Komfortabel, aber kein fahrendes Büro

Zweifellos ist es komfortabel, in einem Stau nicht mehr selbst das Lenkrad übernehmen zu müssen. Selbst bei modernen Assistenzsystemen bleibt in solchen Situationen immer noch einiges zu tun. "Wir wollen dem Fahrer Zeit zurückgeben", sagt Hart, "heute ist es so, wenn wir als Entwickler einen Stau sehen, dann freuen wir uns, weil wir Level 3 fahren können."

Damit das Stauvergnügen nicht ausartet, muss das System den Fahrer überwachen. Um die Übernahmefähigkeit sicherzustellen, beobachten die zwei Infrarotkameras des Fahrer-Displays und eine 3D-Laserkamera in der Dachbedienungseinheit die Bewegung von Kopf und Augenlidern. Doch nicht nur das. Mercedes will verhindern, dass es sich die Fahrer allzu bequem machen und den Sitz beispielsweise zu weit nach hinten verschieben. Daher erlaubt das System nur eine Verschiebung um bis zu 1,5 Sekunden, auch kumulativ.

Darf man sein Handy in der Hand halten?

Es dürfte daher nicht im Sinne des Konzeptes sein, während der Fahrt den Laptop auf den Schoß zu nehmen und Excel-Tabellen zu bearbeiten. Zudem wäre das sehr gefährlich, falls es zu einem Unfall kommen und der Airbag auslösen sollte. Die Übernahmezeit von zehn Sekunden wäre aber vermutlich lang genug, um den Rechner schnell auf den Beifahrersitz zu werfen.

Zudem stellt sich die Frage, ob es rechtlich überhaupt erlaubt ist, elektronische Geräte wie Laptops oder Smartphones in die Hand zu nehmen und zu bedienen. Zwar heißt es in Paragraf 1b des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), dass sich der Fahrzeugführer "vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden" darf. Doch in der Gesetzesbegründung (PDF) dazu steht lediglich: "Er darf daher im Rahmen der Systembeschreibung die Hände vom Lenkrad nehmen, den Blick von der Straße wenden und anderen Tätigkeiten nachgehen, etwa dem Bearbeiten von Mails im Infotainment-System."

Auto muss brenzlige Situationen selbst beherrschen

Laut Paragraf 23 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist dem Fahrzeugführer nicht erlaubt, elektronische Geräte aufzunehmen oder zu halten. Ein Sprecher von Mercedes-Benz teilte dazu mit: "Der Gesetzgeber hat Nebentätigkeiten während der Level 3-Fahrt nicht ausdrücklich eingeschränkt. Viele Nebentätigkeiten sind nicht per se verboten und müssen deshalb auch durch den Hersteller nicht untersagt werden." Vielmehr habe der Gesetzgeber mit Neufassung des Paragrafen 23 StVO, der auf Paragraf 1 c und c des StVG verweise, "die Handynutzung für die Fahrt im hochautomatisierten Betrieb erlaubt".

Was passiert, wenn Autofahrer künftig einen Strafzettel bekommen, weil sie von der Polizei mit dem Handy am Ohr erwischt wurden? Dann müssten sie aufwendig die Blackbox des Autos auslesen lassen und nachweisen, dass in diesem Moment der Drive Pilot gesteuert hat. Anders als von manchen Beteiligten im Regulierungsprozess gewünscht, muss das Fahrzeug von außen nicht signalisieren, dass es im autonomen Modus unterwegs ist.

Schon der kurze Test in Berlin hat gezeigt: Widmet man sich beim Fahren einem Spiel auf dem Display, verliert man das Verkehrsgeschehen sehr schnell völlig aus den Augen. Die Übernahmezeit von zehn Sekunden dürfte im Stau meist ausreichen, unerwartet auftretende brenzlige Situationen muss das Auto aber selbst entschärfen können. Beispielsweise, wenn sich Motorradfahrer zwischen den Autos hindurchschlängeln, ein Lkw-Fahrer aussteigt oder ein anderes Auto unvermutet einschert.

Der technische Aufwand, den der Hersteller dafür betreibt, ist weitgehend schon bekannt gewesen. "Die redundante Architektur umfasst das Bremssystem, die Lenkung, die Stromversorgung sowie Teile der Sensorik wie etwa für die Umfelderkennung und Fahrdynamikberechnung. Die Batterie, der Lenkmotor, die Raddrehzahlsensorik bis hin zu den unterschiedlichsten Algorithmen, die das System für die Datenberechnung nutzt, sind ebenfalls doppelt ausgelegt", heißt es.

Darüber hinaus verlässt sich der Drive Pilot nicht nur auf Kameras und Radare, sondern setzt serienmäßig einen Lidar ein.