Oberleitungs-Lkw: Kritik an Förderstopp für E-Highway-Projekte
Die bestehenden Testprojekte für Oberleitungs-Lkw in Deutschland sollen nicht mehr verlängert werden. "Da im Rahmen dieser Forschung alle wesentlichen Erkenntnisse erlangt wurden, gibt es auch keine sachlichen Gründe für einen Weiterbetrieb" , sagte ein Sprecher des Bundeswirtschaftsministeriums dem Spiegel(öffnet im neuen Fenster) (Paywall) zum Projekt in Schleswig-Holstein.
Vergleichbare Tests in Baden-Württemberg und Hessen sollen ebenfalls nicht mehr gefördert werden. Die Bundesländer kritisierten den Förderstopp.
Das Projekt in Hessen auf der A5 zwischen Langen und Darmstadt wurde im Dezember 2018 gestartet . Knapp vier Jahre später ergab eine erste Auswertung, dass sich die Oberleitungsinfrastruktur im täglichen Betrieb als einsatzreif erwiesen habe . Während das Aus für die Projekte in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg laut Spiegel besiegelt scheint, läuft das hessische Projekt noch bis Mitte 2025 weiter.
Neues Projekt abgelehnt
Kritik am Förderstopp äußerte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen. "Bei allem Verständnis für die angespannte Haushaltslage ist es fatal, das Projekt Ende des Jahres einfach auslaufen zu lassen" , sagte der CDU-Politiker dem Spiegel und fügte hinzu: "Wir wollen technologieoffen mögliche klimaschonende Lösungen erproben, aber der Bund schiebt dem Ganzen hier einen Riegel vor."
Auch Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) bedauert das nahende Ende der Förderung. "Die Oberleitungstechnik hat gezeigt, dass sie funktioniert und ihren Beitrag zur Dekarbonisierung des schweren Nutzfahrzeugverkehrs leisten kann" , sagte er dem Nachrichtenmagazin.
Zusammen mit Hessen reichte sein Bundesland dem Bericht zufolge im Jahr 2022 beim Bund einen gemeinsamen Projektantrag ein, um unter anderem die hessische Pilotstrecke bis nach Karlsruhe zu erweitern. In einem Zusammenspiel mit Ladestationen für batteriebetriebene Lkw und Wasserstofftankstellen für Brennstoffzellen-Lkw hätten sich auf einer Strecke zwischen Kassel und der Schweizer Grenze die Stärken und Schwächen der verschiedenen Antriebssysteme in großem Maßstab zeigen sollen.
Tests ergaben "hohe Systemreife"
Warum die Oberleitungssysteme jedoch noch länger getestet werden sollen, ist nicht ganz klar. So bescheinigte der Projektleiter des Projekts in Schleswig-Holstein, Jan Bachmann, der Technik "eine hohe Systemreife" . Der Deutschen Verkehrs-Zeitung(öffnet im neuen Fenster) (Paywall) sagte er im Juni 2024, dass es reichen würde, die Hälfte der meistbefahrenen Strecken zu elektrifizieren, was 2.000 der 13.000 Autobahnkilometer entspreche.
Dazu müsse man jedoch sogenannte Inseln einrichten. Das seien geschlossene Strecken, zwischen denen die Oberleitungs-Lkw mithilfe ihrer Betriebsbatterie wechseln könnten. Da jeder Kilometer rund 3,5 Millionen Euro koste, ergebe dies eine Investitionssumme von 7 Milliarden Euro.
Bislang treibt die Bundesregierung jedoch in erster Linie den Ausbau der Ladeinfrastruktur für batteriebetriebene Lkw voran. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) und Klimaschutzminister Robert Habeck (Grüne) starteten am 4. Juli 2024 offiziell den Bau von 350 Schnellladern entlang der Autobahnen .
Die im Juli 2023 beschlossene Infrastrukturverordnung (Afir) der EU sieht vor, dass es bis Ende 2030 im Kernstraßennetz mindestens alle 60 Kilometer eine Ladestation mit mindestens 3.600 kW Ladeleistung geben soll, wobei zwei Ladepunkte mindestens 350 kW liefern sollen.
Weniger Strom benötigt
Laut Bachmann, der am Forschungs- und Entwicklungszentrum der Fachhochschule Kiel arbeitet, bietet das Oberleitungssystem jedoch Vorteile gegenüber der Batterietechnik. So werde das Stromnetz im Betrieb deutlich weniger belastet, als wenn Batterien mit Spitzenleistungen von bis zu einem Megawatt geladen würden. Zudem reiche es aus, wenn die Oberleitung mit der bereits weit verbreiteten Mittelspannung versorgt werde.
Der Verzicht auf die tonnenschweren Akkus scheint sich zudem auf den Verbrauch auszuwirken. So braucht ein Batterie-Lkw Bachmann zufolge zwischen 130 und 140 Kilowattstunden (kWh) pro 100 km, während ein Oberleitungs-Lkw zwischen 120 und 130 kWh pro 100 km benötigt.