Mitsubishi MRJ90 und MRJ70: Japans Regionaljet ist erst der Anfang
Es gibt es kein besseres Regionalflugzeug als den Mitsubishi Regional Jet - zumindest, wenn es nach Hitoshi Iwasa geht, Mitsubishis Leiter des Moses Flight Test Center für die Mitsubishi Aircraft Corporation America. Das Flugzeug, kurz MRJ genannt, soll bis zu 40 Prozent weniger Geräusche entwickeln als ein vergleichbarer E-Jet des brasilianischen Herstellers Embraer, wirtschaftlicher fliegen und zahlreiche Grenzwerte deutlich unterbieten. All das soll den Jet, der 2018 auf den Markt kommt, zu einem attraktiven Produkt machen.
Der zweistrahlige Regionaljet mit zunächst 88 Sitzplätzen hat ein sehr modernes Inneres, denn er wurde von Grund auf neu konstruiert. Entwickelt wird er nicht nur von Mitsubishi: Die Regierung hilft über die Weltraumagentur Jaxa, zudem investieren diverse Versicherungsunternehmen. Im Prinzip ist der MRJ damit ein gemeinschaftliches Entwicklungsprojekt Japans unter der Führung von Mitsubishi Heavy Industries.
Strecke Tokio-Hongkong: zu schwierig
Iwasa betont nicht nur die Vorteile des neuen Flugzeugs, auch Probleme spricht er offen an. Der ostasiatische Markt sei wohl der mit den meisten Fluggästen, doch könne der MRJ bestimmte Strecken nicht bedienen, etwa die zwischen Tokio und Hongkong. Das liege an einer besonderen Windsituation, die die Reichweite gerade zwischen Hongkong und Japan stark beeinflusse. Mit einer Basis in Hongkong könne er aber immerhin ein Viertel der Weltbevölkerung erreichen.
Ebenfalls nicht möglich sei ein Flug von Küste zu Küste in den USA, so Iwasa. Allerdings ist auf solchen Strecken in der Regel ohnehin größeres Fluggerät im Einsatz, die Verbindung kleinerer Städte wird mit so großen Maschinen unwirtschaftlich. Billigfluggesellschaften verzichten deswegen häufig darauf, solche Routen mit kleinen Flugzeugen zu bedienen, was das Flottenmanagement komplexer werden lässt. Große Fluggesellschaften scheinen auch deswegen teuer zu sein, weil sie prinzipbedingt teure Strecken bedienen.
Insgesamt hofft Mitsubishi dennoch, möglichst viele Fluggesellschaften von dem neuen Jet zu überzeugen. Mit über 400 Bestellungen sieht die Situation gut aus, und sie wird möglicherweise noch besser.
Mitsubishi setzt auf den Marktaustritt von Bombardier
Wenn es um die Konkurrenz geht, fühlt sich Mitsubishi offenbar sicher. Iwasa erklärte dem Publikum auf dem Fujitsu Forum, dass es eigentlich nur einen echten Konkurrenten gebe: die Brasilianer von Embraer mit ihrer E-Jet-Familie. Vor dem Kauf der Konkurrenz-Jets von Sukhoi (SSJ) aus Russland und Comac (ARJ) aus China schrecken laut Mitsubishi viele Marktteilnehmer zurück, die neuen Flugzeuge werden kaum bestellt.
Das liege nicht an der Sicherheit, sagte Iwasa, sondern an einem Mangel an Wissen, insbesondere was den ARJ betreffe. So sei etwa nicht klar, wie zuverlässig die Lieferkette und der Service seien. Der Sukhoi SSJ wird mittlerweile zwar auch an westliche Länder ausgeliefert, es fehlen aber große, namhafte Fluggesellschaften außerhalb Russlands. Einer der größten Betreiber ist der mexikanische Low-Cost-Carrier Interjet(öffnet im neuen Fenster) .
Bombardiers CRJ-Serie sieht Mitsubishi nicht als Konkurrenz. Der Konzern geht sogar davon aus, dass Bombardier wegen finanzieller Schwierigkeiten, die auch durch die Entwicklung des Mittelstreckenfliegers der CS-Serie ausgelöst wurden, seinen Regionalflieger um das Jahr 2020 herum vom Markt nehmen werde. Zu alt sei das zugrundeliegende Design, glaubt Mitsubishi.
Japan hat Potenzial
Japanische Unternehmen haben in der Luftfahrt viel Erfahrung. Boeing etwa ist Kunde von Mitsubishi, mehr als 20 Prozent der Boeing 777 werden von Mitsubishi gefertigt. Beim Dreamliner B787 kommt Mitsubishi gemeinsam mit anderen Unternehmen auf einen Anteil von über 30 Prozent. Das Know-how ist in dem Land also vorhanden, und es reicht auch für komplette Flugzeuge. Mitsubishi produziert in Lizenz diverse Kampfjets aus den USA.
Mehr als ein halbes Jahrhundert nach der letzten Eigenentwicklung, dem von 1962 bis 1973 produzierten Verkehrsflugzeug YS-11, soll Japan, so Mitsubishis Wunsch, wieder zu einem wichtigen Marktteilnehmer in der zivilen Luftfahrt werden. Weil die letzte Eigenentwicklung so lange her sei, fehlten aber auch Talente, um die Flugzeugindustrie aufzubauen, sagte Iwasa. Deswegen starte man erst einmal mit dem Regionaljet.
MRJ soll 80.000 Landungen überstehen
Dieser müsse, so Isawa, unbedingt ein Erfolg werden, nur dann könne darauf aufbauend das Portfolio modernisiert und ausgebaut werden. Zu den großen Herausforderungen gehöre aber nicht nur der Bau der Flugzeuge, sondern auch die gesamte Service-Infrastruktur. Wenn ein Unternehmen sich einen MRJ kaufe, dann müsse der Hersteller jahrzehntelange Unterstützung anbieten.
Ein MRJ soll um die 80.000 Landungen überstehen können, was einer Einsatzdauer von drei Jahrzehnten entsprechen kann. Der japanische Markt ist für den MRJ dabei nahezu unbedeutend, 80 Prozent der Flugzeuge sollen ins Ausland gehen. Hauptabnehmer sollen US-Fluggesellschaften sein, und die brauchen für das Land angepassten Service.
Europäische Kunden gibt es derzeit nicht. Einer der Gründe dürfte sein, dass in Europa überwiegend CRJ und E-Jet als Regionaljet-Familien aktiv sind, die alte MD8x-Maschinen längst ersetzt haben. Die wenigen noch aktiven Fokker sind kaum relevant. In den USA müssen hingegen viele Fluggesellschaften ihre MD8x- und Boeing-B717-Flotten langsam ersetzen. Da kommt ihnen der MRJ gelegen.
Mitsubishi hofft, pro Monat bis zu zehn Maschinen im Werk von Nagoya produzieren zu können. Derzeit gibt es sieben Vorserienflugzeuge. Zwei davon sind für Tests gedacht und nicht flugfähig. Ein MRJ hatte im November seinen Jungfernflug. Zwei weitere sollen in Kürze folgen. Eine vierte Maschine wird derzeit fertiggestellt. Und Nummer fünf wird nach langen Verzögerungen schon mit der Kundenlackierung produziert. Erstkunde Ana (All Nippon Airways) wird die Maschine Mitte 2018 in den Dienst stellen, wenn alles nach Plan läuft.
Der MRJ soll dann zwischen 15 und 20 Jahre lang verkauft werden. Das heißt, die letzten Flugzeuge müssen noch bis ins Jahr 2050 oder 2060 versorgt werden. Bis dahin will Mitsubishi seine selbstauferlegte Verantwortung erfüllt haben, Japan zu einer wichtigen Größe in der Luftfahrtindustrie zu machen und weitere Verkehrsflugzeugprojekte auf den Weg zu bringen. In einigen Jahrzehnten könnte das etwas Größeres als ein Regionaljet sein: Der Mitsubishi-Regional-Jet ist nur der Anfang.