Mercedes S-Klasse ohne Level 3: Die autonome Stufe, die keiner haben will
Die Erwartungen waren hoch, als Mercedes-Benz im Mai 2022 seinen Drive Pilot auf öffentlichen Straßen präsentierte. Nach jahrelangen Entwicklungen und auf Basis neuer gesetzlicher Regelungen durften Fahrer erstmals das Lenkrad einem selbstfahrenden System übergeben. Waren die Bedingungen erfüllt, steuerte der Mercedes im Stau durch den Verkehr, ohne dass ein Mensch die Situation überwachen musste. Warum wird dieses innovative System vorerst eingestellt?
Auf Nachfrage von Golem bestätigte ein Unternehmenssprecher: "Wir haben uns bewusst dafür entschieden, Drive Pilot wie bei der Modellpflege der S-Klasse auch bei der Modellpflege des EQS nicht anzubieten. Unser Anspruch ist es, unseren Kundinnen und Kunden ein System anzubieten, das ihnen einen noch größeren Mehrwert und Komfort bietet."
Nicht bei Dunkelheit oder Kälte nutzbar
Schon bei der Premiere auf der Berliner Stadtautobahn hatte sich gezeigt, dass der Staupilot im Grunde nur sehr eingeschränkt nutzbar war. Das bestätigte sich später bei einem mehrtägigen Praxistest in und um Berlin.
Laut Handbuch funktionierte das System nicht bei defekten oder verschmutzten Sensoren, einem gestörten Navigationssystem, einer erkannten Gefahr oder bei Dunkelheit, niedrigen Außentemperaturen von weniger als 3 Grad Celsius oder Niederschlag. Weitere Ausschlusskriterien waren ein Dachgepäckträger, eingeschaltetes Fernlicht oder ein Anhänger beziehungsweise ein Fahrradträger.
Kein Testauto mehr erhältlich
Darüber hinaus schaltete sich der Drive Pilot oft ohne ersichtlichen Grund ab. Dann musste das Steuer innerhalb weniger Sekunden wieder übernommen werden. Es gab daher kaum Gelegenheiten, die frei werdende Zeit zu nutzen und eine andere sinnvolle Tätigkeit während der Fahrt auszuüben.
Ob die Erhöhung auf bis zu 95 km/h das System besser gemacht hat, konnten wir leider nicht überprüfen. Bei unseren Anfragen für ein Testauto wurden wir auf den Herbst 2025 vertröstet. Dann wurde uns mitgeteilt, dass es inzwischen zu kalt für den Drive Pilot geworden sei und leider kein Testauto mehr bereitgestellt werden könne.
Technisch gesprochen liegt das aktuelle Problem beim autonomen Fahren in der sogenannten Operational Design Domain (ODD). Das bezeichnet das Einsatzgebiet oder den Betriebsbereich des Systems. Dieser wird nicht nur vom Hersteller, sondern auch von den Zulassungsbehörden wie dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) festgelegt. So soll die festgelegte Mindesttemperatur von 3 Grad Celsius vom KBA vorgegeben worden sein.
Hohe Kosten durch redundante Hardware
Für die Produktions- und Entwicklungskosten eines solchen Systems macht es jedoch keinen großen Unterschied, ob es mit oder ohne Dachgepäckträger genutzt wird. Oder ob es draußen einfach nur kalt ist oder die Straßen möglicherweise glatt sind. Ebenfalls gibt es bei Systemen der Stufe 3 höhere Anforderungen an die Hardware. Um unerwartete Ausfälle zu kompensieren, sind Funktionen wie Elektrik, Lenkung und Bremsen redundant ausgelegt.
Zudem nutzt Mercedes-Benz zusätzlich zu Kameras und Radarsensoren noch einen Laserscanner, der den Gesamtpreis des Systems in die Höhe treibt. So kostete der Drive Pilot einschließlich der erforderlichen Zusatzpakete mehr als 10.000 Euro. Das ist selbst für gut betuchte Käufer der S-Klasse eine Stange Geld für eine Funktion, die nur selten genutzt werden kann.
Auf der anderen Seite hat es Mercedes seit Jahren versäumt, die Funktionen der Automatisierungsstufe 2 auszubauen.
Entwicklung bei Level 2 verschlafen
So bieten Hersteller wie Ford oder BMW schon seit einigen Jahren ein überwachtes Freihandsystem an. Bei diesem System können die Fahrer auf bestimmten Strecken dauerhaft die Hand vom Lenkrad nehmen.
Voraussetzung dafür ist eine funktionierende Fahrerüberwachung. Der damalige Technikchef von Mercedes, Markus Schäfer, erklärte auf der IAA 2023 vor Journalisten, dass die Kameras zur Fahrerüberwachung nicht die erforderliche ASIL-Einstufung besäßen(öffnet im neuen Fenster). Daher müsse bei Mercedes weiterhin das Lenkrad berührt werden.
CLA weiter ohne Autobahnassistent
Das ist selbst beim neuen CLA bislang nicht anders. Die Konkurrenz von BMW bietet hingegen beim neuen iX3 einen Autobahnassistenten an, der sich freihändig nutzen lässt. Um einen vorgeschlagenen Überholvorgang zu starten, reicht ein kurzer Blick in den Außenspiegel. Laut BMW ist der iX3 das erste Serienfahrzeug, das eine Zulassung nach der UN/ECE-Regelung 171 (DCAS) erhalten hat. Zuvor war für diese Funktion noch eine Sonderregelung erforderlich.
Mercedes bietet einen solchen Autobahnassistenten weiterhin nicht an. Stattdessen setzen die Stuttgarter auf das überwachte autonome Fahren nach Stufe 2++, was MB.Drive Assist Pro genannt wird und auf einer Probefahrt in München bereits gut funktionierte. Dazu nutzt der Hersteller künftig eine Software von Nvidia.
Nvidia an Einnahmen beteiligt
Der Chiphersteller hat das System zusammen mit Mercedes entwickelt und wird an den Einnahmen beteiligt. "Nvidia hat sich entschieden, uns für die Entwicklung gar nichts in Rechnung zu stellen, sondern ist in das Risiko gegangen, die Technik zu entwickeln und da hineinzuinvestieren, weil sie es für strategisch wichtig halten und an den Erfolg glauben", sagte Mercedes-Chef Ola Källenius dem Handelsblatt(öffnet im neuen Fenster) (Paywall).
Die Umsatzbeteiligung aus den Einnahmen am autonomen Fahren liege bei 40 Prozent, berichtet die Zeitung unter Berufung auf Konzernkreise. Källenius verteidigte die Quote mit den Worten: "Sie können beruhigt sein, dass auch wir rechnen können."
Die Strategie von Mercedes hat gerade für deutsche und europäische Kunden aber noch einige Haken.
Hardware kann noch nicht bestellt werden
Denn für den Drive Assist Plus gibt es noch keine UN/ECE-Regulierung. Im Gegensatz zu Tesla strebt Mercedes keine Sondergenehmigung an. Softwarechef Magnus Östberg hofft laut Handelsblatt auf einen Start im Jahr 2027, was angesichts der langwierigen Verhandlungen in den Regulierungsgremien optimistisch sein dürfte.
Anders als Tesla verspricht Mercedes seinen Kunden auch nicht, dass die nun ausgelieferten Fahrzeuge schon über die erforderliche Hardware verfügen, um künftig autonom unterwegs zu sein. Das ist nicht nachvollziehbar, denn es müssten lediglich zwei zusätzliche Kameras am Kotflügel integriert werden. Man wolle die Sensoren für den europäischen Markt erst dann verbauen, "sobald eine Zertifizierung möglich ist", sagte Östberg und bestätigte damit Äußerungen Schäfers auf der IAA 2025.
Damit wird Mercedes in Sachen Level 2 der Konkurrenz von BMW und Ford und möglicherweise Tesla hierzulande noch einige Jahre hinterherhinken. Kunden in den USA oder China sollen Level 2++ hingegen schon in diesem Jahr nutzen können. Wobei es prinzipiell nachvollziehbar ist, vorübergehend auf Level 3 zu verzichten.
Entwicklung von Level 3 geht weiter
Das bedeutet jedoch nicht, dass diese Automatisierungsstufe von Mercedes komplett übersprungen werden soll und die Fahrzeuge direkt Level-4-tauglich werden. Das ist eher für spezielle Anwendungsfälle wie kommerzielle Robotaxis gedacht und wird aktuell in Abu Dhabi getestet. Zuletzt kündigte Mercedes an(öffnet im neuen Fenster), die auf der CES 2026 vorgestellte Nvidia-Drive-Hyperion-Architektur und Nvidia-Drive-AV-L4-Software zu implementieren.
Das Betriebssystem MB.OS in den Privat-Pkw sei "technisch weiterhin für hochautomatisiertes Fahren ausgelegt", sagte der Mercedes-Sprecher auf Anfrage von Golem und fügte hinzu: "Wir arbeiten bereits an einer neuen Version, die sich MB.Drive Pilot nennt und eine deutlich erweiterte ODD bieten wird (z.B. 130 km/h). Damit ist unser Level-3-System dann sehr viel häufiger und auch bei unterschiedlichen Wetterbedingungen einsatzbereit."
Ex-Technikchef Schäfer sagte dazu auf der IAA 2025, dass die Entwicklung auch für private Pkw zu urbanem Level 3 und Level 4 gehe. Fahrzeuge mit Level 3 könnten auch im urbanen Bereich schon vor 2030 auf den Markt kommen.
Nvidia ersetzt eigene Entwicklung
Mercedes fährt daher weiter zweigleisig und setzt dabei stark auf Nvidia bei der Hard- und Software. Die Tatsache, dass Mercedes nun die Nvidia-Software und nicht mehr die Eigenentwicklung nutzt, die noch auf der IAA gezeigt wurde, spricht allerdings nicht gerade für das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten auf diesem Gebiet. Dahinter dürfte auch das Wissen um die geballte Rechenpower stehen, die Nvidia für das Training seiner KI-Modelle bereitstellen kann.
Mercedes hat bei der Entwicklung des Drive Pilot daher viel Lehrgeld gezahlt. In der Firmenchronik macht es sich natürlich gut, als erster Hersteller ein solches System genehmigt bekommen zu haben. Doch in der Praxis wurde leider an den Wünschen der Kunden vorbeientwickelt. Besser ein zuverlässiges und nutzbares Level-2-System als ein teures Level-3-Produkt, das nur in wenigen Situationen aktiviert werden kann.
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