Nahverkehr: Vergesst den Fahrplan!
Gehen Sie bitte weiter, sagt der Busfahrer. Nur: wohin im überfüllten Bus? Wohl dem, der in der Randzeit fahren kann. Dann fährt der Bus noch nach dem gleichen Takt wie zur Stoßzeit, der Fahrgast hat ihn aber für sich allein. Auch bei Regen bietet sich der Bus als Transportmittel etwa zum wichtigen Arzttermin an. Doch leider ist gerade einer weggefahren, und mit dem nachfolgenden ist der Termin nicht zu schaffen.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist eine praktische Einrichtung. Doch leider machen die Verkehrsbetriebe den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel nicht immer leicht. Das System ist recht unflexibel, der Fahrgast muss sich dem Angebot anpassen und äußere Gegebenheiten wie etwa das Wetter können nur ungenügend berücksichtigt werden. Da steigen viele lieber gleich ins eigene Auto.
Wie aber wäre es, wenn der Bus kommt, wenn er gebraucht wird? Wenn er nicht seine Route abspult und eine Haltestelle nach der anderen ansteuert? Sondern die Passagiere dort einsammelt, wo sie sich gerade befinden?
Bus soll attraktiver werden
Was höchst ungewöhnlich klingt, ist das Konzept des Reallabors Schorndorf, eines Projekts des Bereichs Verkehr beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt(öffnet im neuen Fenster) (DLR). In Schorndorf, einer Mittelstadt bei Stuttgart mit knapp 40.000 Einwohnern, sollen Busse in Zukunft nicht mehr nach Fahrplan, sondern nach Fahrgastaufkommen verkehren. Neben dem DLR und der Stadt Schorndorf sind noch die Hochschule Esslingen, das Zentrum für Interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung der Universität Stuttgart (Zirius), Knauss Linienbusse und der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) beteiligt. Versuche mit solchen Rufbussen gab es schon früher, etwa Ende der 1970er-Jahre in Friedrichshafen am Bodensee.
"Wir entwickeln in Schorndorf ein haltestellenloses Quartiersbussystem" , sagt Projektleiter Matthias Klötzke im Gespräch mit Golem.de. "Damit wollen wir die nächste Generation des öffentlichen Personennahverkehrs einläuten."
App ersetzt Fahrplan
Die Fahrgäste sollen den Bus rufen, wenn sie ihn brauchen. Über eine App melden sie dem System, wann sie wohin fahren möchten. Ein Computer berechnet aus den eingehenden Fahrtwünschen eine Route für den Bus und wann dieser losfahren muss. Dann teilt er den Passagieren mit, wann und wo sie den Bus bekommen. Das kann direkt vor der eigenen Haustür sein. Es kann aber auch sein, dass der Fahrgast ein kurzes Stück laufen muss.
Das System wird also eine Mischung aus Bus und Taxi sein. "Der Unterschied zum Taxi ist, dass ich nicht direkt von meinem Standort zum Zielpunkt gefahren werde, sondern dass auf dem Weg noch weitere Passagiere eingesammelt und abgesetzt werden können" , sagt Klötzke.
Reaktionszeit muss kurz sein
Welchen Vorlauf das haben wird, lässt sich derzeit noch nicht sagen. "Wenn ich einen Fahrtwunsch eingebe und ich liege auf der Route, dann könnte das auch zwei Minuten vor der Ankunft des Busses noch klappen" , sagt Klötzke.
Etwas mehr Vorlauf werden die Passagiere aber im Normalfall einkalkulieren müssen. Wie viel, das hängt unter anderem von der Dauer des Umlaufs, der Zahl der Busse und der Verkehrssituation ab. Auf keinen Fall dürfe es so sein, dass ein Fahrtwunsch Stunden vorher oder gar am Vorabend angemeldet werden müsse. "Wir versuchen, die Reaktionszeit, die wir brauchen, um die Routen festzulegen, so weit es geht zu minimieren."
Busse sollen nicht mehr leer fahren
Ein Ziel des Projekts ist, die zur Verfügung stehenden Busse effizienter einzusetzen. Das gilt vor allem für die Randzeiten. In Stoßzeiten, wenn Schüler und Pendler unterwegs sind, sind die Busse voll. In den Randzeiten oder am Wochenende hingegen sind sie oft weitgehend leer.
Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sollen statt der großen Busse kleinere Fahrzeuge unterwegs sein, die für etwa 30 Passagiere ausgelegt sind. Das ist ökonomisch und ökologisch sinnvoller, als große Busse fahren zu lassen. Wird der Takt dem Bedarf angepasst und nicht umgekehrt, macht das den Bus zudem für die Schorndorfer attraktiver als bisher.
Das zumindest ist das Kalkül. Immerhin: Das Konzept wird nicht von oben verordnet.
Die Bürger reden mit
Das Konzept, sagt Klötzke, solle "nicht aus Ingenieurssicht, am Kunden vorbei" entwickelt werden. Deshalb wollen die Projektverantwortlichen die Schorndorfer daran beteiligen. So startet in Kürze eine Informationskampagne für die Bürger. Deren Meinung ist wichtig – schließlich sind sie es, die die Busse nutzen. In den Diskussionen mit ihnen sollen Fragen geklärt werden wie: Welche Taktzeiten sind akzeptabel, oder: Wie groß darf der Vorlauf sein, bis der Bus kommt?
Ebenfalls wichtig ist, wie ein Fahrtwunsch überhaupt angemeldet wird: Die Frage, wie sie den Bus rufen wollten, müsse in den Diskussionen mit den Bürgern geklärt werden, sagt Klötzke. In erster Linie soll das über eine App erfolgen. Was aber ist mit denjenigen, die kein Smartphone oder Tablet haben? Die können nicht ausgeschlossen werden.
Wie wird der Bus gerufen?
Eine Alternative könnte das Internet sein. Aber auch hier gilt: Nicht jeder hat einen Computer und einen Internetanschluss. Es wird deshalb wohl auch die Möglichkeit geben, den Bus über das Telefon zu bestellen. Die DLR-Forscher überlegen auch, ob ein Bus unterwegs ohne Smartphone gerufen werden könnte, etwa über Rufsäulen, die am Bahnhof oder an ausgewählten Stellen in der Stadt aufgestellt werden.
Die Organisatoren haben noch knapp anderthalb Jahre Zeit, um diese Fragen zu klären. Zum Fahrplanwechsel 2017/18, also im Dezember 2017, wird der bedarfsorientierte Busverkehr starten. Das Projekt läuft bis 2019. Start war im Februar dieses Jahres.
Im Berufsverkehr bleibt der Fahrplan
Die Umstellung wird schrittweise erfolgen: Das neue System soll zunächst nur auf den drei innerstädtischen Linien getestet werden. Die Verbindungen in Vororte werden anfangs weiterhin nach Fahrplan abgefahren. Zudem ist es wahrscheinlich, dass die Busse in den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags nach Fahrplänen auf bestehenden Linien fahren.
"Es gibt zwei Dinge, die funktionieren oder nicht funktionieren können" , sagt Klötzke. Das eine sei das Bedienungskonzept für den Nahverkehr, "das andere ist die Art und Weise, wie wir das System entwickeln. Das heißt, dass es nicht am Reißbrett entworfen wird, sondern unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürgern der Stadt Schorndorf." Zumindest Letzteres werde erfolgreich – da ist sich der DLR-Forscher sicher.
Ob der bedarfsorientierte Busverkehr selbst funktioniert, kann nur die Praxis zeigen. Ebenso, ob das System dann skaliert. Die Ausgangssituation, also die unterschiedliche Auslastung der Fahrzeuge in Haupt- und Randzeiten, gibt es ja nicht nur in Schorndorf, sondern auch in Hamburg, Berlin oder Heidelberg. "Wir haben in dem Projekt das Ziel, die Übertragbarkeit in andere Stadt- oder Gemeindegrößen zu betrachten und dann auch Erkenntnisse zu gewinnen" , sagt Klötzke.
In einem Pilotprojekt mit Narando(öffnet im neuen Fenster) vertonen wir in den kommenden Wochen zwei bis drei Golem.de-Artikel pro Woche. Die Texte werden nicht von Robotern, sondern von professionellen Sprechern vorgelesen. Über Feedback unserer Zuhörer freuen wir uns – im Forum oder an redaktion@golem.de.