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NGT Cargo: Der Güterzug der Zukunft fährt 400 km/h

Güterzüge sind lange, laute Gebilde, die langsam durch die Lande zuckeln. Das soll sich ändern: Das DLR hat ein Konzept für einen automatisiert fahrenden Hochgeschwindigkeitsgüterzug entwickelt, der schneller ist als der schnellste ICE.

Ein Bericht von veröffentlicht am
Modell des NGT (auf der Messe Innotrans im September): Stromversorgung per Induktion
Modell des NGT (auf der Messe Innotrans im September): Stromversorgung per Induktion (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Mehr Güter sollen schneller zum Kunden kommen. Die Straßen sind aber durch - oft leer fahrende - Lkw verstopft. Nach der Vorstellung der Europäischen Union sollen mehr Passagiere und auch Güter mit dem Zug zu ihrem Ziel gelangen. Wie soll das gehen? Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben das Konzept für den Güterzug der Zukunft entwickelt.

Inhalt:
  1. NGT Cargo: Der Güterzug der Zukunft fährt 400 km/h
  2. Der Bahnhof wird zweistöckig
  3. Züge fahren Konvoi

Güterzüge sind hierzulande zum Teil über 800 Meter lang, zusammengesetzt aus mehreren Dutzend verschiedener Waggons, die die unterschiedlichsten Ladungen transportieren: Flüssigkeiten, Container, Autos, Schüttgut. Sie rollen mit etwa 100 Kilometern pro Stunde durch die Landschaft, sind laut - und um sie zusammenzustellen oder zu trennen, bedarf es riesiger Güterbahnhöfe.

Der Güterzug der Zukunft soll jedoch anders sein: 130 Meter lang, bestehend aus zwei Trieb- und acht Mittelwagen, die alle angetrieben sind. Die beiden Triebwagen sollen etwa die Hälfte der Maximalleistung von 16 Megawatt bereitstellen. Der Rest kommt von den Mittelwagen.

Statt mit den heute üblichen Drehgestellen mit Achsen wollen die DLR-Forscher die Wagen des Next Generation Train Cargo (NGT Cargo) mit Losrädern ausstatten. Die sind einzeln aufgehängt, haben einen eigenen Motor und eigene Bremsen. Das bringt bauliche Vorteile: Der Unterboden des Wagens kann weiter hinuntergezogen sein, bis etwa 20 Zentimeter über der Schienenoberkante. Außerdem kann der Lauf für jedes Rad einzeln eingestellt werden. Das ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten und verringert den Verschleiß von Rad und Schiene.

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Der Zug ist aerodynamisch verkleidet, wobei die Verkleidung bis fast auf die Schiene geht und die Räder abdeckt. Zwischen den Güterwagen gibt es keine Lücken, um den Fahrwiderstand zu verringern. Es sollte nichts herausstehen, um die Aerodynamik nicht zu stören, sagt Joachim Winter, Projektleiter Next Generation Train beim DLR in Stuttgart, Golem.de auf der Fachmesse Innotrans in Berlin.

Das lässt den NGT auf den Konzeptbildern des DLR geradezu abweisend erscheinen: ein durchgehend geschlossenes, stromlinienförmiges Gebilde ohne ein einziges Fenster, denn der Zug hat keinen Führerstand. Nicht einmal ein Stromabnehmer soll den Luftfluss stören, wenn der NGT Cargo mit 400 Kilometern in der Stunde durch die Lande flitzt - das ist 100 km/h schneller als der ICE 3, der aktuell schnellste Zug im deutschen Schienennetz.

Stromabnehmer machen Lärm

Dadurch soll der Zug auch leiser werden als heutige Güterzüge. Der Stromabnehmer sei eine der größten Lärmquellen eines Zuges, sagt Winter, und der sei auch noch so hoch angebracht, dass er sich über den Schallschutzwänden befinde. Die Triebwagen haben zwar noch einen Stromabnehmer, um auf bestehenden Strecken fahren zu können. Die DLR-Forscher gehen aber davon aus, dass die Stromversorgung für den Zug in Zukunft eher drahtlos über Induktion über die Stecke erfolgen wird. Technisch sei das kein Problem und auch für 16 Megawatt umsetzbar, sagt Winter. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie hätten sie schon vor Jahren gemacht.

  • Eher ICE als Güterzug: der NGT Cargo (Bild: DLR)
  • Der Zug fährt automatisiert. Jeder Wagen hat eine Antrieb und kann selbst fahren. (Bild: DLR)
  • In speziellen Terminals erfolgt das Be- und Entladen automatisiert. (Bild: DLR)
  • So soll der Hochgeschwindigkeitszug für den Personenverkehr der Zukunft aussehen. (Bild: DLR, CC-BY 3.0)
Eher ICE als Güterzug: der NGT Cargo (Bild: DLR)

Der Verzicht auf eine Oberleitung hat diverse Vorteile: Nicht nur, dass die Züge aerodynamischer und leiser sind. Es gibt keine Probleme mehr it der Vereisung beziehungsweise in Wüstenregionen mit Sandansatz. Schließlich sind Oberleitungen anfällig gegen die Unbilden des Wetters, die im Zuge des Klimawandels in Zukunft eher noch häufiger auftreten werden. Ist ein Baustamm auf die Strecke gefallen, kann diese schneller wieder freigegeben werden, als wenn der Baum gleich noch die Oberleitung mitgerissen hat.

NGT ist aber nicht nur ein Zug, sondern dazu gehört auch ein neues Betriebskonzept.

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Der Bahnhof wird zweistöckig 
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Sam Moon 19. Nov 2018

Dass man keine Überlebende zu erwarten hat.

beuteltier 15. Nov 2018

Etwas in der Art vermutete ich, war mir aber nicht sicher. (Daher die schwammige...

yoyoyo 15. Nov 2018

Die erste ernsthafte Strecke ist in 15 Jahren fertig und extrem teuer. (liegt nicht...

matzems 13. Nov 2018

ICE 250 und Regional und Güterzüge 160km/h durchgängig wäre ein kleiner Schritt für die...

JohnDoeJersey 12. Nov 2018

Die deutschen Fehlschläge mit der Neigetechnik waren 10-20 Jahre bevor andere Länder...


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