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Zunächst sollen zwei Regionalflugzeuge mit Turbofans auf den Markt kommen.
Zunächst sollen zwei Regionalflugzeuge mit Turbofans auf den Markt kommen. (Bild: Andreas Sebayang/Golem.de)

Japan hat Potenzial

Japanische Unternehmen haben in der Luftfahrt viel Erfahrung. Boeing etwa ist Kunde von Mitsubishi, mehr als 20 Prozent der Boeing 777 werden von Mitsubishi gefertigt. Beim Dreamliner B787 kommt Mitsubishi gemeinsam mit anderen Unternehmen auf einen Anteil von über 30 Prozent. Das Know-how ist in dem Land also vorhanden, und es reicht auch für komplette Flugzeuge. Mitsubishi produziert in Lizenz diverse Kampfjets aus den USA.

  • Hitoshi Iwasa von Mitsubishi zeigte auf dem Fujitsu Forum in Tokio den aktuellen Stand des MRJ-Projekts. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Derzeit gibt es vier weitere Marktteilnehmer im Regionaljet-Geschäft. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Bis 2033 wachse insbesondere der Regionaljet-Markt enorm, hofft Mitsubishi. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Die Reichweite des MRJ mit dem Flughafen Denver als Basis. Hierbei gibt es ein paar Reichweitenprobleme. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Europa ist hingegen klein genug. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Ein Problem des MRJ ist die Delle in der Nähe von Japan. Gegenwind sorgt dafür, dass Tokio nicht von Hongkong aus erreichbar ist. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Trotzdem erreicht das Flugzeug wichtige Ziele, hier von Tokio aus. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Das Kabinenlayout wurde noch nicht gebaut. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Das Kabinenlayout wurde noch nicht gebaut. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Der MRJ hat ein modernes Cockpit mit großen Displays. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Die ICAO CAEP/6-Richtlinien sollen deutlich unterschritten werden. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Die Konkurrenz aus der Sicht von Mitsubishi. Auffallend ist, dass selbst Mitsubishi die chinesische Konkurrenz nicht so recht einschätzen kann. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Japans Luftfahrtindustrie (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Die Flugzeuge werden in Nagoya gefertigt. In München und Amsterdam versucht man bisher vergeblich, Flugzeuge an Europäer zu verkaufen. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Details der geplanten Inneneinrichtung (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Sieben Flugzeuge sind derzeit mehr oder weniger fertig. Einige werden niemals abheben, da sie für Bodentests gebraucht werden. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Auf 407 Flugzeugverkäufe kann Mitsubishi bisher hoffen. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Das Werk in Nagoya ist für die Serienfertigung bereits fertiggestellt worden. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • Seit dem YS-11 hat Japan kein Verkehrsflugzeug mehr alleine hergestellt. Der MRJ-Plan ist ambitioniert ... (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)
  • ... und auf ein halbes Jahrhundert ausgelegt. (Foto: Anddreas Sebayang/Golem.de)
Ein Problem des MRJ ist die Delle in der Nähe von Japan. Gegenwind sorgt dafür, dass Tokio nicht von Hongkong aus erreichbar ist. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)

Mehr als ein halbes Jahrhundert nach der letzten Eigenentwicklung, dem von 1962 bis 1973 produzierten Verkehrsflugzeug YS-11, soll Japan, so Mitsubishis Wunsch, wieder zu einem wichtigen Marktteilnehmer in der zivilen Luftfahrt werden. Weil die letzte Eigenentwicklung so lange her sei, fehlten aber auch Talente, um die Flugzeugindustrie aufzubauen, sagte Iwasa. Deswegen starte man erst einmal mit dem Regionaljet.

MRJ soll 80.000 Landungen überstehen

Dieser müsse, so Isawa, unbedingt ein Erfolg werden, nur dann könne darauf aufbauend das Portfolio modernisiert und ausgebaut werden. Zu den großen Herausforderungen gehöre aber nicht nur der Bau der Flugzeuge, sondern auch die gesamte Service-Infrastruktur. Wenn ein Unternehmen sich einen MRJ kaufe, dann müsse der Hersteller jahrzehntelange Unterstützung anbieten.

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Ein MRJ soll um die 80.000 Landungen überstehen können, was einer Einsatzdauer von drei Jahrzehnten entsprechen kann. Der japanische Markt ist für den MRJ dabei nahezu unbedeutend, 80 Prozent der Flugzeuge sollen ins Ausland gehen. Hauptabnehmer sollen US-Fluggesellschaften sein, und die brauchen für das Land angepassten Service.

Europäische Kunden gibt es derzeit nicht. Einer der Gründe dürfte sein, dass in Europa überwiegend CRJ und E-Jet als Regionaljet-Familien aktiv sind, die alte MD8x-Maschinen längst ersetzt haben. Die wenigen noch aktiven Fokker sind kaum relevant. In den USA müssen hingegen viele Fluggesellschaften ihre MD8x- und Boeing-B717-Flotten langsam ersetzen. Da kommt ihnen der MRJ gelegen.

Mitsubishi hofft, pro Monat bis zu zehn Maschinen im Werk von Nagoya produzieren zu können. Derzeit gibt es sieben Vorserienflugzeuge. Zwei davon sind für Tests gedacht und nicht flugfähig. Ein MRJ hatte im November seinen Jungfernflug. Zwei weitere sollen in Kürze folgen. Eine vierte Maschine wird derzeit fertiggestellt. Und Nummer fünf wird nach langen Verzögerungen schon mit der Kundenlackierung produziert. Erstkunde Ana (All Nippon Airways) wird die Maschine Mitte 2018 in den Dienst stellen, wenn alles nach Plan läuft.

Der MRJ soll dann zwischen 15 und 20 Jahre lang verkauft werden. Das heißt, die letzten Flugzeuge müssen noch bis ins Jahr 2050 oder 2060 versorgt werden. Bis dahin will Mitsubishi seine selbstauferlegte Verantwortung erfüllt haben, Japan zu einer wichtigen Größe in der Luftfahrtindustrie zu machen und weitere Verkehrsflugzeugprojekte auf den Weg zu bringen. In einigen Jahrzehnten könnte das etwas Größeres als ein Regionaljet sein: Der Mitsubishi-Regional-Jet ist nur der Anfang.

 Mitsubishi MRJ90 und MRJ70: Japans Regionaljet ist erst der Anfang

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as (Golem.de) 26. Mai 2016

Hallo, Wenn da nicht noch einige Großbestellungen reinkommen, sieht's düster aus: http...



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