Nio ET7 im Praxistest: Elektrische Oberklasse mit hohem Nervfaktor
Wenn man die Berichte zur jüngsten Autoshow in Schanghai verfolgt hat, scheint eine Wachablösung in der Autoindustrie kurz bevorzustehen. Mit innovativen Modellen drohen chinesische Hersteller nicht nur auf ihrem Heimatmarkt der Konkurrenz den Rang abzulaufen. Das soll nicht nur am günstigen Preis, sondern auch an digitalen Innovationen und Komfortfunktionen der Elektroautos liegen. Dass diese in der Praxis nicht immer ausgereift sind, hat uns nun ein Praxistest der Oberklasselimousine ET7 von Nio gezeigt.
Der chinesische Anbieter mit dem Wechselakkusystem ist seit 2022 in Deutschland und mehreren anderen europäischen Ländern auf dem Markt. Auf einer Fahrveranstaltung im vergangenen Oktober drehten wir mit dem Fahrzeug bereits eine Runde rund um Berlin und wechselten einen Akku. Nun wollten wir wissen, wie das Konzept auf einer längeren Fahrt funktioniert.
Dazu waren wir über Ostern mit dem ET7 rund 2.500 km in Deutschland und Frankreich unterwegs. Dabei wollten wir vor allem die digitalen Assistenzsysteme, den Komfort, die Reichweite und die Ladetechnik testen. Zwar ist die 5,1 m lange Fließhecklimousine mit ihren 480 kW (625 PS) üppig motorisiert, doch ist das Auto eher für das gemütliche Dahingleiten und damit auch für die Strecke von Berlin nach Paris und zurück geeignet.
Sehr kleiner Kofferraum
Die erste Enttäuschung erfolgt aber schon vor der Abfahrt: Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 363 Litern ziemlich klein für ein Fahrzeug dieser Größe. Das ist weniger als beim VW ID.3. Zum Vergleich: Der Kofferraum des Mercedes-Benz EQS ist mit 610 Litern fast doppelt so groß. Zudem lässt sich beim EQS die Rückbank umklappen, was ein Ladevolumen von 1.770 Litern ergibt.
Immerhin konnten wir drei Koffer einigermaßen gut im ET7 unterbringen. Doch dann stellte sich die Frage: Wohin mit dem Ladekabel? Weder unter der Kofferraumabdeckung noch unter der Fronthaube ist dafür Platz vorgesehen. Daher mussten wir das Kabel jedes Mal in die kleine Lücke zwischen Gepäck und Karosserie quetschen. Komfortabel ist das nicht gerade.
Navigationssystem mit Wissenslücken
Die nächste Enttäuschung folgte dann vor dem Losfahren. Zwar versteht die Sprachassistentin Nomi eigentlich das genannte Fahrtziel, doch das Navigationssystem fand die Straße nicht. Bisweilen half es, das Ziel per Tastatur in das System einzugeben.
Wenn das Navi das gewünschte Ziel kennt, funktioniert die Routenplanung aber recht zuverlässig. Auch in Paris lotste uns das System gut in die Stadt hinein und wieder hinaus. Nur einmal bogen wir zum Erstaunen der französischen Autofahrer in falscher Richtung in eine Einbahnstraße ein. Auf der Rückfahrt fiel allerdings das GPS plötzlich komplett aus, so dass auch das Notrufsystem E-Call sich abmeldete. Ein eigens eingelegter Zwischenstopp auf einem Parkplatz konnte das Ortungssystem nicht neu starten. Erst am nächsten Morgen funktionierte es wieder.
Erst zwei Wechselstationen in Deutschland
Mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden (kWh) verfügte unser Testwagen über einen recht großen Akku. Nio bietet den ET7 auch mit einem 75-kWh-Akku an. Perspektivisch will Nio sogar eine Festkörperbatterie mit 150 kWh auf den Markt bringen . Das wäre vor allem auf Langstrecken praktisch.
Praktisch wäre auch, wenn es schon mehr Wechselakkustationen in Deutschland gäbe. Doch derzeit sind erst zwei verfügbar : im bayerischen Zusmarshausen an der A8 und im Ladepark Seed and Greet im nordrhein-westfälischen Hilden. An den Ladeparks des Netzbetreibers EnBW will Nio 20 weitere Tauschstationen errichten. Vielleicht findet dann das Navi auch die Stationen, wenn man als Ziel Nio eingibt.
Bis dahin sind die Kunden auf das normale Ladenetz angewiesen. Der teilweise recht hohe Verbrauch in Verbindung mit einer niedrigen Ladegeschwindigkeit von bis zu 130 kW macht längere und häufigere Ladestopps als bei der Konkurrenz, wie beispielsweise dem Mercedes-Benz EQE oder EQS, erforderlich. Dabei verfügen Nios Wechselakkus sogar über eine Flüssigkeitskühlung für ein Thermomanagement (siehe Nachtrag).
Doch wie weit kommt man in der Praxis mit dem ET7?
Verwirrende Reichweitenangaben im Display
Diese Information würde man vor dem Start gerne zuverlässig von dem Auto erfahren. Doch das ist gar nicht so einfach. Im Fahrerdisplay gibt es dazu zwei unterschiedliche Angaben. Unten links steht eine Art Fantasiereichweite, die das Auto aus dem Ladezustand des Akkus und dem WLTP-Verbrauch errechnet. Bei vollem Akku wird diese mit 579 km angegeben.
Oben rechts wird hingegen die mögliche Reichweite "geschätzt" . Die beiden Werte unterscheiden sich bisweilen beträchtlich. Die geschätzte Reichweite ist deutlich niedriger und damit realistischer, hängt aber stark vom zuletzt gemessenen Verbrauch ab. Auf längeren Strecken konnten wir wesentlich mehr Kilometer zurücklegen, als anfangs vom System geschätzt wurde.
Je nach Außentemperatur schwankte der Verbrauch zwischen 22 und 26 kWh auf 100 km. Dabei lag die Höchstgeschwindigkeit bei etwa 120 km/h auf der Autobahn. Das ergibt eine theoretische Reichweite zwischen 380 und 450 km. Etwa alle 300 km muss man daher einen Ladestopp einplanen.
Schlechte Planung der Ladestopps
Was die Planung der Ladepausen betrifft, ist Nio alles andere als konkurrenzfähig. Auf der Strecke vom Ladepark Hilden nach Berlin, bei komplett vollem Akku, schlug das Fahrzeug vor, schon bei Bielefeld einen Ladestopp von mehr als einer Stunde einzulegen. De facto war auf dem Weg nur eine einzige Ladepause zwischen Wolfsburg und Magdeburg von 30 Minuten erforderlich. Obwohl es an der A2 inzwischen jede Menge Schnelllader gibt, war dem Navi nur eine Allego-Station in Helmstedt zu entlocken. Hier muss Nio definitiv noch nachbessern.
Verkehrszeichenerkennung nach dem Zufallsprinzip
Das gilt auch für die Fahrassistenzsysteme. Die Verkehrszeichenerkennung könnte man genauso gut einem Zufallsgenerator überlassen. Offenbar hat Nio die Bilderkennung noch nicht mit europäischen Verkehrszeichen trainiert. Am Anfang überraschte uns, dass auf Autobahnstrecken ohne Tempolimit plötzlich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h erkannt wurde. Da dies bevorzugt beim Überholen von Lkw passierte, wurde uns klar: Das System hat entsprechende Aufkleber am Heck als Verkehrszeichen interpretiert. Das zeigt zumindest, was die Kameraauflösung von acht Megapixeln zu leisten vermag.
Sinnvoll ist daher, dass Nio beim ET7 noch auf eine automatische Übernahme von Tempolimits verzichtet. Bevor der Tempomat die Geschwindigkeit übernimmt, muss der Fahrer dies mit der Lenkradtaste bestätigen.
Mit Lidar und 5 Radaren
Der chinesische Hersteller wirbt damit, dass der ET7 schon mit der erforderlichen Hardware für das hochautomatisierte Fahren nach Stufe 3 ausgestattet ist. Das ist erkennbar an den drei Knubbeln am Dach über der Windschutzscheibe. Dahinter verbergen sich ein Lidar und zwei Kameras. Zusätzlich verfügt der ET7(öffnet im neuen Fenster) über weitere 9 hochauflösende 8-Megapixel-Kameras, 5 Radare, 12 Ultraschallsensoren und 2 hochpräzise Positionierungseinheiten (GNSS). Die vielen Daten werden von 4 Nvidia Drive Orin SoCs verarbeitet, die zusammen 1.016 Tera-Operationen pro Sekunde (Tops) schaffen.
Allerdings hinkt die Software derzeit noch bei Assistenzfunktionen nach Stufe 2 hinterher.
Phantombremsungen und keine Rettungsgasse
Im Fahrzeugmenü lässt sich generell zwischen einem normalen Abstandsregeltempomat (Active Cruise Control/ACC) und einem zusätzlichen Lenkassistenten unterscheiden. Einen Limiter gibt es nicht. Je nach Voreinstellung lässt sich die Funktion über das linke Lenkradbedienfeld aktivieren und steuern. In der Praxis zeigten sich jedoch noch einige Defizite.
So eiert das Fahrzeug in engeren Autobahnkurven merklich innerhalb der Spur hin und her. Befindet sich auf der eigenen Fahrbahn noch ein schmaler Teerstreifen, wird die Spur nicht mehr richtig erkannt. In Stausituationen bremst der Nio zwar selbstständig ab und fährt auch wieder an. Allerdings kann er keine Rettungsgasse bilden und bleibt in der Mitte der Fahrspur. Daher ist in solchen Situationen ein Wechsel auf ACC erforderlich.
Irritierende Bremsungen bei Auffahrten
Irritiert hat uns mehrfach das Verhalten bei Autobahnauffahrten. Fährt rechts ein Fahrzeug auf den Beschleunigungsstreifen auf, bremst der Nio häufig unvermutet ab. So sollten Fahrzeuge jedoch nicht reagieren, vor allem dann nicht, wenn sie selbst deutlich schneller als das auffahrende Auto unterwegs sind. Es gibt bei Autobahnauffahrten kein Reißverschlussverfahren(öffnet im neuen Fenster) oder eine andere Verpflichtung, die auffahrenden Fahrzeuge einscheren zu lassen.
Andere Tester(öffnet im neuen Fenster) (Paywall) berichten gar von Phantombremsungen mitten auf der Kreuzung. Auch soll der ET7 auf der Landstraße unvermutet in den Gegenverkehr gelenkt haben. Beide Situationen traten bei unserem Test jedoch nicht auf.
Nomi nervt
Die wichtigste Regel vor der Aktivierung des Autobahnassistenten lautet jedoch: Nomi im Fahrzeugmenü deaktivieren. Ob die Kinderstimme des Sprachassistenten generell eher süß oder total nervig ist, führte auf der Fahrt zu Diskussionen unter den Mitreisenden. Auf jeden Fall nervig sind jedoch die Ansagen der frechen Göre, wenn man das Lenkrad nur einige Sekunden zu lange loslässt: "Du solltest das Lenkrad in der Hand behalten. Andernfalls wird die Pilotfunktion abgeschaltet." Es war eine richtige Erlösung, als wir endlich den Schalter im Menü gefunden hatten, um Nomi im autonomen Modus zum Schweigen zu bringen.
An sich funktioniert die kapazitive Freihanderkennung beim Nio gut. Was jedoch ebenfalls nervig ist: Beim ACC gibt das System erst Ruhe, wenn man mit beiden Händen das Lenkrad berührt. Das hat bislang noch kein anderes von uns getestetes Auto so gemacht.
Viele Infos gut versteckt
Stimme hin oder her: An der Nutzung von Nomi führt während der Fahrt kaum ein Weg vorbei. Schließlich orientiert sich Nio beim Bediensystem stark an Tesla und integriert sehr viele Funktionen in den Zentralbildschirm. So gibt es neben den beiden Bedienfeldern am Lenkrad kaum Tasten oder Schalter. Selbst das Einklappen der Außenspiegel geht nur über das Infotainmentsystem.
Anders als beim Tesla Model 3 oder Y verfügt der Nio ET7 neben dem Head-up-Display noch über ein recht großes Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad. Doch dieses geizt mit wichtigen Informationen, die man als Elektroautofahrer gerne aufrufen würde. So gibt es keinerlei Möglichkeit, zusätzliche Infos auf den Bildschirm zu bringen. Dazu zählen beispielsweise die gefahrenen Tageskilometer oder der Tages- oder Streckenverbrauch. Die Tageskilometer lassen sich nur sehr umständlich durch mehrmaliges Klicken und Herunterscrollen auf dem Zentralbildschirm finden. Selbst Nomi hat die Zahl auf Nachfrage nicht gefunden.
Lenkradtaste frei belegbar
Mit den rechten Lenkradtasten lassen sich im Grunde nur wenige Funktionen des Infotainments steuern, beispielsweise die Lautstärke oder das Vor- und Zurückspulen von Titeln. Allerdings lässt sich die mittlere Taste mit verschiedenen Funktionen frei belegen. So lässt sich beispielsweise die Fahrzeugumgebung im Zentraldisplay anzeigen, was beim Rückwärtsfahren automatisch passiert.
Praktisch fanden wir hingegen den Fahrwahlhebel an der Mittelkonsole. Es gibt nur zwei Positionen: nach vorne für rückwärts und nach hinten für vorwärts fahren. Für die Parkstellung gibt es einen Drückschalter unterhalb des Hebels. Tasten oder Hebel für die verschiedenen Fahrmodi oder Rekuperationsstufen gibt es nicht. Das lässt sich über das Menü einstellen. Dabei verfügt der ET7 nur über die Rekuperationsstufen Niedrig und Standard, die von den Fahrmodi abhängen.
Was die Komfortfunktionen betrifft, will sich Nio durchaus mit der Oberklasse messen lassen.
Massagesitze auch auf der Rückbank
So gibt es nicht nur Massagesitze für Fahrer und Beifahrer, sondern auch für die Rückbank. Vielleicht ist das der Preis dafür, dass sich die Rücksitze nicht umklappen lassen. Selbstverständlich gibt es auch ein Ambientelicht und eine Beduftung des Innenraums.
Was gut funktioniert hat: Nomi kann die Sprachbefehle recht gut der Sitzposition zuordnen. Man muss daher nicht explizit sagen, welcher Sitz beheizt werden soll, wenn es um den eigenen geht. Das trifft sogar bei Anweisungen aus dem Fond zu, obwohl die Passagiere dort ein eigenes Bedienfeld für Klima- oder Massagefunktionen haben. Wird im Menü allerdings die Cloudverbindung deaktiviert, versteht Nomi im Grunde gar keine Anweisung mehr.
Klimatisierung nicht sehr komfortabel
Nachbessern sollte Nio auch bei der Klimatisierung. Den Wunsch, die kalten Füße aufzuwärmen, konnte das System nicht wirklich erfüllen. Selbst auf der niedrigsten Gebläsestufe wehte aus den Lüftungsschlitzen eine steife Brise auf Beine und Bauch. Das war alles andere als komfortabel.
Die Klima- und Komfortfunktionen lassen sich nur über das Zentraldisplay steuern. Tippt man auf das entsprechende Symbol in der unteren Leiste, poppt das Bedienfeld einige gefühlte Millisekunden auf dem Display auf. Wenn man in dieser Zeit nicht schnell genug reagiert und eine Funktion ausgewählt hat, ist das Bedienfeld auch schon wieder weg.
Viele nervende Details
Oft sind es nur solche Details, die Fahrer oder Beifahrer nerven. So lässt sich beispielsweise die Route auch in einer Gesamtübersicht darstellen. Doch auch diese Einstellung verschwindet nach kurzer Zeit wieder automatisch. Da fühlt man sich bevormundet. Genervt hat uns zudem die Kilometeranzeige in der Routenführung. Das Komma bei Entfernungen unter 10 km ist so klein wie Fliegendreck. Daher kann es leicht passieren, dass die Entfernung zur nächsten Ausfahrt falsch wahrgenommen wird.
Ebenfalls nervig: Bedient man bei stehendem Fahrzeug das Infotainmentsystem, bewegt Nomi seinen Kugelkopf wie ein neugieriger Beobachter laut vernehmlich hin und her. Da möchte man am liebsten die schwarze Kugel abschrauben und für alle Zeiten im nicht vorhandenen Handschuhfach verstauen. Bei neuen ET5 ist Nomi bereits als Version Halo ins Armaturenbrett integriert. Den beweglichen Nomi Mate gibt es nur gegen Aufpreis.
Nicht gut funktioniert hat zudem die Reinigung der Windschutzscheibe während der Fahrt. Das meiste Wischwasser befand sich links zwischen Wischblatt und A-Säule. Im Sichtfeld vor dem Fahrer blieb hingegen die Scheibe weitgehend trocken, so dass der Insektenfleck nicht weggewischt wurde.
Anders als bei der deutschen Oberklasse-Konkurrenz lassen sich Smartphones nicht per Apple Carplay und Android Auto einbinden. Daher lassen sich externe Apps wie A Better Routeplanner (ABRP) oder Google Maps nicht nutzen. Auf der Fahrt hat sich gezeigt, dass Google einen Stau schneller und präziser anzeigen konnte. Im Fahrzeugmenü lässt sich das induktive Laden des Handys aktivieren. Dabei wurde unser Gerät zwar sehr warm, lud aber sehr langsam.
Immerhin hat Nio im System schon Spotify und Tidal installiert. Vor allem mit dem letztgenannten Anbieter soll das Audiosystem mit 23 Lautsprechern gut zur Geltung kommen.
Trotz der Einschränkungen bei Software und Routenplanung ließen sich die langen Strecken ohne Reichweitenangst bewältigen.
Hoher Verbrauch bei kühlen Temperaturen
Dazu bietet ein 100-kWh-Akku eben doch genügend Energie. Allerdings versuchten wir, den Stromverbrauch möglichst nicht über 25 kWh pro 100 km steigen zu lassen. Bei kühlen Außentemperaturen unter 10 Grad Celsius war das eher schwierig. Selbst im Eco-Modus, den wir fast durchgängig nutzten.
Für die Routenplanung verwendeten wir parallel noch Apps wie Mobility+ von EnBW. In Frankreich war das unverzichtbar, denn dort kannte das Nio-Navi überhaupt keine Ladestationen. Bei der Routenplanung empfahl das Auto daher, dort gar nicht erst hinzufahren. Denn der Akku würde für die Fahrt nach Paris natürlich nicht reichen.
Keine Wechselstationen in Frankreich
Allerdings kann man sich auch auf andere Apps nicht immer verlassen. Von einer angezeigten Schnellladestation des französischen Anbieters Engie war auf dem Rastplatz weit und breit nichts zu sehen. Zum Glück ist die Ladeinfrastruktur an der A 4 (Autoroute de l'Est) inzwischen sehr gut ausgebaut. Die anzeigten Stationen von Fastned, Total und Ionity gab es nicht nur in der App. Wobei sich zeigte, dass Ionity zwar die höchsten Ladegebühren, aber die rudimentärste Ausstattung hatte.
Um einen Ladevorgang in der französischen Hauptstadt zu vermeiden, haben wir den Nio bei Reims noch einmal vollgeladen. Sollte Nio seine Aktivitäten künftig auch auf Frankreich ausdehnen, wird es sicherlich auch in Paris eine Wechselstation geben. Zwar gibt es in Paris inzwischen etliche Ladepunkte in der Innenstadt. Doch wir entschieden uns, die klobige Luxuslimousine lieber sicher in einem bewachten Parkhaus außerhalb des Zentrums unterzubringen. Dort sieht man des Öfteren die kleinen Flitzer Citroën Ami, die deutlich besser für die engen Straßen und Parkhäuser geeignet sind.
Zum Akkutausch nach Hilden
Das technische Highlight der Testfahrt war schließlich der Akkutausch in Hilden. Die dortige Wechselstation ist auch eine Attraktion für die anderen Nutzer des Ladeparks, die dort meist eine längere Kaffeepause verbringen müssen. Bislang ist die Station noch nicht stark frequentiert und wird von Nio-Mitarbeitern betreut. Die meisten Nutzer sind andere Nio-Mitarbeiter oder Kunden eines nahegelegenen Autoverleihs, der bereits Nio-Fahrzeuge im Angebot hat. Künftig soll der Akkutausch aber vollautomatisch erfolgen.
Der Batteriewechsel muss zunächst im Infotainmentsystem beauftragt werden. Ist die Station frei, steuert man den Nio lediglich zu einem markierten Feld vor der Station. Das Einparken auf der Rampe übernimmt das Fahrzeug dann selbst. In unserem Fall dauerte der gesamte Wechselvorgang knapp acht Minuten. Nach Angaben des Nio-Mitarbeiters lag das auch an einem erforderlichen Software-Update. Ein chinesisches Konkurrenzsystem will den Akkuwechsel in einer Minute schaffen . Anders als bei Nio wird die Batterie dabei nicht verschraubt, sondern nur eingehängt.
Neuer Akku nur bei 90 Prozent
Was uns gewundert hat: Der neue Akku war nur zu 90 Prozent geladen. Nach Angaben des Nio-Mitarbeiters soll es künftig auch möglich sein, einen komplett vollen Akku beim Tausch zu erhalten. Auf Nachfrage hat Nio jedoch mitgeteilt, dass dies nicht geplant sei (siehe Nachtrag).
In unserem Fall war der Akku vor dem Tausch noch gut halb voll. Daher hätten wir normalerweise in Hilden noch keinen Ladestopp eingelegt. Da wir ohnehin noch eine Kaffeepause machen wollten, luden wir in dieser Zeit den Akku auf 100 Prozent.
Insgesamt hält sich die Zeitersparnis daher noch in Grenzen. Das wäre natürlich anders, wenn man einen relativ leeren Akku gegen einen komplett vollen tauschen würde. Denn die zusätzlichen 20 Prozent Ladekapazität, die an Schnellladern meist recht lange dauern, bringen im Falle des Nio fast 100 km zusätzlicher Reichweite. Vermutlich wird man als Nio-Fahrer auf der Langstrecke auch dann einen Akku wechseln, wenn der Ladestand noch recht hoch ist. Dazu ist das Netz der Wechselstationen derzeit noch nicht dicht genug.
Beim Laden an normalen Schnellladern bleibt der Nio hinter der Konkurrenz zurück. Wir konnten unterwegs mit bis zu 130 kW laden. Bei einem Ladestand von 18 Prozent wurden noch mehr als 120 Kilowatt erreicht. In knapp 38 Minuten wurden etwa 61 kWh nachgeladen. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von 96 Kilowatt. Der Vorteil: Ältere Schnelllader mit bis zu 150 kW reichen noch aus, um mit maximaler Leistung zu laden.
Verfügbarkeit und Fazit
Der Nio ET7 ist vom Preis und Konzept her zweifellos in der Oberklasse angesiedelt. Wer auf das Wechselakkukonzept verzichtet und sich beispielsweise einen 100-kWh-Akku für zusätzliche 21.000 Euro kauft, zahlt insgesamt 90.900 Euro für eine voll ausgestattete Limousine. Sämtliche im Text beschriebenen Funktionen sind inbegriffen. Das gilt auch für eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung.
Wer die Batterie wechseln möchte, muss den Battery as a Service (BaaS) für 289 Euro im Monat abonnieren. Für diesen Preis können die Kunden zweimal im Monat kostenlos einen Akku bei den Nio-Stationen tauschen. Der kleinere Akku kostet als Kauf 12.000 Euro, als Abo 169 Euro im Monat.
Abo ab 1.200 Euro
Als Alternative bietet Nio auch ein komplettes Fahrzeugabo an. Das kostet je nach Ausstattung beim ET7 zwischen 1.199 und 1.364 Euro. In diesem Fall verlangt Nio bis Ende 2023 keine Gebühr für Power Swaps und Strom an den Wechselstationen. Die Lieferfrist der Elektroautos gibt Nio mit einem Monat an. Im Gegensatz zum ET5 und EL7 ist der ET7 nicht förderfähig.
Insgesamt ist der ET7 durchaus eine schicke Reiselimousine mit vielen Komfortfunktionen. Das Design wirkt gelungen, die Innenausstattung hochwertig. Jedoch ist die Software noch nicht konkurrenzfähig. Das gilt sowohl für die Routenplanung als auch für die Fahrassistenzsysteme.
Die haptischen Bedienelemente sind stark reduziert. Während uns bei Hyundai oder Kia die Vielzahl der Schalter und Taster bisweilen überfordert hat , könnten es beim Nio durchaus ein paar mehr sein. Diese könnten beispielsweise genutzt werden, um zusätzliche Informationen auf dem Fahrerdisplay anzuzeigen oder die Außenspiegel einzuklappen. Mehr Stauraum für Gepäck und Ladekabel wären ebenfalls nicht schlecht.
Die Wachablösung wird verschoben
In der jetzigen Version ist der ET7 in vielerlei Hinsicht noch keine wirkliche Konkurrenz für Oberklasse-Limousinen von Mercedes-Benz, BMW oder Audi. Allerdings bietet Nio deutlich mehr Hardware fürs Geld. Zudem bietet das Wechselakkukonzept auf lange Sicht einige Vorteile. Wer seine Batterie nur mietet und in fünf Minuten wechseln kann, muss keinen Wertverlust beim Weiterverkauf befürchten. Sollte es in einigen Jahren genügend Wechselstationen geben, wäre der Nio auch für Vielfahrer interessant. Die Wachablösung in der Autoindustrie ist daher vielleicht nur eine Frage der Software und der Zeit.
Nachtrag vom 23. Mai 2023, 10:21 Uhr
Die Pressestelle von Nio hat verschiedene Nachfragen von Golem.de inzwischen beantwortet. So heißt es unter anderem, dass nicht geplant sei, die Wechselakkus auf 100 Prozent zu laden. Damit solle die Lebensdauer der Akkus verlängert werden.
Mit Blick auf die unzureichende Verkehrszeichenerkennung teilte Nio mit, dass diese über Software-Updates aus der Ferne kontinuierlich verbessert werden solle. Dazu gebe es rund alle zwei Monate ein Update, das kommende sei für Juni geplant. Darüber hinaus werde regelmäßig auch die Firmware aktualisiert. Diese betreffe beispielsweise "die Leistung und Steuerung des Fahrzeugs, die Fahrqualität und die Fahrerassistenz, wobei das zentrale Leistungssteuerungssystem, das Sicherheitskontrollsystem, das Fahrwerkskontrollsystem, das Karosseriesteuerungssystem und andere Basis-Schichtkategorien des Fahrzeugs einbezogen werden."
Im Gegensatz zum Wechselakkusystem von Aulton Dianba verfügt Nio den Angaben zufolge über eine Flüssigkeitskühlung. "Der Anschluss, der die Batterie mit dem Kühlkreislauf verbindet, ist einer von mehreren Hundert Patenten, die Nio bezüglich der Battery-Swap-Technologie hat" , hieß es.
Der Hersteller kündigte an, dass künftig auch in Ländern wie Frankreich die Ladestationen angezeigt werden sollen. Generell nutzten die Fahrzeuge das Kartenmaterial von Here.
Bezüglich des ausgefallenen GPS-Signals teilte Nio mit, dass dies kein generelles Problem darstelle: "Einzelne Fälle wurden mit dem neuesten Update behoben."
- Anzeige Hier geht es zur elektronischen Parkuhr mit Zulassung Park Lite bei Amazon Wenn Sie auf diesen Link klicken und darüber einkaufen, erhält Golem eine kleine Provision. Dies ändert nichts am Preis der Artikel.