Metastudie: Flugtaxis "mehr Luftschloss als Senkrechtstarter"
Flugtaxis schneiden in einer Metastudie deutlich schlechter ab als ihr Ruf. Laut einer Analyse von elf Untersuchungen des Leibniz-Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim verkürzen sich Reisezeiten kaum, während die Kosten und im Vergleich zu E-Autos auch die CO2-Emissionen steigen. "Nützlich kann urbane Luftmobilität vor allem bei Notfalleinsätzen sowie zum Anbinden entlegener Regionen sein" , heißt es in der Mitteilung des ZEW vom 12. September 2024(öffnet im neuen Fenster) .
Die sogenannte Urban Air Mobility (UAM, städtische Luftmobilität) werde häufig als nachhaltig, schnell und günstig angepriesen, sagte ZEW-Forscherin Anna Straubinger. Die untersuchten Studien zeigten aber, "dass die tatsächlichen Vorteile sehr begrenzt sind" .
Höchstens geringer Beitrag zu Dekarbonisierung zu erwarten
Senkrecht startenden Elektrofluggeräte (electric Vertical Take-off and Landing Aircraft, eVTOL), wie sie Firmen wie Volocopter oder Skydrive entwickeln, sehen wie überdimensionierte Drohnen aus. Andere Flugtaxis, wie die von Lilium , Vertical Aerospace oder Wisk Aero ähneln eher Kleinflugzeugen.
Der siebenseitigen Studie (öffnet im neuen Fenster) (PDF) zufolge stoßen die elektrischen Flugtaxis nur im Vergleich zu Verbrennerautos weniger CO2-Emissionen aus. Gegenüber Fahrten mit Elektroautos benötigten sie sogar mehr Energie. "Daher leisten sie keinen positiven Beitrag zur Energiewende im Verkehrssektor" , sagte Straubinger.
Der hohe Energieverbrauch der Fluggeräte im Vergleich etwa zu Auto, ÖPNV oder Fahrrad führt laut der Analyse dazu, dass UAM höchstens einen geringen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssystems leisten kann. Sie bräuchten darüber hinaus spezielle Start- und Landeplätze, was Wartezeiten, An- und Abfahrtswege verursache. "Berechnet man diese ein, führt dies nur selten zu einer Zeitersparnis" , schreibt das ZEW.
Vorteile für wenige, Nachteile für Nichtnutzer
Zudem seien sie recht teuer und eher etwas für Wohlhabende: Kurz- bis mittelfristig peilen Hersteller und mögliche Betreiber laut Straubinger einen Kilometerpreis von fünf Euro an. Das sei etwa 2,5 mal so teuer wie beim Taxi und ungefähr 15 mal teurer als ein Auto. "Die negativen Folgen wie Lärm und visuelle Beeinträchtigungen am Himmel betreffen jedoch alle, auch den voraussichtlich großen Anteil der Bevölkerung, der UAM nicht nutzen wird" , sagte Straubinger.
Einen wirklichen Mehrwert bieten die Fluggeräte Straubingers Analyse zufolge hingegen bei Notfalleinsätzen sowie bei der Anbindung abgelegener Regionen. Für diese Einsatzzwecke sei eine höhere Akzeptanz in der Bevölkerung erwarten. In Deutschland beispielsweise ist die ADAC-Luftrettung an einem Einsatz der Fluggeräte interessiert.
Die Forscherin kommt zu dem Schluss, dass UAM ein privatwirtschaftlich tragfähiger Beitrag zum zukünftigen Verkehrssystem werden könnten. Kommunen und Entscheidungsträger sollten Nutzen und Kosten des Einsatzes der neuen Technologie jedoch sorgfältig abwägen, um regulatorische Rahmenbedingungen für die Einführung in Europa zu schaffen.
Volocopter: Neue Technologien brauchen Zeit, um sich durchzusetzen
Eine Sprecherin des Herstellers Volocopter aus dem badischen Bruchsal verwies darauf, Ziel sei, die "lange Reise zur Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie zu beginnen" und Kunden in bestimmten Städten und Märkten ein sichereres, leiseres und schnelleres Transportmittel zu bieten. Das Unternehmen hat vor allem Großstädte mit hohem Verkehrsaufkommen wie Rom und Paris im Blick, wo man selbst bei kurzen Strecken viel im Stau steht. Eine Studie habe 2022 für San Francisco gezeigt, dass ein UAM-System die Metropole entlasten könnte.
Entwickler von solchen Fluggeräten verweisen zudem darauf, dass in Deutschland, Österreich und der Schweiz der sogenannte Flugplatzzwang(öffnet im neuen Fenster) gilt. Die drei Länder seien daher die letzten auf dem Planeten, in denen es eine solche "3D-Mobilität" geben werde, sagte der Geschäftsführer des Salzburger Start-ups Flynow Aviation, Jürgen Greil .
Die Volocopter-Sprecherin kritisierte darüber hinaus den Vergleich mit Autos, Bussen und Co. als nicht fair, "denn nach den Gesetzen der Physik wird das Fliegen immer mehr Energie verbrauchen als das Rollen, insbesondere beim Start, beim Schweben und bei der Landung" . Zu berücksichtigen sei auch der Platz, den ein Elektrofahrzeug auf der Straße einnehme im Vergleich zu einem fliegenden Fahrzeug mit der gleichen Anzahl von Passagieren. "Diese Art der Beförderung ist neu, und neue Technologien brauchen Zeit, um sich in der breiten Masse durchzusetzen" , sagte sie. Man verstehe die Bedenken und arbeite weiter am Verständnis der Menschen.
Zulassung für Passagierflüge fehlt
Für den Transport von Menschen fehlt Herstellern wie Volocopter und Lilium aus Oberpfaffenhofen bei München eine Musterzulassung der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit Easa. Zumal die Unternehmen immer wieder mit Geldproblemen hadern. Erst Mittwoch hatte die bayerische Staatsregierung eine Staatsbürgschaft für Lilium von 100 Millionen Euro in die Wege geleitet, die sie zu gleichen Teilen mit dem Bund übernehmen will.
Volocopter hatte zwar mit Flügen seiner Flugtaxis zu den Olympischen Spielen in Paris einen werbewirksamen Coup gelandet. Anfang September folgte dann aber die Ankündigung, dass Geschäftsführer Dirk Hoke das Unternehmen Ende Februar verlassen will. Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche soll als neuer Beiratsvorsitzender nun einen Nachfolger suchen.
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