dabei. Der Dose hinter dem Spiegel fehlt aber der dritte Aufnahmekontakt. So gesehen hätten wir unseren Schuko-Stecker auch nicht einsetzen sollen, da der Schutzkontakt keine Verbindung hat. Aber darauf achtet kaum jemand und auch wir haben es vergessen. Abseits des Euro- und Konturensteckers lässt sich immerhin auch der Typ A nutzen, der in den USA und Japan stark verbreitet ist, so mancher Tourist hat es also einfacher als der Schweizer. Übrigens bedeutet ein zweipoliger Stromstecker nicht unbedingt, dass nur wenig Leistung aufgenommen wird. 65 Watt und mehr sowie Steckertyp A oder Eurostecker sind beispielsweise bei Notebooks durchaus verbreitet.
Für einen Teil der Fahrt haben wir also erst einmal gar keinen Strom. Allen Reisenden empfehlen wir, in Nachtzügen nur sehr schwache Netzteile zu verwenden, und den ÖBB raten wir, wenigstens einen Sticker mit einer klaren Wattangabe anzubringen. "Steckdose für Rasierapparat" ist jedenfalls kein uns bekannter Standard für Steckdosen. Nachtrag vom 5. April 2018, 9:51 Uhr: Eine Energieversorgung für Rasierapparate ist doch standardisiert und in IEC 61558-2-5:2010(öffnet im neuen Fenster) definiert.
Eigentlich kann man eine bessere Ausstattung mittlerweile erwarten, wenn etwa in und um Barcelona bereits in den Zügen der Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) Steckdosen verteilt werden. Es handelt sich dabei um ein Bahnsystem, das teilweise als U-Bahn in der Stadt den Nahverkehr bedient, aber auch als Regionalverkehr unterwegs ist.
Strom-Reset und baldige Verbesserungen bei Nachtzügen
Der notwendige Reset des Stromsystems kommt dann irgendwann noch. Wir vermuten, dass dieser in Hildesheim vorgenommen wurde, denn dort wurde die gesamte Zuggarnitur getrennt. Ein Teil fuhr nach Hamburg weiter, während wir über Magdeburg Kurs auf Berlin nehmen und am frühen Morgen wieder ganz normal unser USB-C-Netzteil verwenden können.
Die Reise selbst verläuft annehmbar. Ärgerlich finden wir, dass es kein Fach für Wertsachen gibt. Zwar lässt sich die Kabine verriegeln, allerdings nur von innen. Es empfiehlt sich, seine Wertsachen etwa zum stillen Örtchen mitzunehmen. Die Toiletten sind allerdings sehr eng gebaut, so dass ein Rucksack schon zu einem Problem werden kann. Auch das bekommt man heutzutage sicher besser in modernen Wagen hin.
Wen Geräusche beim Schlafen stören, für den ist auch der Schlafwagen nichts. Der gesamte Wagen liefert eine Dauerbeschallung, nicht besonders laut, aber doch gut hörbar. Es rauscht die Lüftung, es klackert bei Gleiswechseln und beim Überfahren von Weichen und es gibt ein Surren aus den Stromsystemen. Die Schlafwagen der DB, die die ÖBB nutzen, sind aber recht gut gegen Stöße gedämpft. Das heißt, die Infrastruktur-Eigenarten von Gleisen sind oft nur mit dem Ohr wahrnehmbar. Dafür gibt es jedoch Gewackel, nicht Vibrationen. Das ist aber typisch bei diesen Deutsche-Bahn-Wagen, die die ÖBB verwenden. Wer schon einmal den Vergleich zwischen ICE (1, 2, 3) und einem Thalys auf deutschen Strecken gemacht hat, der weiß, dass es besser geht und nicht an den Gleisanlagen liegt.
Deutsche Züge, egal ob Schnell- oder Nachtzüge, rumpeln nämlich ziemlich. Die Topschnellzüge Shinkansen oder SRT sind sogar noch besser, finden sich aber nur in Asien. Abseits dessen ist zumindest für uns die Wirkung der Kräfte ungewohnt. Man liegt nämlich nicht längs, sondern quer zum Zug. Wer Bremsen und Beschleunigen mit vorne und hinten in Verbindung bringt, bekommt ein seltsames Gefühl beim Schlafen, da diese Kräfte dann rechts und links wirken. Man rollt also bei Beschleunigung und beim Bremsen ein wenig an der Längsachse des Körpers zur Seite. Das ist freilich nicht so stark, dass wir vom Bett herunterrollen, selbst bei einer Schnellbremsung sollte das nicht passieren. Wir verlieren dabei aber etwas die Orientierung und sind beim Aufwachen leicht verwirrt, zumal die (geschlossenen) Augen einem nicht klarmachen, wie der Körper zur Umgebung positioniert ist. Das betrifft aber sicher nicht jeden. Wir konnten uns jedenfalls vor Jahren schnell daran gewöhnen.
Bei der Ankunft gegen 8 Uhr in der Früh haben wir alles erledigt, was zu erledigen war. Nur mit den E-Mails hat es nicht so geklappt, wie wir uns das gewünscht haben, und am Morgen ist der Akku von einem der beiden Notebooks leer. Es braucht also etwas Vorplanung für die Nutzung elektrischer Geräte, wenn man wie wir versucht, die Alternative Nachtzug fürs moderne Arbeiten zu nutzen.
In Zukunft wird alles besser
Da uns auch die Zukunft der Nachtzüge interessiert, haben wir bei den ÖBB nach Details zum neuen Wagenmaterial gefragt. Weitgehend bekannt ist ja, dass ein Eisenbahnunternehmen wie die ÖBB nicht Schlaf- und Liegewagen von der Stange kaufen kann und dementsprechend zahlreiche alte Wagen der Deutschen Bahn für den Betrieb übernehmen musste – mit den zuvor beschriebenen Auswirkungen.
Ab 2020 soll aber einiges besser werden, auch wenn das Wo noch nicht komplett bekannt ist. Die ÖBB planen die Anschaffung neuer Wagen, die in zwei Jahren zum Einsatz kommen sollen. Viele Details gibt es allerdings noch nicht. Seitens der ÖBB wurde uns aber bestätigt, dass die Wagen eine WLAN-Ausrüstung bekommen. Ob diese dann auch nach Deutschland verkehren, steht jedoch noch nicht fest.
In jedem Fall sehen die Bilder von der nächsten Nachtzuggeneration vielversprechend aus(öffnet im neuen Fenster).
Neben dieser interessanten Zukunft gibt es allerdings allgemein das Problem, dass Nachtzüge kaum noch im Bewusstsein des Fahrgastes sind.
Wie finde ich eigentlich meinen Nachtzug?
Nachtzug fahren gehört in Deutschland alles andere als zu den weitbekannten Angeboten im Schienenverkehr. Werbung für einen Nachtzug sieht man äußerst selten. Die Strecken beispielsweise in einem Bahnhof zu finden, ist auch nicht einfach. Hierzulande ist selbst die ICE-Linienkarte eine Seltenheit. Eine einfache Nachtnetzkarte ist uns jedenfalls noch nicht untergekommen. Dazu kommt, dass sich diverse Anbieter am Markt tummeln, die alleine auch kaum die Marktmacht haben, um ihre Züge anzupreisen. Man muss sich leider im Bahnverkehr auskennen, um alle Angebote zu kennen. Das unterscheidet dieses Verkehrsmittel etwa vom Flugverkehr, bei dem selbst Google eine äußerst nützliche, wenn auch nicht vollständige Suchmaschine anbietet. Die hat seit einiger Zeit sogar vereinzelte Zugverbindungen. Von Intermodalität kann aber keine Rede sein.
Wer sich einen Überblick verschaffen will, findet auf den Webseiten der Österreichischen Bundesbahn am ehesten Informationen(öffnet im neuen Fenster). Die ÖBB stellen das Gros des Nachtzugangebots in Deutschland bereit und haben viele Deutsche-Bahn-Strecken übernommen. Noch besser, weil auch die anderen Anbieter eingeschlossen werden, ist die Nachtzugkarte von Jug Cerović auf night-trains.com(öffnet im neuen Fenster). Sie beinhaltet auch den schwimmenden Nachtzug von Berlin nach Malmö in Schweden.
Ebenfalls interessant sind die Nachtzüge der russischen Staatsbahn. Das ist so etwas wie ein Hauptstadt-Express. Von Berlin kann es nach Moskau oder Paris gehen(öffnet im neuen Fenster), allerdings nicht täglich. Der Zug fährt in jede Richtung nur einmal pro Woche und braucht mehrere Tage. Wer noch ein bisschen weiter schaut, der stellt zudem fest, dass München und Wien so etwas wie Europas zentrale Nachtknoten sind. Gerade die Münchner kommen an erstaunlich viele Ziele ohne große Probleme. Das mag an den Alpen liegen, die grundsätzlich dem schnellen Zugverkehr im wahrsten Sinne des Wortes im Weg stehen.
Im Unterschied zu früheren Tagen (sic!) ist das Nachtzug-Angebot in Deutschland aber deutlich ausgedünnt worden. Von Berlin geht es unter anderem noch nach Wien und nach Budapest samt Zustieg in Dresden. Die Hamburger können über Berlin beispielsweise Zürich, München und Innsbruck erreichen. Ab Düsseldorf/Köln ist Wien über Frankfurt am Main direkt erreichbar. Spannend sind München mit Budapest, Zagreb, Venedig und sogar Rom als Ziel. Und ab Wien lässt sich in alle Himmelsrichtungen ein Nachtziel finden.
Problematisch wird es allerdings beim Ticketkauf, vor allem bei der Verbindung von Deutsche-Bahn-Tickets und Nightjet-Tickets. Nach derzeitigem Stand wird es keine Nachfolgeregelung geben(öffnet im neuen Fenster). Das heißt: Wer mit der Deutschen Bahn zu einem Nachtknoten anreist und dann den Nachtzug nehmen will, hat Pech gehabt, sollte sich der Zug der Deutschen Bahn verspäten und deswegen der Anschluss nicht klappen. Ab dem 10. Juni 2018 ist mit der Übergangsregelung Schluss. Bahncard-Inhaber bekommen dann auch nur noch im Rahmen von Railplus Rabatt. Das gilt aber nicht für alle Tickets, wie die ÖBB klarstellen: "Railplus wird als Ermäßigung für Komfort-Tickets (IRT) im ÖBB Nightjet nicht anerkannt.". Es kann sich deswegen durchaus lohnen, auch die ÖBB Vorteilscard oder das SBB/CFF/FFS-Halbtax-Abo der Schweizer in Betracht zu ziehen. Wir empfehlen allerdings, sich diesbezüglich explizit erst im Juni 2018 zu informieren. Bis dahin kann sich durchaus noch etwas ändern.
Fazit: Nachtzugfahren lohnt sich durchaus
Im Nachtzug von Zürich nach Berlin zu reisen, ist auch im Jahr 2018 immer noch eine Alternative zum Pyjama-Flieger. Wer keinen allzu empfindlichen Schlaf hat, der kann die Vorteile dieses Reiseweges sehr gut ausnutzen. Mit der Übernahme der Nachtzüge der ÖBB zeigt sich leider, dass die veralteten Waggons der Deutschen Bahn nicht einfach zeitnah ersetzt werden können. Das Rollmaterial ist altbacken, es gibt kein WLAN und die Stromausstattung ist nicht auf der Höhe der Zeit. Das gilt selbst für die Einzelkabinen und das alles in Zeiten, in denen selbst U-Bahn-ähnliche Systeme in Europa Steckdosen für die Smartphone-Nutzer haben. Zu finden ist das in Barcelona in S-, L- und R-Bahnen der FGC.
Auch über ein Jahr nach dem Start des ÖBB Nightjet ist die Situation offenbar nicht ideal. Das machen die Österreicher allerdings zum Teil mit besserem Service wett. Da wundert es nicht, dass wegen hoher Nachfrage die Streckenangebote ausgebaut werden sollen(öffnet im neuen Fenster). Zu wünschen wäre es. Kostentechnisch hat sich diesbezüglich auch nicht viel geändert. Der Aufpreis zur normalen Fahrkarte für die Einzelkabine liegt weiter bei 100 Euro. Im Vergleich zu renommierten Fluggesellschaften (Full Service Carrier) ist das durchaus in Ordnung, zumal man eigentlich in einem kleinen Hotelzimmer auf der Schiene unterwegs ist und sich ganz gut vor dem Schlafengehen arbeiten lässt. Außerdem ist das Gepäck kostenlos, man darf seine Powerbank auch im Koffer transportieren und Flüssigkeiten werden einem auch nicht an der Sicherheitskontrolle abgenommen. Das Frühstück und allerhand Kleinkram gehören ebenfalls dazu und die teure Taxifahrt können zumindest wir uns durch den Nachtzug auch sparen.
Trotzdem hoffen wir, dass die ÖBB jetzt möglichst schnell den alten Schrott der Deutschen Bahn von der Schiene nehmen und durch moderne Wagen ersetzen, die gleich WLAN an Bord haben. Auch das ist beim Zugfahren eigentlich mittlerweile Standard und als Konkurrenz zum immer enger werdenden Flugverkehr wichtig. Eines können die ÖBB aber leider nicht regeln: den mangelhaften Netzausbau neben den Gleisanlagen in Deutschland. Während unserer Erfahrung nach der Mobilfunkempfang samt Daten in der Schweiz und Österreich vorbildlich ist, ist Deutschland eine große Ansammlung langgezogener Funklöcher. Das sehen zwar die Telekom und Vodafone beispielsweise anders und sprechen von 90 und mehr Prozent Abdeckung. Doch solche Zahlen basieren normalerweise auf der Abdeckung bewohnter Gebiete. Und neben Eisenbahngleisen wohnt kaum jemand, so dass die 90 Prozent dann gefühlt eher 10 Prozent entsprechen. Das verhindert natürlich gegebenenfalls auch ein Internetangebot per WLAN. Immerhin: Bald will die Deutsche Bahn selbst aktiv werden.
Letztendlich ist der Nachtzug für die geschäftliche Reise weiter eine Alternative für diejenigen, die früh ankommen und abends gern noch Dinge erledigen wollen. Dass die Deutsche Bahn und damit indirekt auch die ÖBB aber die Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte verschlafen haben, macht sich gerade im Nachtzug bemerkbar. Ohne Vorplanung kann es unangenehme Überraschungen geben. Wenn der Akku plötzlich leer ist, dann wünscht man sich nämlich doch, das Flugzeug genommen zu haben.
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