Mobilität: Wie ich Fan der Elektro-Langstrecke wurde
Die Elektromobilität hatte lange mit einer Reihe von Vorurteilen zu kämpfen – und muss es mitunter noch immer. Elektroautos sind hässlich, viel zu teuer, unpraktisch, und erst die Reichweite! Ich selbst habe mich, ohne es damals zu erkennen, an der Pflege mancher Vorurteile beteiligt, ehe die Realität mich einholte.
"Mit einem Diesel kann ich die Strecke von Berlin bis in den Südwesten Deutschlands in einem Rutsch durchfahren, mit einem Elektroauto muss ich zwischendrin halten und laden – wie unpraktisch!" , so etwa waren früher meine Gedanken zu Elektroautos auf der Langstrecke. Um Missverständnissen vorzubeugen: Elektroautos fand ich auch zu jener Zeit schon großartig, aber eher nur für kürzere Strecken.
Bei langen Strecken muss man ja erst einmal eine Ladesäule finden. Was ist, wenn es keine gibt und man liegenbleibt? Oder viel Zeit verplempert, um eine Ladestation zu finden? Und da dann vielleicht noch warten muss, weil die wenigen Säulen alle belegt sind? Auch heute stellen sich viele Autofahrer diese Fragen, die noch nie längere Zeit mit einem Elektroauto unterwegs waren.
Langstrecke mit dem Stromer wird in Deutschland immer einfacher
Dieser Text beschreibt, wie sich Langstrecke mit dem Elektroauto im Jahr 2025 anfühlt. Ja, ich kann mit einem Elektroauto auch quer durch Deutschland fahren und bin damit – je nach Auto – nicht wesentlich langsamer als mit dem Familien-Diesel. Und ja, es gibt mittlerweile reichlich Lademöglichkeiten in Deutschland.
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass man für solche Strecken besser vorbereitet sein muss als mit einem Verbrenner. Das liegt aber nicht zwingend an den Elektroautos, sondern weist auf fehlende Infrastruktur und politische Entscheidungen hin.
Praktischerweise stand bei mir erst kürzlich ein längerer Testzeitraum mit einem Kia EV6 in der GT-Line-Variante an. Teil des Langzeittests waren auch Langstreckenfahrten: Die gewählte Strecke war knapp 700 Kilometer lang und ging einmal quer durch Deutschland – durch die flache Mark Brandenburg, eine Reihe von Mittelgebirgen und zurück.
Ideal also, um noch einmal genau festzuhalten, wie momentan die Situation ist, mit einem Elektroauto Langstrecken zu fahren. Die Wahl des Automodells spielt für die folgenden Grundüberlegungen eigentlich keine Rolle, sie beeinflusst allerdings den Komfort der eigentlichen Reise.
Bevor ich überhaupt ans Losfahren denken konnte, musste ich mich mit der Ladeplanung beschäftigen. Damit ist, anders als vor ein paar Jahren, nicht mehr zwingend der eigentliche Streckenentwurf gemeint – den finden nicht nur die Elektroautos von Kia mittlerweile automatisch und zufriedenstellend selbst heraus. Stattdessen muss ich mir überlegen, bei welchem Anbieter ich schnellladen möchte.
Wer in Deutschland beziehungsweise europaweit sein Elektroauto aufladen will, sieht sich immer noch einem komplexen Dschungel aus Tarifen und Gebühren ausgesetzt. Das betrifft nicht nur, aber vor allem die Schnellladesäulen, die auf einer längeren Tour zwingend notwendig sind – schließlich will ich mit meinem Elektroauto in möglichst kurzer Zeit so viel Energie laden wie möglich, um gut voranzukommen.
Ad-hoc-Laden ist keine gute Idee
Einfach irgendwo zu halten und ad hoc zu laden, ist zwar mittlerweile möglich und dank der inzwischen vorgeschriebenen Möglichkeit von Kartenzahlungen auch immer einfacher. Teilweise müsste man dann aber 79 Cent pro Kilowattstunde Strom oder mehr zahlen – mit wenigen Ausnahmen wie bei der Tankstellenkette Jet. Das ist wesentlich mehr als bei Nutzung eines Ladeabos. Ad-hoc-Laden zu hohen Preisen kann man zur Not mal machen, als Grundkonzept für eine längere Strecke ist das aber zu teuer.
Stattdessen lohnt es sich, bei langen Strecken ein Abo bei einem der vielen Ladeanbieter abzuschließen. Der Deal lautet: Ich zahle dem Anbieter eine Grundgebühr, dafür kann ich für wesentlich weniger als die üblichen 79 Cent pro Kilowattstunde laden. Bei der Wahl des Anbieters muss ich aber nicht nur die Preise der verschiedenen Abos vergleichen, sondern auch überlegen, wie viele Kilometer ich zurücklegen muss.
Denn es gibt in der Regel mehrere gestaffelte Abos: Je mehr Grundgebühr ich zahle, desto günstiger wird der Kilowattstundenpreis. Bei den gängigen Anbietern zahle ich 39 Cent pro kWh, wenn ich das teuerste Abo nehme. Also alles ganz easy, einfach den Anbieter mit dem günstigsten Monatspreis nehmen und gut ist? Jein.
Zahlreiche Faktoren bei der Ladeanbieterwahl
So einfach ist es leider nicht: Ich hätte mich am liebsten für Ionity entschieden. Für 12 Euro im Monat hätte ich an deren 350-kW-Säulen, die in der Regel sehr nah und zahlreich an Autobahnen zu finden sind, für 39 Cent die kWh laden können. Dumm nur, dass ich am Ziel meiner Reise nicht am Haus selbst laden konnte, sondern ebenfalls auf öffentliche Ladestationen angewiesen war – und die nächste Ionity-Säule 30 Minuten Fahrt entfernt gewesen wäre.
Da ich das Auto auch nicht an einer teureren und langsameren AC-Ladesäule aufladen wollte (der EV6 lädt an einer DC-Station schließlich zuverlässig mit bis zu 265 kW), musste ich mich für den einzigen Anbieter vor Ort entscheiden: EnBW. Bei EnBW zahle ich beim teuersten Abo auch nur 39 Cent für die Kilowattstunde, dafür knapp 17 Euro Grundgebühr.
Was sich an meinem Beispiel erkennen lässt: Erstens ist es nicht immer sinnvoll, den günstigsten Anbieter zu nehmen. Zweitens: Wer einfach losfährt, zahlt sich beim Laden in der Regel dumm und dämlich. Vorüberlegungen sind beim Fahren von E-Autos auf der Langstrecke notwendig, da das Laden bei einem anderen Anbieter 50 Prozent oder mehr zusätzlich kosten kann. Bei einem Verbrenner sind es in der Regel nur ein paar Cent Unterschied zwischen den einzelnen Tankstellenbetreibern, man braucht vorher in der Regel keine Tankstrategie.
Nachdem ich meinen Ladeanbieter gefunden hatte, erklärte ich dem Navi des Kia, dass es nur Ladestationen von EnBW für die Ladeplanung verwenden soll. Das hat mit wenigen Ausnahmen gut funktioniert, es konnte also losgehen. Wer mehr als 300 Kilometer mit einem Elektroauto wie dem EV6 mit seinem 84 kWh großen Akku auf der Autobahn fährt, muss zwischendrin mindestens einmal laden. Um den ersten Ladestopp möglichst lange hinauszuschieben, bin ich mit 100 Prozent Aufladung losgefahren.
Langsamer fahren bringt Reichweite, ist aber nicht immer nötig
Ich habe mich nicht auf 130 km/h beschränkt. Bei Elektroautos bedeutet das einen niedrigeren Verbrauch und entsprechend eine größere Reichweite, als das Fahren mit höheren Geschwindigkeiten. Ich bin bei freier Autobahn auch 150 bis 160 km/h gefahren, was mir persönlich mehr als genügt. Der Verbrauch lag dann bei um die 27 kWh/100 km, was für rund 280 Kilometer reicht. Man sieht: Auch mit einem modernen Elektroauto, das keinen Akku mit einer Kapazität von an die 100 kWh hat, ist es nicht schwierig, ordentlich Kilometer bis zur ersten Pause zu machen.
Während dieser ersten Pause lud ich das Auto. Wer bei der Ladeplanung ein wenig achtgibt, muss nicht an Ladepunkten mit nur zwei Säulen halten, die womöglich noch belegt sind. Anbieter wie EnBW, aber auch Ionity und Aral haben mittlerweile ihr Netz an HPC-Säulen (High Power Charging) mit 150 kW und mehr stark ausgebaut, wie jüngste Studien zeigen.
Das bedeutete auf meiner Tour, dass ich mir trotz der Festlegung auf nur einen Ladeanbieter eigentlich keine Sorgen machen musste, dass ich zwischendrin ohne EnBW-Lademöglichkeit liegenbleiben könnte – zumal es im Fall eines plötzlich arg niedrigen Ladestands auch noch andere Anbieter gäbe. Mit den Tankkarten der einzelnen Anbieter kann man sich übrigens auch bei Ladesäulen anderer Anbieter akkreditieren, zahlt aber einen höheren Roamingpreis.
Viele neue Ladeparks mit zahlreichen Säulen
Neben den klassischen Supermarktparkplätzen mit zwei bis vier Säulen gibt es vor allem in der Nähe von Autobahnen mittlerweile große Ladeparks mit zehn Ladepunkten und mehr. Dort findet man immer eine Säule oder muss zur Not kurz warten. Das ist mir aber nur ein Mal passiert, als ich an einem Ladepunkt mit lediglich zwei Säulen hielt. Hilfreich ist in dem Zusammenhang, dass die Navis vieler Elektroautos mittlerweile die Belegung der Ladesäulen anzeigen. Auch bei Google Maps gibt es diese Information, die im Zweifel helfen kann, lieber eine andere Ladestation anzufahren.
Meine Ladeerfahrung sah im Grunde immer so aus: Ich fuhr von der Autobahn auf einen Ladepark ab, hielt an der Säule und startete den Ladevorgang. Wie lange man dann dort steht, hängt freilich vom Auto ab. Der Kia EV6 ist ein Auto mit großem Akku, aber auch mit großer Ladeleistung. Ich habe von 10 auf 80 Prozent in der Regel in weniger als 20 Minuten geladen.
Andere Autos wie der Seal von BYD (Test folgt) schaffen es, von 20 auf 80 Prozent in 29 Minuten zu laden; auch das ist vertretbar. In der Pause stand ich zudem nicht am Auto herum, sondern ging zur Toilette oder besorgte mir etwas zu essen – also das Gleiche, was ich bei einer Pause mit dem Verbrenner auch machen würde. Oftmals finden sich in der Nähe der Ladeparks Schnellrestaurants oder Tankstellen.
Danach ging es mit 80 Prozent weiter, nun mit entsprechend geringerer Reichweite. Während des Trips auf 100 Prozent zu laden, würde zu lange dauern: Beim EV6 dauert das Laden von 80 auf 100 Prozent etwa so lange wie das Laden von 10 auf 80 Prozent.
Drei Ladepausen mit dem EV6
Ich hielt auf der Strecke dreimal zum Laden, wobei die Stopps mitunter eine nur zehnminütige Ladezeit enthielten, weil das laut der Ladeplanung bis zum nächsten Stopp ausreichte. Wer mutig ist und das Auto bis fünf Prozent herunterfährt, schafft die Strecke sicherlich auch mit nur zwei Stopps – vor allem, wenn der Ladestand bei Ankunft egal ist, weil am Zielort direkt geladen werden kann.
Ich brauchte für die Strecke circa 45 Minuten länger als mit dem Familien-Diesel. Was bei den Ladepausen bedacht werden muss: Zur Ladezeit kommt noch der Weg von der Autobahn zur Ladestation und zurück. Apps wie A Better Route Planner (ein ausführlicher Test dazu folgt) ermöglichen es, die Zeit vom Verlassen der Route bis zum Einstecken festzulegen. Standard in der App sind fünf Minuten.
Gäbe es noch mehr HPC-Ladestandorte und vor allem die Möglichkeit, an den Säulen jedweden Anbieters mit dem eigenen Stromtarif zu laden, wäre die Ladeplanung einfacher. Dann müssten Elektroautofahrer nicht mehr darauf achten, nur bei den eigenen Anbietern zu halten, und könnten wie mit einem Verbrenner einfach losfahren. Vielleicht sehen wir eine solche Situation ja in ein paar Jahren. Aktuell müssen sich Fahrer noch durch den Tarifdschungel schlagen.
Auf dem Land sieht es noch mau aus mit Ladepunkten
Wer mit dem Elektroauto am Ziel angekommen ist und nicht am Haus laden kann, benötigt aber nicht nur die Ladestationen an den Autobahnen, sondern auch vor Ort. Vor allem in ländlichen Gebieten kann es mit der Verfügbarkeit von Ladestationen schlechter aussehen: Zwar installieren immer mehr Kommunen AC-Ladestationen mit 11 oder 22 kW Ladeleistung, auch Schnellladesäulen gibt es in ländlicheren Gebieten mehr und mehr. Grundsätzlich ist es aktuell aber immer noch so, dass man bei Ausflügen aufs Land schauen muss, wo man laden kann.
Exemplarisch dafür ist die Überlegung eines Freundes gewesen, der kürzlich mit einem elektrischen Mietwagen in den Norden Brandenburgs fahren wollte. Nachdem er festgestellt hatte, dass es erst drei Orte weiter einen 11-kW-Lader gibt, lieh er sich doch lieber einen Verbrenner.
Je touristischer erschlossen eine Gegend ist, desto schneller sind Ladesäulen zu finden. An der Mosel entlang hatte ich keine Probleme, das Fahrzeug zu laden. Auf Parkplätzen gibt es oft AC-Lader, bei großen Supermärkten stehen auch Schnellladesäulen mit 300 kW zur Verfügung. Supermärkte gehören ohnehin zu meinen heimlichen Ladefavoriten: Nichts ist praktischer, als das Autokabel einzustecken, kurz einkaufen zu gehen und dann mit 80 Prozent oder mehr weiterzufahren.
Lange Fahrten mit kleineren Elektroautos sind weniger komfortabel
Neben den Problemen, die trotz aller Verbesserungen der vergangenen Jahre bei der Ladeinfrastruktur immer noch bestehen, gibt es einen weiteren Faktor, der das Erlebnis der Elektro-Langstrecke im Vergleich mit der Verbrennerfahrt prägt: die Wahl des Autos. Mit dem EV6 ist eine Strecke von 700 Kilometern mit wenigen Pausen und nur geringem Zeitmehraufwand möglich. Andere Fahrzeuge mit noch größeren Akkus wie der Audi A6 Avant E-Tron bieten noch mehr Reichweite.
Der EV6, den ich gefahren bin, hat einen Listenpreis von mehr als 60.000 Euro. Und momentan heißt es immer noch: Je weniger ein Elektroauto kostet, desto kleiner ist der Akku und desto geringer ist die Ladeleistung.
Aber auch an dieser Stelle soll gesagt sein: Selbst mit kleineren Elektroautos kann Langstrecke gefahren werden. Es ist nicht so komfortabel, aber möglich. Und mittlerweile gibt es auch Autohersteller, die verstanden haben, dass es nicht unbedingt notwendig ist, dass ein Auto sowohl einen großen Akku als auch eine schnelle Ladeleistung hat. Im Grunde reicht eine der beiden Eigenschaften.
Auch ein kleinerer Akku kann genügen
Der 6e von Mazda hat in der kleinen Variante einen Akku mit 68,8 kWh, der allerdings mit 165 kW lädt. Von 10 auf 80 Prozent soll der Wagen in 24 Minuten aufladen. Das erfordert immer noch mehrere Stopps, ist aber machbar, da die Ladezeiten nicht so lang sind. Selbst ein Auto wie der Leapmotor C10 mit seiner 69,9-kWh-Batterie, aber nur 84 kW Ladegeschwindigkeit schafft es dank super konstanter Ladekurve (der Test folgt in Kürze), in 25 Minuten von 30 auf 80 Prozent zu laden.
Ja, das ist schlechter als bei Autos mit höherer Ladeleistung und erfordert mehr Ladestopps, ist jedoch realistisch. Vor allem ist es deshalb machbar, weil es mittlerweile an deutschen Autobahnen ausreichend Lademöglichkeiten gibt.
Eine Frage stellt sich womöglich noch: Warum sollte man mit einem Elektroauto anstelle eines Verbrenners fahren, wenn es am Ende doch mehr Aufwand ist und Elektroautos in der Regel teurer sind? Für mich spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Der wichtigste dürfte der Umweltaspekt sein. Ein Elektroauto verursacht einer Studie zufolge während seiner Lebensdauer weniger Feinstaub und Treibhausgase , selbst wenn man die Batterieproduktion einrechnet.
Ein Elektroauto fährt grundsätzlich ruhiger
Außerdem empfinde ich das Fahren mit einem Elektroauto aufgrund der fehlenden Motorgeräuschkulisse als wesentlich angenehmer und entspannter. Natürlich gibt es weiterhin Fahrgeräusche, die von Reifen und Wind stammen. Aber in der Stadt keinen Motorenlärm zu haben, finde ich als Fahrer sehr angenehm – und Anwohner werden es ebenfalls danken.
Ein weiterer Grund ist das angenehmere Fahrverhalten: Bei einem Elektroauto ist der Schub bereits bei niedrigeren Motorleistungen schneller da als bei einem Verbrenner mit vergleichbarer kW-Zahl. Ich empfinde Elektroautos daher in der Regel als wendiger und agiler zu fahren als Verbrenner. Das gilt im Grunde schon für Kleinwagen.
Ein letzter Punkt, der beachtet werden sollte, ist der geringere Wartungsaufwand bei einem Elektroauto. Die bei Verbrennern üblichen Wartungsmaßnahmen entfallen zum größten Teil: Ein Elektroauto braucht keinen Ölwechsel, keinen Antriebsriemenwechsel, macht keine Probleme mit dem Getriebe oder den Abgaswerten. Das kann die im Vergleich höheren Anschaffungskosten über die Jahre relativieren – wobei der Preisunterschied zwischen Verbrennern und Elektroautos sowieso immer weiter schrumpft.
Ladekosten sind individuell
Ein weiteres großes Thema bei der Elektromobilität sind die Ladekosten. Ich bin am Ende 3.226,5 km mit dem EV6 gefahren und habe insgesamt für 328,64 Euro geladen. In dem Betrag enthalten ist die Grundgebühr von EnBW für zwei Monate, die insgesamt bei 33,66 Euro liegt und die eingerechnet werden muss. Ein überwiegender Teil der Strecke wurde auf der Autobahn gefahren, was sich bei Elektroautos negativ auf den Verbrauch auswirkt.
Nimmt man für einen modernen Diesel einen Verbrauch von sechs Litern auf 100 km und einen durchschnittlichen Dieselpreis von 1,60 Euro an, landet man bei Tankkosten von circa 310 Euro für die gleiche Kilometerzahl. Bei einem Literpreis von 1,55 Euro sind es 300 Euro. Geht man von einem Verbrauch von sieben Litern pro 100 km aus, landet man mit 1,60 Euro pro Liter Diesel bei Tankkosten von rund 360 Euro, bei 1,55 Euro pro Liter bei 350 Euro.
Die Wahrheit wird irgendwo zwischen all den Zahlen liegen. In jedem Fall ist meine Fahrt höchstens vergleichbar teuer gewesen, eher teurer. Das gleiche Rechenbeispiel mit einem Benziner: Geht man realistisch von acht Litern pro 100 km und 1,63 Euro für einen Liter E10 aus, landet man für die Tour bei Tankkosten von 420 Euro. Selbst bei einem niedrigeren Benzinpreis von 1,60 Euro kommt man noch auf mehr als 410 Euro. Im Vergleich mit einem Benziner dürfte meine Tour also preiswerter gewesen sein – wenngleich nicht viel.
Wenn man an den einzelnen Stellschrauben meiner Rechenbeispiele schraubt, wird man es sicherlich schaffen, dass entweder der Diesel oder das Elektroauto besser dastehen. Und natürlich beziehen sich die Ladekosten auf meinen konkreten Einsatzfall. Wer zuhause für 30 Cent die Kilowattstunde laden kann, wird die Ladekosten senken können. Wer diese Möglichkeit nicht hat, zahlt drauf.
Im Winter sind mehr Stopps notwendig
Ein weiteres Problem ist die Reichweite im Winter : In der Regel ist sie geringer als bei wärmeren Temperaturen. Viele moderne Elektroautos haben mittlerweile eine Batteriekonditionierung, die bei niedriger Umgebungstemperatur die Akkus aufwärmt, damit sie schneller laden – zumindest das Problem des langsamen Ladens im Winter wird dadurch gelöst. Über die Abnutzung der Akkus hingegen mache ich mir keine großen Sorgen: Zahlreiche Tests zeigen mittlerweile, dass die Batteriedegradierung auch bei vielen Kilometern bei wenige Jahre alten Elektroautos eher zu vernachlässigen ist.
Fazit
Die Realität hat mich überzeugt, dass weite Strecken mit einem Elektroauto zurückgelegt werden können. Wer ein Auto mit großer Batterie und schneller Ladeleistung verwendet, ist komfortabel unterwegs, da nur wenige Ladestopps notwendig sind.
Aber auch mit kleinen Elektroautos sind lange Fahrten möglich – wenngleich nicht so bequem. Man muss öfter stoppen, was bei kleinen Verbrennern mit kleinem Tank ähnlich ist. Trotzdem trägt die Wahl des Elektroautos maßgeblich dazu bei, wie gut sich lange Strecken fahren lassen – mehr als bei einem Verbrenner.
Auch wer noch nicht viel mit Elektroautos anfangen kann und eine welchen Gründen auch immer negative Haltung dazu hat, sollte anerkennen, dass sich in puncto Ladeinfrastruktur in den vergangenen Jahren viel in Deutschland getan hat. Vor allem an den Autobahnen gibt es mittlerweile große Ladeparks mit funktionierenden und schnellen Säulen, die auch spontanes Laden ermöglichen.
Ob man Geld spart, ist individuell
Nicht zwingend spart man mit einem Elektroauto Geld. Die Politik muss hier noch mehr tun und, wie vom Verbraucherzentrale Bundesverband vorgeschlagen, auf die Ladepreise einwirken. Es gibt bereits Verbesserungen wie die Pflicht, Kartenzahlungen zu ermöglichen; der Tarifdschungel und die hohen Ad-hoc-Preise nerven dennoch nach wie vor.
Aufgrund der Entwicklungen der vergangenen Jahre habe ich aber die Hoffnung, dass auch diese Probleme in Zukunft weniger werden. Wer in Bezug auf die Langstrecke mit Elektroautos grundsätzlich skeptisch ist, kann sich ja mal eines für ein Wochenende mieten und es selbst ausprobieren.