Mercedes E-Klasse im Test: Der Lenkpilot, der nicht lenken darf
Es ist ein kleines grünes Lenkrad, das in der neuen E-Klasse von Mercedes(öffnet im neuen Fenster) einen weiteren Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahren signalisiert. In Kombination mit einem Abstandsregeltempomaten hält der Wagen automatisch die Spur, kurvt selbst über Autobahnen, Landstraßen und sogar durch die Stadt. Doch die neue Funktion hat ihre Tücken: Verlieren die Sensoren die Fahrbahnmarkierung oder werden die Kurven zu eng, schaltet sich der Spurhalteassistent ohne jede Warnung ab. Aus rechtlichen Gründen sind der Software Grenzen gesetzt, die die Hardware längst überschreiten könnte.
Die Funktion zeigt das Dilemma, in dem die traditionellen Autobauer stecken. Sie wollen sich dem autonomen Auto auf evolutionärem Weg nähern. Nach und nach sollen immer mehr Systeme den Fahrer unterstützen und ihm bestimmte Aufgaben abnehmen. Am Ende könnte das fahrerlose Auto stehen, wie Google es mit seinem eher revolutionären Ansatz intensiv testet. Doch sind Weiterentwicklungen innerhalb der bestehenden Regelungen kaum noch sinnvoll zu erreichen.
Die intelligenteste Business-Limousine
Nach Ansicht der Daimler-Ingenieure hat die neue E-Klasse auf diesem evolutionären Weg dennoch einen großen Schritt gemacht. Die laut Eigenwerbung "intelligenteste Limousine der Business-Klasse" ist gegen Aufpreis gespickt mit einer ganzen Palette an Sensoren wie Fern- und Mittelbereichsradar (Multi Mode), einer Stereokamera sowie Ultraschallsensoren. Eine Einparkhilfe ermöglicht das Einparken mit Hilfe des Smartphones, ohne dass ein Fahrer im Auto sitzen muss.
Ein Notbremssystem stoppt den Wagen automatisch, wenn er auf ein Stauende zufährt und der Fahrer nicht selbst auf die Bremse tritt. Bei einem unerwartet querenden Auto berechnet die E-Klasse fast schon auf den Zentimeter genau, ob eine Notbremsung erforderlich ist oder ob der Wagen ohne Kollision passiert werden kann. So weit, so beeindruckend und sinnvoll.
Aber das Auto kann noch mehr. Auf großen Plakaten wirbt der Stuttgarter Autokonzern mit dem Spruch: "Den Piloten haben wir direkt mit eingebaut." Daher waren wir bei Golem.de besonders neugierig auf den optional erhältlichen Drive Pilot(öffnet im neuen Fenster) : ein aktiver Abstandsregeltempomat (Distronic) mit Lenkpilot, der auch über einen Spurwechselassistenten verfügt. Diese Funktionen kommen einem Autobahnpiloten, wie wir ihn im vergangenen Jahr bei Audi und BMW getestet haben , schon recht nahe. Aber die feinen Unterschiede haben einen großen Einfluss auf die praktische Nutzung. Der evolutionäre Schritt von teil- zu hochautomatisiert ist doch erheblich.
Freihanderkennung prüft Lenkung durch Fahrer
Dabei ist entscheidend, dass bei der neuen E-Klasse der Fahrer jederzeit die Kontrolle über den Wagen haben muss. Die derzeit gültige UN/ECE-Regelung Nr. 79(öffnet im neuen Fenster) ist da eindeutig. Eine Fahrerassistenz-Lenkanlage ist demnach eine "Anlage, die zusätzlich zur Hauptlenkanlage vorhanden ist und den Fahrzeugführer beim Lenken des Fahrzeugs unterstützt, bei der er aber immer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält" . Während beim Autobahnpiloten von Audi das Lenkrad einfährt und der Mensch damit eindeutig die Kontrolle abgibt, entlässt Mercedes die Fahrer nicht aus der Verantwortung.
Eine sogenannte Freihanderkennung erinnert den Fahrer nach einer bestimmten Zeit zunächst optisch und später akustisch daran, die Hände wieder ans Lenkrad zu legen. Wenn das nicht passiert, leitet der Wagen spätestens nach einer Minute eine Zwangsbremsung ein und hält dann mitunter mitten auf der Autobahn. Den vollständigen Bremsvorgang haben wir auf der portugiesischen A 15 bei Lissabon aber lieber nicht testen wollen. Ebenfalls wollten wir nicht ausprobieren, ob sich die Freihanderkennung mit einer Cola-Dose am Lenkrad austricksen lässt, wie es offenbar bei der S-Klasse funktioniert(öffnet im neuen Fenster) .
Lenkpilot schaltet sich unvermutet ab
Dafür haben wir uns umso intensiver dem Lenkpiloten gewidmet. Das kleine Lenkrad-Symbol links unten im Armaturendisplay zeigt bei der Aktivierung von Drive Control an, ob der Wagen eine Fahrbahn erkannt hat und die Spur halten kann. Das ist zunächst in fast allen Verkehrssituationen der Fall, nicht nur auf der dreispurigen Autobahn. Wenn der Assistent aktiv ist, folgt der Wagen automatisch der Fahrbahn oder dem Vordermann.
Die zusätzliche Erkennung der Verkehrszeichen (Geschwindigkeitslimit-Pilot), die zuverlässig funktioniert, erlaubt sogar die automatische Anpassung an die zulässige Geschwindigkeit. Laut Daimler funktioniert die Distronic nun bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h. Bis 130 km/h könne die neue E-Klasse auch bei unklarer Spurmarkierung, beispielsweise in Baustellen, mit dem umgebenden Autoschwarm "mitschwimmen".
Müsste man nicht gelegentlich das Lenkrad berühren oder bewegen, würde der Wagen wie von selbst über die Straße gleiten. Wenn man länger als zwei Sekunden den Blinker betätigt, wechselt die neue E-Klasse im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 180 km/h von selbst die Fahrbahn. Der Fahrer könnte daher dazu verleitet werden, sich zu sehr auf den Wagen zu verlassen und sich nicht mehr auf den Verkehr zu konzentrieren. Was aber nicht ungefährlich ist. Anders als der Tempomat stößt der Lenkpilot häufig an seine Grenzen und schaltet sich ab. Einfach so. Das kann beispielsweise passieren, wenn die Fahrbahnmarkierung nicht richtig erkannt wird und keine anderen Autos um einen herumfahren. Oder aber, was tückischer ist, wenn der Assistent eine zu große Lenkkraft aufwenden müsste.
Kein Warnung an den Fahrer
Dies ist wiederum abhängig vom Kurvenradius und der Geschwindigkeit. Es kann daher durchaus passieren, dass sich der Lenkpilot genau beim Hineinfahren in eine Kurve abschaltet und der Fahrer davon gar nichts merkt. Denn der einzige Hinweis, den das System dazu gibt, besteht darin, die Farbe des Lenkradsymbols von Grün auf Gelb zu wechseln. Es gibt weder einen akustischen Hinweis noch ein Vibrieren im Lenkrad. Wobei Letzteres ohnehin nicht bemerkt würde, wenn der Fahrer in diesem Moment nicht die Hände am Steuer hätte.
Hinzu kommt, dass das Verhalten des Spurhalteassistenten durchaus als erratisch bezeichnet werden kann. So kann es passieren, dass auf einer Landstraße in einer Kurve auf die Gegenfahrbahn gelenkt wird, während gleichzeitig der Fahrer durch eine Vibration im Lenkrad eine Warnung vom Spurhalteassistenten erhält, dass die Fahrbahnmarkierung überschritten wurde. Das heißt, das System erkennt zwar das Verlassen der Fahrbahn, aber der Lenkpilot kann oder darf nicht ausreichend gegenlenken. Erst bei Kollisionsgefahr würde der aktive Spurhalteassistent mit Bremseingriffen zurück in die Spur führen. Zudem lässt sich im Voraus nur schwer abschätzen, ob der Assistent in der nächsten Kurve die Spur halten wird oder nicht.
Yoga-Übung im Stop-and-go-Verkehr
Nach Angaben der Entwickler soll das System aber in der Lage sein, auf deutschen Autobahnen auch bei höheren Geschwindigkeiten jede Kurve zu nehmen. Natürlich nicht bei Auf- und Abfahrten. Die neuen Funktionen stellen laut Mercedes daher durchaus eine Erleichterung dar, auch wenn der Fahrer permanent die Freihanderkennung quittieren müsse. Diese sei zudem sehr dynamisch eingestellt und von der Komplexität der Verkehrssituation abhängig.
Das stimmt. Praktisch deaktiviert ist sie unterhalb von 30 Stundenkilometern. Im Feierabendverkehr von Lissabon fuhr die neue E-Klasse minutenlang von selbst dem Vordermann hinterher, ohne eine Hand am Lenkrad zu verlangen. Das Auto bremst bis zum Stillstand und fährt von selbst wieder an, wenn der Stopp nicht länger als 30 Sekunden dauert. Das Stop-and-go auf der Autobahn oder im Berufsverkehr verliert auf diese Weise erheblich an Nervpotenzial. Die Besitzer der neuen E-Klasse könnte man im Stau künftig daran erkennen, dass sie gerade eine Yoga-Übung machen, statt dem Verkehr zu folgen. Lediglich bei einer höheren Geschwindigkeit verlangt das System dann wieder den gelegentlichen Griff ans Lenkrad.
Tesla fährt praktisch ohne Freihanderkennung
Aber warum ist diese Freihanderkennung überhaupt erforderlich? Schließlich hat Tesla seinem Model S einen Autopiloten spendiert, der praktisch ohne diese Funktion auskommt. Auf weitgehend geraden Autobahnen fahre der Autopilot "zeitlich fast unbegrenzt" , schreibt der ADAC(öffnet im neuen Fenster) . Obwohl die E-Klasse über eine bessere Hardware verfügt, entsteht so der Eindruck, dass Tesla der deutschen Konkurrenz damit einen Schritt voraus ist.
Daimler verweist dabei immer wieder auf die rechtlichen Vorgaben. Diese setzen weiterhin voraus, dass der Fahrer jederzeit in der Lage sein muss, sein Fahrzeug zu beherrschen. Um dies zu gewährleisten, checkt daher die neue E-Klasse die Aufmerksamkeit des Fahrers regelmäßig. Warum dies beim Model S nicht erforderlich ist, bleibt wohl ein Geheimnis der niederländischen Genehmigungsbehörde RDW. Während diese Genehmigung pauschal auf alle EU-Länder ausgedehnt wurde, hat die neue E-Klasse zunächst nur eine Lizenz für Deutschland erhalten.
Software hinkt der Hardware hinterher
Vor diesem Hintergrund erscheint es wiederum inkonsequent, dass die Freihanderkennung je nach Verkehrssituation nahezu deaktiviert wird. Inkonsequent ist zudem die Zulassung des aktiven Spurwechselassistenten beim Tesla und der E-Klasse. Rein rechtlich ist jeder Fahrer verpflichtet, vor dem Betätigen des Blinkers zu überprüfen, ob die Nebenspur tatsächlich frei ist. Auch das Mittelbereichsradar im Heck ist laut Daimler keine Garantie dafür, dass ein mit hoher Geschwindigkeit von hinten heranrauschender Pkw erkannt wird.
In der Praxis werden sich die meisten Fahrer jedoch eher auf das Radar mit einer Reichweite von 80 Metern als auf ihren Schulterblick verlassen. Zumal ein Totwinkelassistent im Notfall ohnehin verhindern sollte, dass der Wagen im falschen Moment ausschert. Der Tesla hat sogar nur ein langsames Ultraschallradar, um den rückwärtigen Verkehr zu überprüfen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) überarbeitet derzeit die Vorschriften für Spurwechselassistenten. Je nach Entwicklung der Vorschriften und Technik könnten künftig solche Funktionen ohne Rückraumüberwachung genehmigungsfähig sein, teilte ein Sprecher auf Anfrage von Golem.de mit.
Das autonome Fahren scheint sich mit der E-Klasse und dem Tesla Model S gerade an einem merkwürdigen Punkt zu befinden. So verfügt die E-Klasse schon über die Hardware für ein vollautomatisiertes Fahren, das von Daimler im vergangenen Januar beispielsweise im US-Bundesstaat Nevada getestet wurde. Andererseits befinden sich die Software und die Interaktion mit dem Fahrer auf einem Niveau, das teilweise das Fahren nicht sicherer macht. Das Model S scheint die Grenzen seiner Hardware hingegen eher zu überreizen und bewegt sich mit seinen Softwarefunktionen in einem Graubereich und am Rande der Legalität.
Dringend neue Regelungen benötigt
Deutlich werden dabei zwei Punkte: Ohne hochpräzise Karten, die eine genaue Lokalisierung und ein vorausschauendes Fahren ermöglichen, stoßen die automatisierten Autos außerhalb der Autobahn schnell an ihre Grenzen. Ein Lenkpilot wie in der E-Klasse sollte daher auf einer Landstraße am besten gar nicht aktiviert werden können, zumindest nicht oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit. Dies ließe sich auf Basis des bestehenden Kartenmaterials durchaus schon realisieren. Dem ADAC zufolge(öffnet im neuen Fenster) hat Tesla die Funktion seines Autopiloten abseits der Autobahn nachträglich wieder eingeschränkt.
Zudem müsste das Auto dem Fahrer deutlicher signalisieren, wann eine bestimmte Funktion deaktiviert wird. Im Falle eines Lenkpiloten kann es aber schon zu spät sein, wenn dies erst in der Kurve der Fall ist. Das Auto müsste den Fahrer schon einige Sekunden vorher warnen, dass es die folgende Kurve nicht mit der derzeitigen Geschwindigkeit selbstständig durchfahren werden kann. Käme es in solchen Situationen zu einem Unfall, müsste wohl auch Daimler der Einschätzung von Googles Automanager Chris Urmson zustimmen: "Wir haben viel Erfahrung gesammelt, was die Überwachung eines automatisierten Autos durch Menschen über einen längeren Zeitraum betrifft. Sie machen es schlecht."
Pilot ist mehr als ein Assistent
Daimler verfolgt hingegen einen anderen Ansatz. Der Autokonzern will die Fahrer Schritt für Schritt an die selbstfahrenden Autos heranführen. Damit sollen sie Vertrauen in die Technik gewinnen. Bei manchen Funktionen könnte das aber ein Irrweg sein. Da der menschliche Fahrer zur Bequemlichkeit neigt, könnte er häufiger als erlaubt die Hände vom Lenkrad nehmen und sich auf das System verlassen. Daimler unterstützt dieses Denken, indem die "korrigierende Lenkfunktion" , wie sie juristisch korrekt heißt, als Lenkpilot bezeichnet wird. Von einem Piloten erwartet man jedoch, dass er auch in kritischen Situationen nicht das Steuer abgibt.
Audi ist in diesem Zusammenhang konsequenter: Erst hochautomatisierte Funktionen werden als pilotiertes Fahren bezeichnet. Dann muss sich der Fahrer auch wirklich darauf verlassen können, dass das Fahrzeug bestimmte Verkehrssituationen selbstständig beherrscht. Eine "automatische Lenkfunktion" , die auch engere Kurve fahren kann, ist derzeit aber nur bis zu einer Geschwindigkeit von zehn Kilometern pro Stunde erlaubt. Audi plant derzeit, einen Autobahnpiloten nach der entsprechenden Änderung der ECE-Regeln im Jahr 2018 anzubieten.
Software-Update nicht ausgeschlossen
Das dürfte Daimler aber nicht schaffen. Denn die künftige S-Klasse, die vermutlich über diese Funktion verfügen wird, kommt wohl erst 2020 auf den Markt. Ob die Besitzer der neuen E-Klasse einen richtigen Autobahnpiloten per Software-Update nachrüsten können, ist unklar. Den Entwicklern zufolge müssten die Wagen dazu in die Werkstatt. Daimler-Sprecherin Katharina Becker hatte eine solche Nachladefunktion zu Beginn des Jahres nicht ausschließen wollen. Ein solches System wäre dann auch in der Lage, Überholvorgänge selbstständig einzuleiten und die Spur zu wechseln.
Mit der neuen E-Klasse zeigt Daimler in der Tat die Möglichkeiten auf, die in der permanenten Sensorerfassung der Umgebung stecken. So verringert der aktive Bremsassistent erheblich die Gefahren, die durch unerwartete Stauenden auf Autobahnen entstehen. Dadurch wird sogar die Car-to-Car-Kommunikation, die solche Situationen entschärfen soll, fast überflüssig gemacht. Auch unerwartet querende Fußgänger werden erkannt, so dass Kollisionen durch eine automatisch eingeleitete Vollbremsung vermieden werden können.
Dennoch scheint die Entwicklung teilautomatisierter Systeme damit an einen Endpunkt angelangt zu sein. Vor allem, was die Lenkung betrifft. Die Evolution des Rechts hinkt der Entwicklung der Technik hinterher. Es wird Zeit, dass Gesetzgeber und Regulierungsgremien hochautomatisierte Funktionen erlauben, die den aktuellen Möglichkeiten der Soft- und Hardware entsprechen. Dann wird es den Herstellern auch möglich sein, wirklich intelligente Pilotfunktionen anzubieten.
Golem.de hat die E-Klasse auf Einladung von Daimler an zwei Tagen in Lissabon und Umgebung sowie auf der früheren Formel-1-Rennstrecke Estoril getestet.
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